Year: 2018

据“持续适航维修政策研究”消息，8月20日，中国民用航空局飞行标准司下发《民用航空器维修人员执照考点评估规范》。本规范适用于民用航空器维修人员执照考试管理中心(简称考管中心)，已经或有意向建立CCAR-66部民用航空器维修人员执照考点(简称考点)的机构，自颁发之日起生效。 民用航空器维修人员执照考点评估规范 　　1.适用范围 　　本规范适用于民用航空器维修人员执照考试管理中心(简称考管中心)，已经或有意向建立CCAR-66部民用航空器维修人员执照考点(简称考点)的机构。 　　2.生效与解释 　　本规范自颁发之日起生效，由中国民用航空局飞行标准司(简称飞标司)负责解释。 　　3.制定背景和目的 　　根据《国际民用航空公约》附件1《人员执照的颁发》和CCAR-66部《民用航空器维修人员执照管理规则》，维修人员在通过考试后方可取得执照。在维修人员执照考试方面，飞标司负责政策和标准制定，考管中心负责考试组织，各考点负责具体实施。 　　长期以来，执照考试系统运转状况良好，为维修人员提供了较好的考试资源和服务，也为航空安全做出了贡献，但是，在考点的设施设备标准化以及内部管理规范化等方面仍需提高。为进一步提升考点标准化水平，统一和规范考点评估工作，飞标司在充分总结前期考点运行和评估经验的基础上，经广泛征询行业意见，制定本规范。 　　4.定义 　　民用航空器维修人员执照考点:经飞标司组织评估通过并根据其批准的考试计划开展CCAR-66部维修人员执照考试的组织机构。 　　考试能力：考点有能力开展的考试类型，根据CCAR-66《民用航空器维修人员执照管理规则》规定，分为笔试、口试、基本技能考试3种。 　　5.笔试考点设施要求 　　5.1考场 　　考场应至少同时满足以下要求： 　　(1)房屋的光线、通风、温度、隔音、内饰等条件良好，适合考试； 　　(2)有独立的笔试室，如果用于飞行标准类考试之外的其他活动，考试终端应安装使用还原卡以保证考试系统的安全； 　　(3)有放置服务器的独立空间(应设置门禁)； 　　(4)有考生候考室(区)； 　　(5)有考点工作人员办公室(区)，且与考试室、候考室(区)分隔开并不会相互干扰，考试工作人员保持通信畅通； 　　(6)有独立监控室(区)； 　　(7)有标准样式的考点铭牌，具体样式及规格见附件2； 　　(8)有数量充足的指引牌，以方便考生考试； 　　(9)有供考生免费使用的储物柜，可用数量不少于考试座位故，位置要便利； 　　(10)有明显的应急通道标识； 　　(11)有便利的卫生间。 　　5.2笔试室要求 　　(1)有清晰、明确的标识牌； 　　(2)有足够的空调或暖气等温度调节设备； 　　(3)装有窗帘或等效措施，防止阳光直接照射在机器设备上； 　　(4)在醒目位置有时钟； 　　(5)有至少一块白板或黑板； 　　(6)有至少一台碎纸机； 　　(7)监控设备应符合5.6要求； 　　(8)考试机位应符合下列要求: 　　a.每个机位的桌椅坚固、舒适； 　　b.横向两个座位之间的中心距离不小于120CM，纵向两个座位之间的前后桌边距离不小于75CM，终端、显示器、键盘都置于考试桌面下，确保各个座位之间无法窥视考试题目内容； 　　c.每个座位配备一台固定的考试用计算机； 　　d.可供考试的座位数至少为24个； 　　e.每个机位有固定的顺序号标识，顺序号数字应保证在视频监控中能够清晰识别； 　　(9)电源线、网线等走线规范、合理、按需暗埋，保证用电安全； 　　(10)不得张贴或悬挂与考试有关的资料。 　　5.3候考室(区)要求 　　(1)有足够数量的，能够满足考生候考要求的椅子； 　　(2)设置公告栏展示考试收费依据文件，考试纪律，考场分布示意图等相关文件。 　　5.4考点工作人员办公室(区)要求 　　(1)供考点工作人员使用的计算机至少1台； 　　(2)彩色打印机至少1台，针式票据打印机1台； 　　(3)有文件柜，以存储考试相关材料。 　　5.5服务器、考试终端、考点办公用计算机和网络环境 　　5.5.1服务器 　　计算机考试系统服务器用于安装执照考试系统和存放考试数据，服务器要专机专用、专人负责。 　　具体技术要求详见附件3(适用于实体或虚拟服务器)。 　　5.5.2考试终端 　　具体要求详见附件3。…

8月22日，《民航领域鼓励民间投资项目清单》（下称《清单》）由民航局、国家发改委联合对外公布。《清单》共28个项目，预计总投资规模达1100亿元。 为进一步拓宽民航投融资渠道、充分调动民间投资民航领域的积极性，民航局、国家发改委联合组织民航领域鼓励民间投资项目遴选，从“补短板、促改革、调结构”和充分激发市场活力角度重点选择了28个项目。《清单》涵盖了运输机场建设、通用机场建设、货运物流、飞机维修、航空救援等民航传统领域项目以及无人机物流配送、无人机飞行校验、航行新技术、机载数据通信等民航新兴领域项目；涉及固定资产投资、新技术研发应用、企业混合所有制改革等不同类型项目。项目的实施，将优化民航领域投资结构，有利于激发民航传统领域市场活力、提升企业管理能力，有利于加快新兴领域科技研发、标准制定和市场开拓，推动民航供给侧结构性改革和民航行业高质量发展。 《清单》项目主要包括鄂州民用机场等11个已确定民间投资方项目和呼和浩特新机场等17个拟吸引民间投资项目。对于已确定民间投资方项目，有关方面将从“项目落地”、“能发展”的角度，加快推进项目前期工作和实施建设，尽快投产形成示范引领带动作用；对于拟吸引民间投资项目，有关方面将采取多种方式向社会推介，鼓励民间资本积极参与。民航局、国家发改委还将根据本批项目进展情况，适时推出第二批项目清单。 民航局、国家发改委要求，有关省（区、市）地方政府、民航行业管理部门、民航企事业单位要密切协作配合，加强清单项目宣传推介、抓好组织实施和服务监管等工作，促进民间资本进得来、能发展，切实激发民间资本进入民航领域的积极性。

8月14日，中国民用航空局网站公布了《中国民用航空规章第135部运行规范内容》。中国民用航空规章第135部运行规范内容： 1. 目的 本咨询通告依据中国民用航空规章《小型航空器商业运输运 营人运行合格审定规则》(CCAR-135部)的要求，制定了运行规范的内容，为局方人员通过FSOP系统颁发运行规范提供了标准， 也为135部运营人的监管提供了有效手段。 2. 适用范围 本咨询通告适用于依据中国民用航空规章《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR-135部)实施运行的各类运营人。 3. 内容和分类 3.1 本咨询通告分别为以下三类CCAR-135部运营人提供了不同版本的运行规范，运营人应根据自身运行特点申请对应的运行规范，经局方批准后使用: 3.1.1 大型飞机运营人。使用按照CCAR-25部审定的飞机运行的CCAR-135部运营人，应使用附录一中的运行规范。 3.1.2 运输类直升机运营人。使用按照CCAR-29部审定的直升机运行的CCAR-135部运营人，应使用附录二中的运行规范。 3.1.3 小型航空器运营人。使用按照CCAR-23部审定的小型飞机和按照CCAR-27部审定的小型直升机，实施管理程序《小型航空器实施135运行的简化程序》(AP-135-FS-2018-002)中所 规定的三类运行的CCAR-135部运营人，应使用附录三中的运行规范。 3.1.4 使用按照CCAR-23部审定的小型飞机实施管理程序《小型航空器实施135运行的简化程序》(AP-135-FS-2018-002) 中所规定的三类运行以外的其他运行的CCAR-135部运营人，应使用附录一中的运行规范。使用按照CCAR-25部审定的小型直升机 实施管理程序《小型航空器实施135运行的简化程序》 (AP-135-FS-2018-002)中所规定的三类运行以外的其他运行的 CCAR-135部运营人，应使用附录二中的运行规范。 3.2 为满足较罕见的部分运行情景的需要，附录四中提供了适用于飞机运行的运行规范特殊条款。如运营人确需使用，可以向主任运行监察员申请在其运行规范中增加相应的特殊条款。 3.3 本咨询通告附录中仅包含运行规范的规定内容，完整的运行规范标准格式以电子版本形式在民航局飞行标准监督管理系统(FSOP https://fsop.caac.gov.cn)中予以公布并批准。 4. 生效 本咨询通告自发布之日起生效。同时，咨询通告《中国民用航空规章第121部/第135部运行规范标准格式》(AC-121-001R3) 不再适用于CCAR-135部运营人。

近日，为进一步规范无人机驾驶员执照管理，民航局飞标司在总结前期授权符合资质的行业协会对部分无人机驾驶员证照实施管理的创新监管模式经验的基础上对原《民用无人机驾驶员管理规定》咨询通告进行了修订。 8月14日，民航局正式对外发布了《关于对<民用无人机驾驶员管理规定>咨询通告征求意见的通知》，就修订版《民用无人机驾驶员管理规定》面向社会公开征求意见，意见征求的截止时间是8月31日（还有两周时间）。 以下是征求意见稿： 民用无人机驾驶员管理规定（征求意见稿） 1 目的 近年来随着技术进步，民用无人驾驶航空器（以下简称无人机）的生产和应用在国内外得到了蓬勃发展，其驾驶员（业界也称操控员、操作手、飞手等，在本咨询通告中统称为驾驶员）数量持续快速增加。面对这样的情况，局方有必要在不妨碍民用无人机多元发展的前提下，加强对民用无人机驾驶员的规范管理，促进民用无人机产业的健康发展。 由于民用无人机在全球范围内发展迅速，国际民航组织已经开始为无人机系统制定标准和建议措施（SARPs）、空中航行服务程序（PANS）和指导材料。这些标准和建议措施已日趋成熟，因此多个国家发布了管理规定。本咨询通告针对目前出现的无人机系统的驾驶员实施指导性管理，并将根据行业发展情况随时修订，最终目的是按照国际民航组织的标准建立我国完善的民用无人机驾驶员监管体系。 2 适用范围 本咨询通告用于民用无人机系统驾驶人员的资质管理。其涵盖范围包括但不限于： （1）无机载驾驶人员的无人机系统； （2）有机载驾驶人员的航空器，但该航空器可同时由外部的无人机驾驶员实施完全飞行控制。 （3）适用无人机分类等级： 注1：实际运行中，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅺ类分类有交叉时，按照较高要求的一类分类。 注2：对于串、并列运行或者编队运行的无人机，按照总重量分类。 注3：地方政府（例如当地公安部门）对于Ⅰ、Ⅱ类无人机重量界限低于本表规定的，以地方政府的具体要求为准。 注4：分布式操作的无人机系统或者集群，其操作者个人无需取得无人机驾驶员执照。 注5：分类等级排列顺序由低到高依次为：Ⅶ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅺ、Ⅻ，高分类等级执照可行使低分类等级执照权利（Ⅴ、Ⅵ分类等级不按重量级别划分）。 3 法规解释 无论驾驶员是否位于航空器的内部或外部，无人机系统和驾驶员必须符合民航法规在相应章节中的要求。由于无人机系统中没有机载驾驶员，原有法规有关驾驶员部分章节已不能适用，本文件对相关内容进行说明。 4 定义 本咨询通告使用的术语定义： （1）无人机（UA：UnmannedAircraft），是由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器。 （2）无人机系统（UAS：UnmannedAircraftSystem），是指无人机以及与其相关的遥控站（台）、任务载荷和控制链路等组成的系统。 （3）无人机系统驾驶员，对无人机的运行负有必不可少职责并在飞行期间适时操纵无人机的人。 （4）等级，是指填在执照上或与执照有关并成为执照一部分的授权，说明关于此种执照的特殊条件、权利或限制。 （5）类别等级，指根据无人机产生气动力及不同运动状态依靠的不同部件或方式，将无人机进行划分并成为执照一部分的授权，说明关于此种执照的特殊条件、权利或限制。 （6）固定翼，指动力驱动的重于空气的一种无人机，其飞行升力主要由给定飞行条件下保持不变的翼面产生。在本规定中作为类别等级中的一种。 （7）无人直升机，是指一种重于空气的无人机，其飞行升力主要由在垂直轴上一个或多个动力驱动的旋翼产生，其运动状态改变的操纵一般通过改变旋翼桨叶角来实现。在本规定中作为类别等级中的一种。 （8）多旋翼，是指一种重于空气的无人机，其飞行升力主要由三个及以上动力驱动的旋翼产生，其运动状态改变的操纵一般通过改变旋翼转速来实现。在本规定中作为类别等级中的一种。 （9）垂直起降固定翼，是指一种重于空气的无人机，垂直起降时由与直升机、多旋翼类似起降方式或直接推力等方式实现，水平飞行由固定翼飞行方式实现，且垂直起降与水平飞行方式可在空中自由转换。在本规定中作为类别等级中的一种。 （10）无人自转旋翼机，是指一种无人旋翼机，其旋翼仅在起动或跃升时有动力驱动，在空中平飞时靠空气的作用力推动自由旋转。这种无人旋翼机的推进方式通常是使用独立于旋翼系统的推进式动力装置。在本规定中作为类别等级中的一种。 （11）无人飞艇，是指一种由动力驱动能够操纵的轻于空气的无人航空器。在本规定中作为类别等级中的一种。 （12）视距内（VLOS：VisualLineofSight）运行，无人机在驾驶员或观测员与无人机保持直接目视视觉接触的范围内运行，且该范围为目视视距内半径不大于500米，人、机相对高度不大于120米。在本规定中作为驾驶员等级中的一种。 （13）超视距（BVLOS：BeyondVLOS）运行，无人机在目视视距以外的运行。在本规定中作为驾驶员等级中的一种。 （14）扩展视距（EVLOS：ExtendedVLOS）运行，无人机在目视视距以外运行，但驾驶员或者观测员借助视觉延展装置操作无人机，属于超视距运行的一种。 （15）授权教员，是指持有按本规定颁发的具有教员等级的无人机驾驶员执照，并依据其教员等级上规定的权利和限制执行教学的人员。 （16）无人机系统的机长，是指由运营人指派在系统运行时间内负责整个无人机系统运行和安全的驾驶员。 （17）无人机观测员，由运营人指定的训练有素的人员，通过目视观测无人机，协助无人机驾驶员安全实施飞行，通常由运营人管理，无证照要求。 （18）运营人，是指从事或拟从事航空器运营的个人、组织或企业。 （19）控制站（也称遥控站、地面站），无人机系统的组成部分，包括用于操纵无人机的设备。 （20）指令与控制数据链路（C2：CommandandControldatalink），是指无人机和控制站之间为飞行管理之目的的数据链接。 （21）感知与避让，是指看见、察觉或发现交通冲突或其他危险并采取适当行动的能力。 （22）无人机感知与避让系统，是指无人机机载安装的一种设备，用以确保无人机与其它航空器保持一定的安全飞行间隔，相当于载人航空器的防撞系统。在融合空域中运行的Ⅺ、Ⅻ类无人机应安装此种系统。 （23）融合空域，是指有其它有人驾驶航空器同时运行的空域。 （24）隔离空域，是指专门分配给无人机系统运行的空域，通过限制其它航空器的进入以规避碰撞风险。 （25）人口稠密区，是指城镇、乡村、繁忙道路或大型露天集会场所等区域。 （26）空机重量，是指不包含载荷和燃料的无人机重量，该重量包含燃料容器和电池等固体装置。 （27）飞行经历时间，是指为符合民用无人机驾驶员的训练和飞行时间要求，操纵无人机或在模拟机上所获得的飞行时间，这些时间应当是作为操纵无人机系统必需成员的时间，或从授权教员处接受训练或作为授权教员提供教学的时间。 （28）理论考试，是指航空知识理论方面的考试，该考试是颁发民用无人机驾驶员执照或等级所要求的，可以通过笔试或者计算机考试来实施。 （29）实践考试，是指为取得民用无人机驾驶员执照或者等级进行的操作方面的考试（包括实践飞行、综合问答、地面站操作），该考试通过申请人在飞行中演示操作动作及回答问题的方式进行。 （30）申请人，是指申请无人机驾驶员执照或等级的自然人。…

华北局审定处协同相关处室，根据华北地区部分行政相对人提出进一步缩短行政审批周期的需求，从三个方面改进工作流程和方法，真正做到了“让信息多跑路，让群众少跑腿”。 　　第一，改进原行政许可受理收费流程，简化申请人办事流程，提高行政审批效率。该处与相关业务处室协调，调整内部工作流程。同时，该处积极与该电子办公系统维护人员沟通，通过在系统中增加相应模块，更改受理通知书模板等方式，实现了受理通知和相应缴费信息同时发送给申请人，为申请人省去了获取缴费信息的过程，同时降低了信息传递错误的风险，为申请人节约了人力资源成本和时间成本。 　　第二，针对部分申请人办公地点不在北京市的情况，该处充分利用监管局相应业务部门人力和办公资源，使申请人部分事项的办理到相应监管局即可完成，进一步方便了相应申请人，节约了申请人办事时间。 　　第三，利用已有的现场办公的方式，实现现场颁证。对于符合要求且检查合格的航空器，实现现场检查后直接颁发航空器相应证件，更进一步为申请人节省了各方面成本，节约了办事时间，提高了行政审批效率。 航空器国籍登记证和适航证管理系统于2018年5月份上线运行，系统依托互联网，申请人通过网络提交相关资料，政府在网上实现审批流程。华北局通过与相关业务处室协同，改进工作流程和工作方式等办法，最大程度地方便了申请人，最大程度地为申请人节约了时间和人力等成本，进一步提高了行政审批效率。 来源：中国民航局

作为世界通用航空发展的标杆，美国拥有23万多架通用航空飞机、19200多个通用航空机场，每年通用航空飞行时间高达2500万飞行小时，创造这些庞大数据的一个重要依托正是美国通航的大众化。据统计，美国通用航空飞行器中有59%是私人飞机，私人飞行小时数占总飞行小时数的32%，是通用航空成熟市场最主要的业务领域之一。 我国通用航空整体产业规模与之相去甚远，目前的通用航空飞行活动主要以训练飞行为主，比例高达60%，这充分表明通用航空距离普通人群、大众消费还有相当一段距离。能否逐渐缩短这一段距离，让越来越多的人走近飞行、认识飞行、爱上飞行，将是实现我国通用航空大众化的关键。就目前通用航空主要业务范围而言，与商旅服务、私人飞行、医疗急救等相比较，低空旅游、飞行体验的亲和力高、价格低、受众普遍，必将成为推动通航飞行活动大众化的“先锋”。 低空旅游的市场需求潜力巨大。目前，低空旅游产品已经覆盖了我国的三亚、海口、舟山、厦门、丽江、上海、安阳、林州（太行山）等诸多城市。借力移动互联工具和社交媒体，低空旅游的社会关注度和产品推广速度迅速提升，某打车软件通过手机APP推广直升机空中游览预约服务，该产品一经推出便受到了市场的广泛关注和认可。 与此同时，低空旅游的生产能力充足，很多企业对空中游览市场很感兴趣，参与者众多。根据中国民航局运输司发布的通用航空企业经营许可证汇总信息，截至2017年年底，我国登记注册的345家经营性通用航空企业中有120家具有空中游览经营资质。 未来，通用航空在大众化之路上要踏出更坚实的步伐，仍需要多方面、综合性的配套支持。 科学规划低空游览航线 游览航线的规划设计应结合周边景色特点、商业因素、地面交通便利程度、游客聚集度、空域繁忙程度、噪声污染情况等，设计选取最佳游览航线。 我国的低空空域管理改革正在逐步推进，但在一段时间内仍存在使用障碍，有严格的飞行路线，难以实现通航发达国家的“想飞就飞”。上海外滩直升机游览就遭遇了仅运营2天被暂停的尴尬，黄浦江上空域属于飞行限制区无法设计低空航路，而居民区上空的飞行又使居民被噪声所扰，空域问题已成为低空旅游发展的掣肘之痛。空中游览具有一定的特殊性，报了飞行计划后可以按固定游览航线飞，低空游览的空域申请亟需更灵活的管理模式，旅游项目的运营时间、低空航线、飞行高度、环境评估等方面都需要配套的法律法规支持，只有健全完善配套管理体系，低空旅游才能越走越远。 培育航空消费文化 随着社会经济水平的不断提高，公民可自由支配的收入逐渐增加，同时，劳工法律制度日渐完善，百姓消费观念逐渐由“存够钱再消费”转变为“有钱即可消费”，这使得工薪阶层越来越多地参与休闲度假。我国的旅游形态正在由游山玩水看风景的观光旅游，逐渐向自由放松个性化的休闲度假旅游过渡，借助移动互联网和自媒体工具，新型旅游产品与客户的距离近在咫尺。空中游览、飞行体验等通用航空大众化的先行领域具备潜在的消费群体和市场基础。 低空旅游的可持续发展依赖于航空消费文化的培育与传承。国外很多私人飞行员从小接受航空文化的熏陶，在飞行体验和机械维修等方面积累了丰富的经历。通用航空的大众化发展，应结合航空文化的广泛深入传播，充分利用互联网和社交媒体等工具，通过多种渠道使社会大众感受和参与到航空活动，例如，应注重航展期间体验式产品的设计，引导更多的人真正喜欢飞行，而不是简单地看看热闹。 结合市场需求加强产品设计与定价 空中游览和飞行体验等形式的低空旅游产品具有一定的特殊性，与其他旅游度假形式相比，对消费群体的经济收入、健康状况、个人素质等条件要求较高。国内旅游界学者的研究结果表明，经济基础好、消费能力强、出游频率高的“积极主动型”旅游群体最有可能成为我国空中游览和飞行体验的起步客户群。这个群体以自助游出行居多，敢于接受新鲜事物，选择游玩形式时对于安全有更多的考虑。 市场上大部分现有的低空旅游产品采用大型直升机执飞，普通消费者觉得空中游览产品价格偏贵，但通航企业为了抢占市场先机，批了航线，修了机场，目前的定价已属赔本赚吆喝，只为苦苦等待低空改革红利和通航发展春天。建议结合低空旅游潜在消费群体特点，以及游客的节假日消费习惯，进一步细分产品种类和形式，增强产品多样性，提升游客感受的趣味性。例如，丰富入门级细分市场产品，扩展热气球、飞艇、滑翔伞等价格低、布点多的飞行形式，选取交通便利、人流量大的区域进行空中游览，培养消费群体，引导航空文化的形成。 加强低空旅游的安全管理 我国的低空旅游需加强直升机运行风险管控，注重游客安全意识的宣传教育。美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了一起事故报告，一名直升机乘客去检查机身摄像机的时候，没有听见周围人群的提醒，被位于机尾的螺旋桨打成重伤。直升机运行过程中，旋转中的螺旋桨是看不见的，且游客普遍对其危险性认识不足，机组和其他地面人员一旦放松警惕，就容易发生事故。另外，直升机降落时，降落场内散乱物品也容易被吹起，对游客或直升机造成伤害。一方面，需要加强运营企业的安全管理，通过风险管理提升企业安全管理水平；另一方面，需要规范对游客的安全宣传与培训，让“有钱任性”的游客充分了解可能存在的危险源，时刻以安全至上为准则来约束自己。

1：《关于变更航空器地址编码申请方式的通知》 1月9日 中国民用航空局空管办 2：关于在民用航空人员体检合格证管理系统AMS中落实行政许可标准化工作的通知 1月10日 中国民用航空局飞标司 3：《关于调整CCAR-135部运行驾驶员体检合格证管理政策的通知》 1月10日 中国民用航空局飞标司 4：《关于简化通航运营人装机器材适航挂签偏离申请程序的通知》 1月10日 中国民用航空局飞标司 5：《国内投资民用航空业规定》 1月12日 交通运输部 6：《适航审定行政许可工作标准化检查程序（试行）》 1月12日 中国民用航空局航空器适航审定司 7：《中国民航航空情报管理（AIM）实施指南》 1月12日 中国民用航空局空管行业管理办公室 8：《关于91部和135部运营人审定监管有关问题的说明》 1月16日 中国民用航空局飞标司 9：关于明确通用航空包机飞行（短途运输）乘机凭证有关事宜的通知 1月18日 中国民用航空局运输司 10：《北斗卫星导航系统交通运输行业应用专项规划（公开版）》 1月18日 交通运输部、中央军委装备发展部 11：《关于改进通用航空适航审定政策的通知》 1月19日 中国民用航空局航空器适航审定司 12：关于再次征求《通用航空经营许可管理规定》(修订稿)意见的通知 1月23日 中国民用航空局运输司 13：《小型航空器实施135运行的简化程序》 1月25日 中国民用航空局飞标司 14：《进一步提升民航服务质量指导意见》 1月26日 中国民用航空局 15：《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》 1月26日 中国民用航空局 16：《关于实施运动驾驶员执照和私用驾驶员执照训练管理和执照管理试点工作的通知》 1月29日 中国民用航空局 17：《航空器型号和适航合格审定噪声规定》 1月30日 交通运输部 18：《关于大力支持通航人员参加维修人员执照考试的通知》 2月1日 民航局飞行标准司 19：《关于对部分通航维修监管问题的说明》…

7月31日，民航局通用航空工作领导小组第四次会议在京召开。民航局局长冯正霖出席会议并指出，当前通用航空发展“放管服力度加大，政策引导效果显著，制度性障碍仍需破除，发展活力还需释放”，要坚持改革创新，狠抓薄弱环节，打好改革攻坚战，促进通航发展再上新台阶。民航局副局长李健、董志毅、王志清、吕尔学出席会议并对做好下一步通航工作提出要求。 会上，通航领导小组办公室汇报了一年来领导小组的工作情况，综合司相关负责人汇报了通用航空监管问题专项督查工作情况。通航工作领导小组各成员单位立足各自职责分工，就通航工作进展情况做了交流发言。会议增选中国航空运输协会为领导小组成员组成单位。 本次会议增选中国航空运输协会为领导小组成员组成单位。中国航空运输协会（简称：中国航协；英文译名：CHINA AIR TRANSPORT ASSOCIATION，缩写：CATA）成立于2005年9月9日，是依据我国有关法律规定，经中华人民共和国民政部核准登记注册，以民用航空公司为主体，由企、事业法人和社团法人自愿参加组成的、行业性的、不以盈利为目的的全国性社团法人。截至2017年9月，协会会员4027家，本级会员87家，分支机构会员3940家。行业主管部门为中国民用航空局。2009年和2015年连续被民政部评为全国5A 级社团组织。 今年1~6月，我国有93座通用机场获得颁证，是历年颁证总和的1.2倍，目前已颁证可保障通航起降的机场达到404个（含运输机场231个）；净增118架通用航空器，在册通用飞机达到2415架，同比增长9.5%；实名登记的各类无人机达到23万架，6月1日至7月25日，已有2543家企业在线获得无人机经营许可证；运营企业增速迅猛，新增通航企业39家，总数达到392家；飞行量涨幅明显，截至6月底，已完成通航飞行43万小时，同比增长14.7%，通航各发展指标向好，整体呈现出“热起来、飞起来”的良好态势。 冯正霖说，近年来，民航局坚持改革创新，大力推动“放管服”，着力改善通用航空内外部政策环境，通航发展取得显著成效。试点工作取得突破性进展，培育企业“自律”的安全文化，拓展无人机应用领域，实现经营许可与运行许可联合审定；专项督查形成187个问题的督查清单，截至6月底的整改完成率达到85.6%，得到社会充分认可；大力“放权”、改进“管理”、用心“服务”，深化改革，为通航发展注入新动力；配合有关部委开展试点示范，落实军民融合战略，支持地方政府助推通航发展，整合企业优势资源，汇聚通航发展合力。 冯正霖指出，目前通用航空面临的发展形势是放管服力度加大，政策引导效果显著，制度性障碍还需破除，发展活力还需释放。通航发展的阶段性特征主要体现在三个方面：一是处在政策法规调整期，主要表现为由套用限制向分类施策转变；二是处在监管制度转换期，主要表现为由全覆盖式向精准式转变；三是处在新兴业态萌芽期，主要表现为由传统业态向新兴业态转变。要认真研判形势，把握通航发展的阶段性新特征，制定切合实际的政策措施，促进通航高质量发展。 冯正霖强调，中国特色社会主义进入新时代，对通用航空发展提出了新的更高要求。要对标《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》确定的发展目标，进一步增强责任感和紧迫感，狠抓薄弱环节，打好改革攻坚战，促进通航发展再上一个台阶。一要加强顶层设计，做实分类管理。民航局已经印发《民航局通用航空分类管理的指导意见》，提出要创建一套独立完整、科学适用的法规体系，培养一支融合职业化与社会化需要的人才队伍，做实一组创新包容、监管适度的工作机制，搭建一个公开透明、集约共享的服务平台，力争用2~3年的时间，初步建成与我国通航发展起步阶段相适应、有别于公共运输航空的政策法规标准体系、分类监管体系和服务保障体系。 二要攻坚克难，实现重点突破。加快推进通航法规的立改废，从管理事项是否必要、管理标准是否适用、管理方式是否恰当和管理程序是否简便四个要素，全面评估通航规章标准，与时俱进推进立改废；加快通航机场建设，加快审批进程，确保《通用机场分类管理办法》等政策落地，对已建成的通用机场要尽快颁证，规范机场对通航企业的收费；着力提升飞行服务保障能力，做好《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，加快推进ADS-B、北斗等技术设备在通用航空领域应用，提升通用航空器活动的监视追踪能力，加快完善基础性航空情报资料体系，进一步简化飞行计划申请审批报备程序；不断完善通航补贴政策，加大对应急救援、医疗救护等社会公益特征明显的服务领域的支持力度。 三要进一步解放思想，深化试点工作。对最早批复的一批试点要做好总结，新近批复的试点要按期推进，并进一步拓展应急救援、医疗救护、私人飞行等新的试点领域，增加政策供给，尽快开展试点。 四要打通管理通道，汇聚发展合力。通用航空最明显的特征是社会化属性，要动员社会力量，充分调动地方政府发展通航的积极性，做好四川省低空空域改革试点、悬挂直升机飞行障碍球、通航水上运行监管等工作；要充分发挥中国航协的桥梁作用，促进行业自律，维护会员企业权益，推动提升通用航空发展水平，推进行业治理体系和治理能力现代化建设，为通航发展做出更大贡献。

近日，浙江省人民政府办公厅发布《关于建设民航强省的若干意见》（以下简称：《意见》）。 民航业是经济社会发展基础性、战略性和先导性的朝阳产业，是区域经济转型发展的重要支撑和引擎。为促进浙江省民航业高质量发展，加快建设民航强省，经省政府同意，提出若干意见。 《意见》指出，到2022年，建成20个以上A类通用机场，驻浙通用航空器达到200架以上，年飞行量达到10万小时，构建全省“空中一小时交通圈”，全省通用航空经济规模超过600亿元。 到2035年，通用机场布局合理，低空航线形成网络，通用航空实现常态化飞行，创建全国通用航空发展示范省。建成杭州、宁波、温州国家临空经济示范区，宁波、绍兴国家通用航空产业综合示范区和舟山航空产业园等，促进航空产业集聚发展。 具体意见如下： 　　一、总体要求 　　坚持全省统筹、省市协同，政府引领、市场主导，平台驱动、特色发展的原则，做强做大航空产业，把我省建设成为基础设施现代化、航空运输全球化、通航运营常态化、保障服务品质化、航空产业规模化的民航强省。 　　到2022年，民航发展水平显著提升，综合实力位居全国前列，基本建成民航强省。累计完成机场建设投资600亿元以上，新增航站楼面积80万平方米，总体保障能力适度超前。杭、甬、温国际机场通达轨道交通并规划高铁进站。拥有航线600条以上，其中国际及地区航线超过120条。年旅客、货邮吞吐量分别达到1亿人次、150万吨，均进入全国前5位。杭州萧山国际机场年旅客吞吐量进入全球前40位。建成20个以上A类通用机场，驻浙通用航空器达到200架以上，年飞行量达到10万小时，构建全省“空中一小时交通圈”。民航运输持续安全，空域管理更加精细，航班准点率提升到80％以上，全省航空服务覆盖率达到100％。省机场集团资产规模达到1000亿元。全省航空制造业产值超过1500亿元，通用航空经济规模超过600亿元。 　　到2035年，全面建成航空服务全省覆盖、航空网络全球通达、行业布局全产业链、发展水平全国领先的民航强省。杭州萧山国际机场打造成为国际门户枢纽机场和全国航空快件中心，提升宁波栎社、温州龙湾国际机场特色区域枢纽功能，增强支线机场保障能力，构建设施一流、功能完备、便捷高效的全省民用机场体系。国内航线通达各省会城市、主要旅游城市及中西部偏远城市；国际航线连接“一带一路”沿线主要国家，覆盖全球重要政治经济中心和旅游集散城市。通用机场布局合理，低空航线形成网络，通用航空实现常态化飞行，创建全国通用航空发展示范省。民航安全发展战略深入实施，打造民航飞行、空防和地面“三位一体”安全监管体系。创建满意机场、智慧机场，民航服务品质全面提升，争创全国一流服务品牌。做强做大省机场集团，打造成为全国乃至全球一流民航企业。建成杭州、宁波、温州国家临空经济示范区，宁波、绍兴国家通用航空产业综合示范区和舟山航空产业园等，促进航空产业集聚发展。 　　二、促进民航运输发展 　　（一）加快运输机场建设。服务国家“一带一路”战略和长三角世界级城市群发展，加快杭、甬、温国际机场扩容提升，实施杭州萧山国际机场三期、宁波栎社国际机场三期和温州龙湾国际机场、台州机场改扩建等重大项目，建成嘉兴、丽水机场，增强基础设施保障能力，促进省内重要机场与上海等周边大型机场协同发展，共建长三角世界级机场群。 　　（二）构筑机场集疏运体系。加快推进高铁、城际铁路、地铁连接枢纽机场，将杭、甬、温国际机场打造成为大型立体综合交通枢纽。加强支线机场与高速公路、高铁站等的连接，提高支线机场集散能力。实行跨区域、跨运输方式的联程联网售票，促进多式联运体系建设。 　　（三）完善航空运输网络。发展壮大本土和驻浙基地航空公司，打造杭、甬、温国际机场运营枢纽基地。完善杭州萧山国际机场国际门户功能，提高宁波栎社、温州龙湾区域枢纽机场国际化水平，重点开发“一带一路”沿线国家和洲际航线，培育一批航空快线、精品航线和全货机航线，构建空中开放廊道。 　　（四）加快航空物流发展。支持国内知名货运航空公司入驻并发展壮大，开展空铁、空陆等多式联运试点，构建四通八达的物流体系。鼓励社会资本组建货运航空公司，培育航空物流龙头企业。重点推动杭州、宁波、温州、嘉兴、义乌航空货运发展。加快空港物流园、航空物流基地、综合保税区等基础设施建设，促进航空物流快速发展。 　　三、率先发展通用航空 　　（一）构建通用机场网络。实施通用机场“县县通”工程，统筹布局应急救援、医疗救护等直升机临时起降点，兼顾海岛、偏远山区、产业园区、5A级旅游景区等通用机场建设，因地制宜发展水上通用机场。推进通用机场配套设施建设，加快构建通用航空飞行服务保障体系。 　　（二）培育通用航空市场。开辟低空航线，发展岛际航空和短途运输，构建美丽空中廊道。支持公务航空发展，打造长三角区域公务机飞行基地。促进通用航空在工业、国土资源、环保等领域应用。推动“通航＋”融合发展，加快航空旅游、飞行营地、航空体验、培训基地等项目建设，开展各类航空运动、赛事活动。 　　（三）建设航空特色小镇。主要依托A类通用机场，围绕航空先进制造、航空运营服务、通航旅游休闲、飞行运动体验等领域，培育建德千岛湖、新昌万丰等一批航空特色小镇，打造创业创新平台。 　　四、强化机场运行保障 　　（一）增强安全管理能力。深化平安民航建设，严格落实属地管理和行业监管责任，完善生产运行、公共安全等安保设施，加强风险防控和隐患治理机制，提高空防反恐和安全监管水平。推进机场应急救援体系建设，健全全省机场应急救援大型设备共享机制。建立跨部门、跨领域的通用航空联合监管模式，确保低空飞行安全有序。 　　（二）提升机场服务品质。全面改进机场服务设施，完善航班延误信息通报制度，规范航班延误服务，创新“互联网＋”机场服务模式，打造智慧机场。推广应用新技术、新材料，建设绿色机场。深化空域精细化管理改革，持续提高航班准点率。 　　五、提升航空产业实力 　　（一）打造临空经济示范区。依托杭、甬、温国际机场，推进杭州、宁波国家临空经济示范区建设，积极创建温州国家临空经济示范区，统筹机场作业区与临空经济示范区规划，大力发展航空总部、智慧物流、跨境电子商务、高端冷链、航空快递、生物医药等临空经济，促进机场与城市、空港与园区融合发展。 　　（二）加强飞机研制能力。加快舟山航空产业园，绍兴通用飞机、台州无人机制造基地建设，推进波音737飞机完工和交付中心等项目实施。依托通用飞机制造龙头企业，实施通用飞机整机制造项目。加快提升航空关键零部件、配套新材料等特色优势领域发展，做强航空制造产业。引进一批飞机研发制造企业，重点研制军用、行业级等大中型无人机系列产品。 　　（三）培育产业龙头企业。支持省内实力强、基础好的企业加强中外合作、自主研发，瞄准国内外行业领先的航空企业，通过并购、控股等多种方式，迅速形成产业发展能力，打造一批具有核心竞争力的航空产业龙头企业，提高航空产业发展水平。 　　（四）做强航空发展平台。支持省机场集团发挥民航强省建设主平台作用，推进全省机场协同发展。做强机场投资建设及运营管理主业，统筹临空经济、通用航空、投融资等板块发展，组建临空经济开发、通用航空、航空租赁等公司平台，形成“一主多联”战略发展格局。 　　六、加强政策扶持和要素保障 　　（一）加大资金扶持力度。积极争取国家民航发展基金补助。保持各地政府现有扶持政策，完善国际航线专项资金管理办法，统筹支持全省机场开拓国际航线，对重点扶持培育的航线航班、新开通航班等，机场所在地政府给予专项资金补助等政策支持，省机场集团相应给予减免起降费等优惠。各级政府统筹整合各类资金扶持政策，加大对通用机场建设、通用航空公益性飞行服务作业和通用航空企业的支持力度。机场所在地政府要落实主体责任，加大民航发展资金投入。支持各级政府通过建设基地或购买服务的方式，开展航空应急救援服务。对基地航空公司、通用航空运营企业及航空制造企业按规定落实税收优惠政策。 　　（二）统筹保障建设用地。落实民用机场国有划拨土地改性增资政策。优先安排民航建设重大项目土地指标，适当降低民航建设项目列入省重点项目的门槛。对符合省重大产业项目申报标准的民航项目，优先纳入省重大产业项目库，按规定给予用地指标奖励。实施土地、机场资源利用等倾斜政策，鼓励国有、民营资本投资民航业。机场所在地政府要加强征地拆迁等政策处理工作。 　　（三）拓宽金融服务渠道。积极争取国家预算内资金和国家政策性贷款的支持，鼓励投融资平台以市场化方式参与机场项目建设。支持省机场集团建立相关产业发展基金，通过参股、并购等方式参与通用航空发展。完善政府和社会资本合作（PPP）建设模式，引导社会资本参与民航强省建设。推动设立航空租赁公司，支持航空企业通过融资租赁等方式加快发展。 　　（四）强化人才队伍建设。加大民航行业监管、空中交通管制、飞行、航空制造等航空高端及紧缺型人才的培养引进力度。积极引进国内外知名航空类高校、科研机构来浙办学，鼓励本地有条件的院校开设航空类专业。支持民航职业院校、民航企业采取办学输出、校企合作等形式，整合全省民航教育资源，成立民航研究机构，建设人才培训基地。完善人才扶持政策，对新引进符合条件的航空高端人才和急需紧缺人才，在落实户口、子女入学、安家补贴、住房保障等方面依照相关规定给予政策扶持。对在浙创新创业的航空高端人才，择优推荐申报国家和省市各类人才工程，并按规定落实相应政策待遇。打造航空产业孵化基地，建设联合研究中心和重点实验室（工程中心），对高层次人才或团队来浙实施科技成果转化，经评审认定后给予项目资金奖励或补助。 　　七、加强体制机制保障 　　充分发挥省民航强省建设领导小组及其办公室作用，加强领导和统筹协调。整合民航属地管理职能，健全民航发展组织网络。建立完善政府与军航民航机构会商机制，统筹协调空域管理、机场建设、航线开发等重大事项。组织编制民航强省建设相关规划并督促实施。建立健全机场社会公共事务管理体制，强化机场治安综合治理。健全地方政府部门与查验部门协同机制，提高通关便利化水平。

始于2010年的低空空域改革引发“通航热”，催生全国140余家通航产业园区。历经几年的模仿式、排浪式发展，国内通航园区发展模式趋同，全产业链、地产开发与通用航空器制造背后的问题开始显现。 “新常态”下传统的发展模式难以为继，投资驱动、土地置换的思路不再适用。通航市场需求释放缓慢成为既定事实，空域、机场、资金、项目均困扰着园区发展，百余家通航园区面临急迫的转型压力。 园区模式并不适合发展通用航空 产业园区能够迅速聚集资源、资金、人才、政策，帮助许多区域培育了新的主导产业，形成了经济增长极。当发展通用航空的浪潮来袭，地方政府基于惯性思维继续套用园区模式，近80%的园区计划发展通航制造业。但历经几年时间，除西安、珠海等起步较早的园区已初具规模，绝大多数园区仍发展缓慢或停留在规划阶段。 近年来，业界对通航园区应该如何发展形成了很多真知灼见，但对园区发展缓慢这一现实的解释尚属空白。产业园区模式并不适合现阶段我国通用航空发展。理由至少有三个方面： 1、产业园区是建立在专业分工基础上的生产组织形式，与中国式通航制造不匹配 产业集聚或园区要求生产具有可分性，是产业专业化分工发展到一定阶段的产物。产业集聚古来有之，如古代苏州地区集聚了大量的蚕农、缥丝作坊、刺绣作坊和主营苏州刺绣产品的商社以及配套服务的钱庄、马队、商船、行会等等，形成一个苏州刺绣的生产经营体系。 世界级的航空产业聚集同样如此，美国威奇托除塞斯纳、豪客比奇等整机制造商外，周边60英里的范围内有超过350家世界级的航空供应商；法国图卢兹地区有超过100家公司、5.5万名员工从事分包以配合空客飞机生产；加拿大蒙特利尔周边有130余家电子组件、引擎等飞机部件制造企业.107个子承包商和特种产品、服务提供商。 国内通航园区也强调生产的概念，但前端的技术研发与后端市场需求“两头在外”：我国航空设计、零部件与新材料制造能力落后，难以支撑通航制造发展；短期内通用航空市场规模有限，无法消化巨大产能。这导致国内的通用飞机制造要么只是一家代工企业，要么搞全产业链包打天下，这两种模式对分工与配套的要求都不高，不需要以园区的形式组织生产。 2、政府是通航园区的主要推手，导致缺乏聚集动力机制 产业园区是一个中国特色的概念，西方经济理论与商业实践中与之对应的是产业集聚。产业集聚的主流分析范式是克鲁格曼的新经济地理学，但需要注意，这一理论主要以非完全竞争一般均衡理论解释经济活动的区域分布规律和空间集聚，认为是市场力量驱动集聚形成，而将政府政策等因素作为外生偶然冲击，这导致了产业集聚理论与中国式产业园区存在根本上的差异。 这种差异造成的直接后果就是园区集聚动力机制的缺失。西方理论中的集聚模式是“根植式”，是指企业立足本地、扎根本地，区域内企业形成横向、纵向与多角互动，区域优势成为集聚内企业竞争优势的重要来源，企业自觉地将自己的经营战略融入区域经济活动之中。但目前国内的通航园区是在政府主导下的“外生嵌入”，由外力促成的企业群缺少良性循环的市场化动力机制。 考察国内代表性通航园区的发展现状可以印证这一观点。根据产业集聚发展规律，园区一般需要经历产业链构建、互动网络形成与区域融合创新三个阶段。目前国内起步较早的西安、珠海等园区已初步完成了产业链构建，如西安立足蒲城机场，通过以机场塑环境、以会展做品牌、以飞行拉市场，形成以运营为主，涵盖维修、文化、培训、建设等的产业链；珠海则通过航展树立地方品牌，引入龙头制造企业形成涵盖研发、零部件制造、整机制造、运营维修的通航产业链。但在产业链构建过程中，政府招商引资起到了主要作用，园区内的企业之间关联度不高，影响了第二阶段的企业互动，更难以形成区域创新网络。 3、产业园区与客户的物理、心理距离较远，与我国通航发展的要素禀賦不匹配 通航园区与客户的物理距离较远。目前通航园区规划仍仿照传统的工业园，需要规模较大的连片地块。通航园区离不开机场，决定了其一般远离市区。在我国目前大多数人仍居住在市区的背景下，通航园区与其客户之间产生了较远的物理距离。以消费类的飞行游览为例，作为一种冲动性消费，“地上开车一小时，空中体验十分钟”显然让人提不起兴趣。 笔者认为，什么类型的通航小镇并不重要，关键是搞清楚为什么要发展通航小镇。通航小镇是百年飞行文化孕育的产物，所谓先有通航后有小镇。而目前国内是以通航小镇带动产业发展，即以小镇发展通航，颇有些本末倒置，如同在汽车尚不普及的情况下开洗车店、电脑尚为稀罕物时谈电商。 尽管讨论“家家户户出门开飞机”的通航小镇还为时尚早，但其背后隐含的商业模式却不新鲜一关联产业综合开发。从以广告补贴电视节目，到以开发用地补贴基础设施与产业招商，再到羊毛出在猪身上的“互联网思维”，其实与卖别墅补贴机场与飞行的做法并无二致。 总之，通航小镇只有一个新概念，并非新的商业模式，加之脱离了中国通用航空的发展实际，因此未能引领园区升级，难以落地也就不足为奇。 -3- 未來我国通用航空园区转型探究 按照前文的分析，通航园区的发展主要有三大问题： ①、生产性架构与消费需求之间的矛盾； ②、单一业务缺少配套服务，面面俱到愿景宏大难以落地； ③、造血不足无法实现自我循环，互动与创新不足缺少聚集动力。 通航园区未来如何转型是一个庞大的话题，既需要顶层设计、战略决策，又离不开不同园区的具体情况和PPP等具体模式。本文仍在继续发展通用航空的大前提下，探讨既有园区未来转型的可能方向。 1、联盟化 以市县为决策主体的通用机场、园区各自为政，无法解决连点成片的问题。通用航空专业技术性强，对专业管理素质要求较高。联盟化通过区域或全国性布局解决网络化问题，通过管理输出或模式输出解决专业管理问题。通航园区的联盟化至少可以有两类实现横式：一种是基于大型整合企业的联盟，如目前中航通飞的“爱飞客”模式、西安航空产业基地对周边机场或园区的代管模式等，这类模式要以整合企业的战略落实园区发展，比较适合新建机场或园区；另一种是基于大型服务企业的联盟，即目前流行的PPP模式，其中的BT、BOT等可用于新园区建设发展，也管理外包、O&M、LUOT等可用于既有园区。相对整合模式，服务模式更适于现有园区的转型发展。 2、专业化 目前多数既有园区选择全产业链发展战略并以通用航空器制造为核心项目。事实上，以航空器制造为核心构建航空制造产业集聚只是园区发展模式的一种。从国际经验来看，一国范围内一般也只能形成少数航空制造集聚，如美国的西雅图、法国的图卢兹等，但在这类航空制造核心城市几百公里的范围内往往分布着大量分包企业与零部件供应企业，也即核心集聚区周边形成了配套集聚区，两者共同构成广域产业集聚。尽管目前通用航空器制造项目遍地开花，但与汽车制造园区的发展轨迹类似的，未来我国也将逐渐形成几家区域性大型通航制造园区，而其他园区可能转型成为大型制造园区的配套区或分包区。 3、服务化 目前“新常态”已真正来临，这标志着以投资驱动、土地置换的园区发展模式已经结束，“十二五”时期通用航空的跟风式、击鼓传花式发展模式也不再。新常态下个性化、多样化消费成为主流，基础设施建设是通用航空要补上的番要一课。以此为契机，大众化的通航俱乐部、培育航空文化的航空乐园具有广阔的发展空间。但是我们也要承认，从目前以作业、培训为主的通航业态一步过渡到私人飞行为主，在机场、空域等层面存在障碍。两者之间的可能桥梁是通用航空社会服务，即消防、警航、执法等城市功能保障与商业救援、医疗救援、应急救援。既有园区通过转向社会服务，借助政府力量弥补保障缺陷，最终过渡到大众化通航消费是一条可行的路径。