关于进一步加强通用航空航油保障的通知

华东地区各运输(通用)机场:

截止目前,华东地区共有颁证通用机场 55 个,其中 A类通用机场 31 个(A1 类 22 个,A2 类 9 个,A3 类 1 个),B类通用机场 23 个。为深入贯彻落实民航局“真情服务”工作要求和“一二三三四”民航总体工作思路,推动运输通航两翼齐飞,切实解决通用航空航油保障问题,经研究,现将有关事宜通知如下:

一、运输机场内通用航空航油保障

对已开展通用航空运行或拟开展通用航空运行的运输机场,请机场公司主动与通航企业联系,了解通航企业航油保障需求,本着资源共享的原则,积极与中航油华东公司联系,做好航油保障工作,为驻场通航企业提供全油品、全流程和规范化服务。

二、通用机场内通用航空航油保障

对未建设航油保障设施的通用机场,机场公司应根据通用机场发展规划,因地制宜建设航油保障设施,解决通航企业自行提供航油运输、储存带来的困难。对已建航油保障设施的通用机场,机场公司应根据业务发展需要,进一步完善航油保障设施,满足通航企业航油保障需求。

三、建议

经了解,通用机场内已建成的航油保障设施大部分为撬装式加油装置,部分通用机场利用撬装式加油装置为通航企业提供航油保障。也有部分通航企业租用机场撬装式加油装置为自己和其他通航企业提供航油保障。当前,通航航油供应普遍存在混储混用现象,不同生产厂家、不同生产日期的不同批次产品大规模混兑,无质量检测环节,极易造成油品质量失控,导致不安全事件发生,且无法寻根溯源。因此,对未建航油保障设施的通用机场,建议依托中航油华东公司供应网络,与中航油华东公司签订保障协议。对已建航油保障设施的通用机场,建议将航油保障设施出售或出租给中航油华东公司,由中航油华东公司提供航油保障服务,切实解决航油运输、储存、加注带来的安全风险。

 

民航华东地区管理局

2019 年 12 月 30 日

民航局:争取3年完成主要通航单位运行数据交互试点工作

12月25日,据中央广播电视总台中国之声《全国新闻联播》报道,目前,全国民航运行大数据共享系统已基本搭建完毕。未来,将用3年时间“打通”主要通用航空单位相关运行数据交互试点工作,以解决航班延误,流量管控等问题。

目前,国航、东航、南航等航空公司;北京,上海,广州等地机场;各地空管局、民航气象在内的72家民航单位的航班信息、机场资源、航空器信息、客货信息、机组信息及运行品质分析等领域263项数据均已纳入民航大数据共享系统。中国民航局副局长吕尔学明确表示:“争取用3年时间完成主要通用航空单位相关运行数据交互试点工作,用2年时间实现民航运行大数据共享范围覆盖各运输航空运行主体,我们要加快推进国内中小运输航空公司和境外航空公司的运行大数据共享。”

在空地联运方面,吕尔学说,各大机场将与城市和综合交通信息系统相关数据融合,优化“空铁联运”。吕尔学表示:“在提升空铁联运服务方面,航空公司、中国航信要与铁路企业进一步开展深度合作,推动实现旅客‘一站购票、一证通关、无缝衔接’,便利联运旅客行程延误退改签和客票结算。同时,基于运行大数据,研究优化‘空铁联运’机制下的列车与航班计划编排,进一步提升联运衔接品质。”

 

 

文章来源:通航在线

海南低空旅游发展深度分析 模式与经验或可借鉴

海南低空净空率高、空中能见度远,年可飞行日、可供空中游览观光的时间居全国之首,优越的气候条件和碧海绿岛金沙滩等优质自然资源是海南开展低空旅游的最突出优势。经过几年的发展,海南低空旅游线路、飞行架次、飞行小时等指标处于国内领先地位,空中观光、娱乐飞行的体验值大大增强,已形成旅游新品牌。
据了解,海南现有低空旅游产品已投入商业运营的项目有3个,分别是:美亚航空水上飞机旅游项目、亚龙航空直升机旅游项目、琼州海峡8分钟跨海飞行项目,以娱乐飞行体验、低空观光、低空旅游交通三种产品类型为主。

 

他山之石

世界通航发达国家的低空旅游发展相当成熟,低空旅游产业随着世界旅游事业的发展呈现出了持续高速发展的态势。综合分析,其主要成功经验如下:

(一)产品与景区高度匹配根据每个景区或城市的区位、经济状况、地形地貌、风景形态、文化传统等特点,合理选取水上飞机、运动飞机、滑翔机、热气球等开发低空旅游业务。以美国亚利桑那州科罗拉多大峡谷、澳大利亚东岸的大堡礁等地比较成功的低空旅游项目为例,游客主要是通过直升机完成风光游览。

(二)航线与项目科学设计低空旅游早已成为一项发展成熟的旅游项目,它的范畴不仅仅局限于小型飞机或直升机,包括热气球、滑翔伞、旋翼机、水上飞机等在内的各类低空飞行器都得到了广泛运用。目前,投用的航空飞机及其航务保障、维修、工资等项费用较大,市场准入门槛要求很高。在国际市场上,可用于旅游用途的民用直升机售价为1500万元至2000万元,加上建设地面起降场、购买航材备件、航油保障等费用,新组建直升机旅游公司需要耗资数千万元以上。因此,规划与设计低空旅游项目时,都进行了全面的运营成本分析和客源预测,注重地面产品和空中产品的搭配、长时间游览和短时间体验产品的搭配、静态和动态的结合,依据实地情况从不同维度去合理规划设计产品与开辟观光航线及旅游项目。

(三)培育通用航空文化在通用航空发展成熟的国外,营造航空文化氛围都是从游玩乐趣开始的,低空旅游真正的意义在于培育通用航空市场。目前,随着低空旅游的发展已经催生出一批航空小镇或航空社区。以美国为例,很多人在少年时期就经历模拟飞行体验、参观航空会展与航空博物馆,从小接受航空文化的熏陶,飞行已成为其生活的休闲方式,也就推动了通用航空文化活动的繁荣发展,从而衍生出航空运动、飞行大会、航空展览、飞行培训、航空小镇等航空经济市场基础。

(四)细化行业标准 加强行业自律通用航空特别是低空旅游的安全监管与运行效率、运营成本、行业发展的平衡是世界各国航空界共同关注的关键问题。
低空飞行器的飞行安全风险较高,国外对各种业务类型的低空旅游运营企业均有严格的安全要求(包括航空器适航、年度检查),针对低空旅游运行的热气球、直升机等航空器驾驶员也都有相应的资质能力要求与安全背景核查。

美国联邦航空局(FAA)对低空旅游项目监管、轻型运动飞机(LSA)适航认证、AR91部运行的空中旅游项目、从业飞行员资质管理等方面相对EASA和CAAC都较为宽松,主要强调行业和厂家自律。美国行业主管部门与行业协会非常注重低空旅游的安全性和专业性,杜绝重大安全隐患,通过细化领域行业标准和加强行业自律来规范。

 

经验借鉴

 

>创新政策 激活投资消费市场低空旅游产业发展的关键在于健全的产业政策,建议海南通过出台引导和支撑产业发展的政策,发布低空旅游产业中长期发展规划、市场准入制度与运营标准,进一步完善通航机场、停靠设施、通航服务设施,出台完善的低空旅游行业法规、行业标准体系与产业扶持政策,在低空飞行器购置、注册领域进行政策改革,大幅降低通航运营企业准入门槛与经营成本,并设立低空旅游产业发展基金,在土地、税收等方面适度优惠,支持低空旅游的行业协会、学术机构与航空俱乐部等社团组织发展,营造通用航空产业公平竞争的市场环境,通过健全的法规体系与产业政策支持低空旅游产业规范发展,创新低空旅游产业政策,激活私人飞行消费市场;进一步激活低空飞行的投资市场和消费市场。

>>优化布局 实现产品共建共享根据海南资源禀赋、经济发展、低空旅游基础设施、景区分布、市场规模等情况,做好低空旅游产业规划工作,合理布局低空旅游项目,完善通航基础设施和配套生产性服务业建设,优化旅游产品体系、相关配套服务和衍生品等,通过将低空旅游与高端旅游、休闲度假、野外探险等业务跨界融合实现不同业务和低空飞行之间的融合发展。适时发展低空旅游飞行器制造、低空旅游、配套酒店和娱乐设施、通用航空维修服务、低空旅游会展服务,逐渐形成低空旅游全产业链。一是区域互动,统筹全省低空旅游资源,在各市县合理布局低空旅游产业链上的相关环节,因地制宜开展低空旅游飞行器制造、维修和保养等服务,在旅游资源丰富的地区开展低空旅游和其他业务;二是在不同市县,不同旅游景区之间,打破行政管理壁垒,全省一盘棋,实现旅游产品共建共享。

>>打造品牌 开发海南特色产品在打造低空旅游产品时,注重国际国内成功案例研究,同时结合海南资源禀赋和热带旅游特点,开发一批具有海南特色的低空旅游产品,打造一批低空旅游品牌。开发高端化、个性化的低空旅游主题产品,提升旅游的附加值。一是将低空旅游和海南建设特色小镇结合起来,打造若干具有示范效应的低空旅游特色小镇。二是在海口、三亚等重点城市,开发城市型低空观光旅游产品,建设低空旅游体验基地。三是在琼海、万宁等海岸线资源丰富的地区,开发海岛、海岸线低空观光产品;四是在琼中、保亭、五指山等中部市县,开发热带雨林低空观光旅游产品;五是结合景区特色和地理条件,合理选取水上飞机、运动飞机、滑翔伞、热气球等开发低空旅游产品;六是打造各具特色的航空会展、飞行赛事、文化交流等主题活动,扩大通用航空爱好者和消费者群体,培育海南低空旅游项目品牌。打造海南低空旅游品牌,创新营销模式,吸引国内外的游客和通航爱好者到海南旅游观光。增强产品的多样性、服务的乐趣性,构建模块化、 可定制、 差异化的产品体系。

>>全面监测 及时调整优化提升低空旅游目的地的建设和营销,同样要在发展过程中通过监测与评估进行调整优化提升。建议海南引进专业咨询评估机构,利用旅游客源、消费市场、游客偏好、消费倾向、旅游人流等大数据进行监测,分阶段对法规体系、行政审批与监管、环境和居民影响、运营安全风险、业态结构与市场、产业竞争力等方面进行全面分析评估,服从市场调节功能,聚集低空旅游政府监管部门、项目投资企业、旅游机构和旅游产业专业精英等召开峰会或论坛进行研讨,不断创新改革产业政策、优化产业规划、改善营商环境、产业品牌化、提升服务质量、提高产业安全系数,不断做强做精海南低空旅游产业,做活做美海南旅游业。

2019年9月,通用航空数据新亮点

根据相关统计,截止2019年9月30日,通用航空企业数量较去年同期增长了67家。

 

表1 通用航空企业数量月度同期增长量统计表

根据相关数据统计,截止2019年9月30日,通用航空器较去年同期增长了265架。

表2 通用航空器数量月度同期增长量统计表

据相关数据统计,2019年9月,通用航空飞行小时数较去年同期上升了4707.82小时。其中经营性企业飞行小时数较去年同期上升了3.7小时,非经营性企业飞行小时数较去年同期上升了4704.12小时。

表3 通用航空飞行小时数月度同期增长量统计图

来源:“通航通”公众号

2012-2018年中国通用航2012-2018年中国通用航空器产品与市场研究

始于10年前的通用航空热,最先引发的就是卖飞机热。2010年至今,民航适航注册的通用航空器由1037架增长到3380架,翻了3倍还多。在总体形势喜人的背景下,细分市场上则是几家欢喜几家愁。

本文使用2012年——2018年民航适航注册数据,结合民航通用航空管理系统运行相关数据,分析7年来我国通用航空器市场的变化趋势,梳理细分市场的发展特点,聚焦明星机型的成功原因,总结现阶段我国通用航空市场的需求,以供通用航空器制造和销售企业参考。

  1. 整体与细分市场概况

如图1所示,自2010年国家低空空域管理改革启动以来,通用航空器是最先火热的领域。10年来,通用航空器注册总量持续增长,年度净增量也持续上升达到2018年的396架,年增速则在13%——20%之间波动,10年平均增速达到14.12%。

图1 我国历年通用航空器交付情况

图2 我国通用航空器交付量世界占比

从全球范围看,年度通用航空器交付总量基本稳定在3500架左右。但从地理分布上,由于欧美发达国家通用航空业日益成熟,亚太特别是中国成为世界主要的通用航空交付增长极。如图2所示,通过近10年的发展,中国市场逐步从仅占全球交付市场的1%增长到11.5%,成为了最为重要的新兴市场。

表1 我国通用航空器市场结构变化

在市场结构上,如表1所示,7年来我国通用航空器机型构成有了比较明显的变化,活塞飞机略有下降但仍占比最高,涡桨飞机与涡扇公务机稳中有降,旋翼机和其他类增幅明显。

航空器市场结构与我国通用航空市场需求息息相关。2012年我国的通用航空以专业工农作业和飞行培训为主,决定了全国通用航空器中一半是活塞飞机。同时由于公务航空需求稳定、用户支付能力强、行业价值高,较早形成了可持续循环的细分市场业务模式,因此拥有一支较为稳定的公务机机队。

近年来,尽管专业作业和飞行培训仍是我国通用航空的重要运行种类,但由于空域管制严格、跑道通用机场较少等客观限制,直升机发挥其机动灵活的特点,成为了增长最快的领域,由300架增长到近1200架,翻了近4倍,市场占比也从1/5增至1/4。

其他类航空器主要包括飞艇、气球和自制类、实验类、初级类航空器,随着航空体育运动的快速发展,以及规章逐步允许热气球等航空器开展部分种类的商业运行,这类航空器迎来了快速增长,从40架增加到250多架,增长了6倍多。

总体上看,随着我国通用航空热起来,航空器市场呈现持续稳定的增长态势,但结构上并不均衡,适应我国通用航空市场需求和运行特点的细分市场得到了快速增长,而应用受限或不适应政策潮流的细分市场显著落后于平均增速。下文将继续分析各细分市场及其中明星产品的形成原因。

  1. 细分市场的交付明星是怎样炼成的

无论国内外,活塞飞机都是通用航空器中占比最高的细分市场。在通用航空发达国家,活塞飞机主要用于私人飞行。由于我国尚未建立起支撑私人飞行发展的政策资源体系,活塞飞机在我国主要用于飞行培训,由此决定了我国活塞市场上的主力机型集中在赛斯纳172系列、钻石DA40系列和西锐SR20系列。

表2 主要活塞机型近年保有量

如表2所示,3型飞机中,赛斯纳172系列由于进入中国市场较早,在该细分市场上一直处于领先地位。但随着钻石DA40系列在国延伸生产及由此带来的客户服务能力提升,DA40机型形成了明显的追赶趋势,到2017年注册保有量已于172系列基本持平。西锐SR20系列在中航工业收购后才开始大规模进入我国市场,由于该机价格明显高于另外2个竞争对手,因此主要交付对象为中航工业旗下单位及外部合作单位,市场占有率偏低。

年度交付量上,赛斯纳172系列以大型航校批量化订单为主,因此年交付量存在一定波动;钻石DA40则兼顾航校与新晋企业,年交付量稳定在20架左右,但由于2018年钻石飞机公司被国内某企业收购后开展内部整合,导致当年暂停新机交付。在国际市场上,派珀PA-28也是一款重要的初教机,但由于进入中国市场较晚,在近2年刚有起色。

活塞市场上存量较大还包括运5系列、小鹰500系列,其中运5系列由于历史原因保留了较大的机队规模,但近年来受市场影响新增交付量有限;小鹰500系列同样以中航工业内部及关联用户为主,随着中航工业近年与各地的广泛合作,带来了较为稳定的交付量。

此外,活塞市场上另一款表现抢眼的机型是山河SA60系列,由于完全自主知识产权和设计改装能力,可根据客户需求和应用场景对机型进行灵活改装改型,加之价格相对竞争对手存在优势,带来了该机型良好的市场表现。

表3 主要涡桨机型近年保有量

在涡桨飞机市场上,保有量较大的机型主要是赛斯纳208系列、大棕熊系列和国产的运12系列。其中,Y-12系列由于历史原因保留了较大的机队规模,主要用于遥感、物探、人影等工业作业。近年来随着新型号Y-12F面世,陆续有若干新机交付。赛斯纳208在全球市场上是该细分领域的冠军机型,2012年以来,经历了国内合资生产交付、水上飞机兴起、短途运输试点等利好,在2013年——2016年曾掀起一轮交付高潮,此后由于水上运行推进缓慢、短途运输尚处于模式探索等因素,交付趋于平缓。大棕熊系列机型较新、用途广泛且具有一定的价格优势,在2014年引入国内后获得了较好的市场表现,目前国内新兴的跳伞等应用进一步推高了改型飞机的销售。

表4 主要涡扇公务机近年保有量

表5 主要直升机近年保有量

在涡扇公务机市场上,在经历了“十二五”中期的快速发展后,受经济形势、政治环境等因素影响,近期公务机利用率出现明显下降,购机意愿不强,加之部分B注册公务机外迁,保有量出现下滑。在占比较大的机型上,主要是湾流4、湾流5以及庞巴迪挑战者系列、达索猎鹰7X系列等,说明由于应用场景限制,国内公务机市场对以大型远程机型的偏好没有改变。

直升机是通用航空领域增速最快的细分市场,过去5年平均增速达到25%。其中保有量较大且新增交付较高的机型主要集中在轻型与轻中型市场,服务于飞行培训、空中游览、医疗救护及传统工农作业等。受海上石油等应用市场需求萎缩,中重型及重型直升机表现不佳,近年交付仅为个位数。

具体机型方面,保有和交付最高的是罗宾逊R22和R44系列,其中R44系列保有量已累计超过300架,年均增量达到45架,畅销的原因包括但不限于相对较低的价格、广泛且符合当前国内需求的用途、丰富的专业人员和维修备件等。小松鼠AS350系列是目前我国市场上最为畅销的轻型涡轴直升机,其保有量十倍于、交付量数倍于竞争机型。小松鼠系列的持续热销,主要原因有独特的高原性能、多元的应用场景和良好的出勤率等。

其他保有量或销量较高的机型还包括贝尔407系列和莱奥纳多AW119系列,二者主要基于其在电力巡线、医疗救护等特定场景下的综合竞争力。

  1. 特点、预测与建议

2018年我国通用航空器新交付价值粗略估计为16.7亿元人民币,已经初步形成一个稳定的市场。结合上文的分析,笔者想就市场特点、未来趋势和项目引进3个方面分享一些思考并提出几点建议。

尽管市场总量依然有限,但历经近10年的发展,我国通用航空器交付市场已经形成了一些规律性的特点:一是市场结构日益合理,活塞飞机尽管规模最大但占比降至一半以内,旋翼机占到1/3市场规模,尽管国际国内在变化的原因上不尽相同但呈现出一致的结果。二是各细分领域的市场集中度越来越高,每个细分市场上均形成几款近乎包揽了年度交付量的机型,这从一个侧面说明我国通用航空市场的成熟度逐年提升,各企业机队更加专业化,曾经的一家企业10架飞机9种机型的现象越来越少见。三是从目前典型畅销机型看,炼成明星的因素不尽相同,总结起来,在面向新进企业和培训类体验类市场的活塞类飞机和直升机,价格敏感度更高;对于涡桨类飞机和轻中型涡轴直升机市场,用户更关注产品的综合性能,包括多用途、出勤率以及全寿命成本等因素;对于涡扇公务机和重型直升机产品,或许品牌和口碑更加重要。

面向未来,2类新兴航空器市场值得特别关注:对于物流无人机,综合各方面信息,随着基于特定运行风险评估的无人机管理体系建立、物流无人机运行场景固化以及应急策略的完善,无人机物流三级网络体系中位于末端的多旋翼短途物流无人机发展条件基本具备,有望在2年内开展规模化试运行并在5年内实现普及应用。而吨位级短途货运无人机的周期会更长,预计将在10年内实现常态化运行。对于飞行汽车,目前主要市场参与方对于“汽车吊舱+外挂多旋翼”式分体设计的阶段性方案已达成共识,但其普及尚等待在大载荷垂直起降、高能量密度电池、无人驾驶与空域智能管理等关键技术实现突破,预估至少还需要20年时间。综上,到本世纪中叶,无人交通系统将会颠覆人类交通与生活方式,而由此带来的市场需求将非常巨大。

尽管有些老生常谈,但笔者注意到持续有地方或企业谋划引进国外通用航空器生产线。结合笔者近期调研中的一些感受,提出几条建议:首先航空制造业的核心竞争力在知识密集的研发设计,主要附加值集中在发动机、航电仪表等,整机的总装、复装只是一个步骤;其次,西雅图、图卢兹、威奇托等城市的发展经验已经证明,航空制造业带动区域经济发展的路径,是由主机厂+分包商+供应商+科研机构共同形成的广域产业集聚,且以主机厂的大规模交付为前提;三是在各细分市场已有成熟寡头厂商的背景下,面向中国市场特殊需求的产品、面向未来的新技术产品或许能够另辟蹊径。

文章来源:《民航管理》

直升机与固定翼飞机费用评估的差异性

研制费用估算是需要一个复杂而庞大的技术体系来支撑的。其复杂性取决于估算目标以及费用影响因素的多样性和复杂性。如图1、图2所示,费用估算目标一般由估算时间、对象、活动三个维度确定。假如将时间锁定在某个时期,即项目研制的工业基础不变;将活动锁定在研制阶段,即从航空项目研制起始至研制结束;航空项目研制费用估算对象的第一层是主任务产品,包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、发动机、机载系统等,第二层是任何主任任务产品都可分成的硬件和软件,其中硬件包括整机、部件/系统、零件三个层级,软件包括软件实体(Build/Spiral)、软件配置项目(CSCI)、软件单元(CSU)三个层级。

图1 :费用估算的对象具有复杂性

在复杂而庞大的研制费用估算模型体系中,直升机的研制费用估算模型体系将是一个独特而重要的分支。因为与其他航空器相比,直升机具有独特的技术特点:直升机特有的旋翼系统、传动和发动机等“三大动部件”,为提供直升机提供了飞行的动力、升力和推进力,其技术复杂,研制难度大;直升机总体集成、气动、结构强度和飞控等系统设计主要是围绕这“三大动部件”展开, 系统匹配协调与集成的复杂度高;由于直升机的动部件产生的振动和噪声大,安全性、可靠性和舒适性等方面设计约束条件多;直升机低空飞行,障碍物多、气流稳定性差、易受敌攻击,对安全性和生存性提出了更高的要求;直升机结构大多工作在强疲劳环境中,对复合材料原材料、设计及工艺有特殊的技术要求;直升机航电系统比固定翼飞机的重量轻40%左右,航电设备的热环境、振动环境和电磁环境恶劣,对设计提出了更高的要求。这就决定了直升机的技术与其他航空器有着很大的差别。直升机研制费用估算参数和估算模型必然不同于固定翼飞机, 要结合直升机特有的技术、管理、费用等特点,考虑直升机旋翼与传动系统特性设计、安全性设计等直升机特有影响因素。

图2 :航空项目费用估算模型体系示意图

直升机研制费用估算模型自身也应具备体系性,不仅可以按吨位、按用途等再分为不同的直升机主任务产品,还可以按整机、部件/系统、零件三个层级再分为不同的估算层级。若再考虑研制阶段的细分,立项论证阶段、初步设计、详细初步设计、详细设计以及试制、试飞、客户服务等不同研制阶段,因为信息量的不同,可采用的研制费用估算模型、费用参数都会有很大的不同。

在性能与费用并重的今天,任何一个新研直升机或者改进、改型发动机的前期立项和后期管理都少不了经济性分析。尤其是直升机,为了保证产品商业成功,必须估算项目的各种经费,评估项目的市场前景和利润, 并在项目开展过程中进行有效的经费分配、经费控制和经费管理,为项目正常运行提供重要的决策依据。在决策支持过程中,费用估算相当重要,其准确与否对项目的分析和评价有着本质影响。

由于在估算时掌握的信息量不同,估算目的和精度要求不同,可利用的资源不同, 有多种方法可以采用。一般在项目研制初期常用参数法和类比法。随着研制进展,有关产品硬件和软件数据越来越多,就可使用工程法,类比法一般用来校验其他方法的估算结果。因此,在项目初期阶段多用参数法和类比法,在方案阶段参数法和类比法常常并用,以便互相校核。同时开始创造条件,逐步使用工程法,从详细设计或工程研制阶段开始,主要使用工程法,其他方法则很少使用。

工程实践中,为了保证多种方法的使用, 首先要有足够翔实的数据资源,包括历史数据或竞争数据。其次要有足够成熟的辅助软件。在无纸化设计、虚拟制造、虚拟装配、虚拟维修日益成熟的时代,费用估算、数据分析不可能是独立于研发环境的工作,必须与管理人员、设计人员的日常工作密切结合在一起,与研发软件集成在一起的软件系统是必不可少的工具。

在直升机领域,为支持产业发展和型号研发,国内外从国家机关到科研机构、到直升机企业、再到高校和商业公司,都为各种相关数据的积累、模型和软件的开发付出了不懈的努力。国外以不同方法建立的模型或模型的组合可以适用于研制项目各阶段;细分程度不同的模型可适用于项目整体、项目工作包(如工程设计、制造工程、工装研制)、费用单元(如人力、样机、试验件、设备、试验)或费用参数(如工时数量、材料价格) 的评估。随着直升机研制过程中新技术的采用、新管理方式的产生,国外费用模型不断更新、完善、深化,并带有时代特征。同时, 国家机构通常通过制定统一的费用统计规范和要求,将数据源源不断送向项目经费管理机构,以支持费用模型的建立以及费用分析方法的发展。我国在军用直升机方面已积累了一定数量的技术经济数据、开发了部分研制费用估算模型和软件系统,支撑了某些重点项目的立项论证、经费测算和经费审查。但是,与国外相关技术相比,差距仍然较大。主要表现在:

第一,直升机研制费用估算模型研究方面尚未开展系统性的研究工作。基于《飞机设计手册》第22册“技术经济设计”中给出的直升机研制费用模型进行了修正,但后续研究发现并不适用于吨位较大的直升机的研制费用估算。

第二,现有研制费用估算模型不能满足按设计、试验、试制、试飞、适航等工作包研制费用的估算要求,模型的精细化程度有待进一步提高。

第三,各型直升机的研制费用基础数据分散在各研制、生产单位,尚未形成统一的归口管理机制,无法为直升机的费用分析提供有效支撑。

第四,研究方法尚需减少人工参与,尚未开发智能化的直升机研制费用分析软件。

因此,需要通过本项目的研究解决以下两个问题:

一是搭建直升机研制费用数据支撑条件,有针对性的采集技术经济数据,并引导建立数据持续更新机制,为未来新型号开展项目决策提供依据,为技术方案经济性对比提供支撑。

直升机不同设计阶段需开展不同深度的费用估算、分解、评估,围绕总体方案需研究重大技术决策活动的经济性权衡问题,均需要强大的数据支撑。直升机结构复杂、零部件众多的特点导致影响费用的参数众多、难以识别,科学的筛选参数便成为影响费用估算的基础,同时也是费用数据支撑体系构建成功与否的关键。因此,有必要对影响直升机研制费用的技术经济数据进行归类、约简,根据工程需求,有针对性的识别和管理数据;并通过软件和数据库,实现快捷、便利、安全的信息交换;采用数据仓库技术,建设数据中心,确立规范的数据管理机制,实现数据资源信息的交换与共享,同时了解和掌握直升机研制费用特点、构成规律,为未来型号的研制提供数据平台支持。

二是建立直升机研制费用估算软件平台,研究工程、技术、管理等因素对费用的影响,对于整机不同方案进行敏感性分析, 为项目控制成本、费用提供科学工具。

直升机技术复杂,研究和发展难度大、周期长,其研制费用影响因素众多:有性能和物理参数方面的,有材料和制造方面的, 有可靠性、维修性和安全性方面的,还有项目管理、企业决策、经济政策方面的。必须找到影响不同研究对象费用要素的敏感因子,对其进行关注和控制,才能提高产品市场竞争力,促进对合作者和供应商的协同, 增强项目风险抵抗能力。本项目开发的直升机研制费用估算软件平台,不仅可以用于项目决策,还可以作为未来相关研制单位控制成本、提高管理水平的科学依据。

总之,本项目将通过对直升机研制费用估算模型体系的研究、相关软件和数据库的同步构建,支持直升机项目管理人员、设计人员根据不同型号的技术特点合理估算、分解、评估研制费用,支持国产直升机产品做好同类产品对比,为进入国内外市场作充分准备。同时促进直升机项目在型号研制过程中充分考虑费用指标,合理安排经费投资, 提高外商谈判和供应商管理水平。

文章来源:飞行邦

民航局发文保障通用航空 不得随意以天气等理由拒绝起降

日前,民航局印发《关于加强运输机场保障通用航空飞行活动有关工作的通知》(以下简称《通知》),对运输机场保障通航飞行的地面服务、收费标准、空管运行等方面工作做出明确要求和规定,要求各运输机场要不折不扣地将通用航空“放管服”政策、要求落到实处,切实做好保障通用航空飞行活动有关工作,促进通用航空更好“飞起来”。

《通知》指出,要提高通用航空地面服务保障水平。鼓励通用航空企业优先使用非繁忙运输机场开展通用航空活动,鼓励有条件的和新建运输机场分设通用航空专用通道。各运输机场要充分发挥公共基础设施的功能,为通用航空飞行活动提供合理、全面的地面服务保障和必要的气象服务,不得随意以天气、机位、流控等理由拒绝通用航空器起降;在确保安全的情况下,允许通用航空器密集停放。各机场特别是非繁忙运输机场和通用机场应根据区域通用航空发展需求,建设通用航空站坪、航空煤油或汽油保障等配套设施。

《通知》明确,要严格执行运输机场通用航空保障收费政策。严格落实《关于民用机场收费有关问题的通知》,对通航保障收费要明码标价,严禁擅自增加收费项目、价外加价、捆绑销售、指定经营、强制服务等行为;通用航空活动使用运输机场的收费标准按照不超过运输航空的机场收费标准执行。同时,各航空油料公司要为通用航空活动提供油料保障,航油销售价格按照不超过运输航空的航油销售价格执行,严禁收取其他费用。

《通知》对通用航空空管运行管理做了进一步规范,要求民航空管各单位提高服务意识和职责边界意识,明确民航空管管制范围和飞行计划审批程序,提升飞行情报和告警服务能力,建立管制服务“白名单”制度,不得超出管制权限管理通用航空飞行活动。同时,空管各单位要结合机场实际,规划通用航空飞行进离场航线、程序,通过雷达引导、北斗、ADS-B等技术应用,提高机场整体运行效率。

针对通用航空空勤人员进入控制区通行查验这一问题,《通知》要求各运输机场对进入控制区的通用航空机组人员统一查验空勤登机证和《飞行任务书》,不得随意增加查验内容。

《通知》特别强调,民航各地区管理局要完善投诉处理机制,并强化问责,对投诉或举报的问题和线索要及时调查处理,并及时上报民航局。对存在问题的单位及相关责任人,要依法定职责责令其限期整改、予以相应处罚,并视情节严重程度,将其记入民航行业信用信息记录,依据民航行业信用管理办法实施惩戒。

(来源:通航资源网)

民航局:严格执行运输机场通航保障收费政策!加强运输机场保障通航飞行活动

7月24日,民航局运输司公布关于加强运输机场保障通用航空飞行活动的有关工作的通知,自印发之日起施行,具体原文如下:

民航各地区管理局,各通用航空公司、各服务保障公司、各机场公司,空管局、监控中心、校验中心:

自2016年国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》(国办发〔2016〕38号)以来,民航局坚持目标导向、结果导向、问题导向,坚定不移地深化通用航空“放管服”改革,破除了体制、机制性障碍,有效降低了通用航空运营的制度性成本,全面推进通用航空“热起来”“飞起来”,有力促进了通用航空取得较快发展。与此同时,民用运输机场在保障通用航空飞行活动工作方面仍存在服务流程需优化、服务水平需提高、服务收费需规范等问题。为进一步做好运输机场保障通用航空飞行活动有关工作,现就有关事宜通知如下:

一、统一思想,提高认识,加强落实

通用航空业是国务院确定的国家战略性新兴产业。发展高质量的通用航空,对完善通用航空产业链条、培育我国新的经济增长点、促进国民经济和社会事业发展、满足人民群众享有通用航空改革发展成果具有重要战略性意义。加快建设功能齐备的通用航空体系,实现通用航空与运输航空“两翼齐飞”,也是实现新时期高质量民航强国战略目标的重要举措与内在要求。各部门、各单位要坚持以新发展理念为引领,进一步提高思想认识,坚决贯彻落实民航局通用航空发展工作相关部署,不折不扣地将通用航空“放管服”政策、要求落到实处,切实做好保障通用航空飞行活动有关工作。

二、提高通用航空地面服务保障水平

鼓励通用航空企业优先使用非繁忙运输机场开展通用航空活动,鼓励有条件的和新建运输机场分设通用航空专用通道。各运输机场要充分发挥公共基础设施的功能,为通用航空飞行活动提供合理、全面的地面服务保障和必要的气象服务, 不得随意以天气、机位、流控等理由拒绝通用航空器起降;在确保安全的情况下,允许通用航空器密集停放,地锚设置可与通用航空企业评估认可后协商确定。各机场特别是非繁忙运输机场和通用机场应根据区域通用航空发展需求,建设通用航空站坪、航空煤油或汽油保障等配套设施,按规定完成建设项目研究论证和报批工作;建设通用航空保障设施设备的,可按民航相关投资政策申请民航发展基金补助。

三、严格执行运输机场通用航空保障收费政策

各机场要严格落实《关于民用机场收费有关问题的通知》(民航发〔2019〕33号)及有关政策要求,严格执行明码标价规定,严禁擅自增加收费项目、价外加价、捆绑销售、指定经营、强制服务等行为;通用航空活动使用运输机场的收费标准按照不超过运输航空的机场收费标准执行,具体收费标准应及时通过门户网站公布或报民航局价格主管部门汇总后定期发布,以供通用航空活动主体查询。

各航空油料公司要为通用航空活动提供油料保障。通用航空活动使用运输机场的航空煤油销售价格按照不超过运输航空的航空煤油销售价格执行,严禁在进销差价以外收取出车费等第三方费用。

四、规范通用航空空管运行管理

民航空管各单位要提高服务意识和职责边界意识,按照《关于明确私人飞行申请等有关问题的通知》(局发明电〔2018〕1543号)、《关于落实民航局通用航空监管专项督查问题整改工作的通知》(局发明电〔2018〕1593号)和《关于启用通用航空管理系统预先飞行计划管理功能的通知》(局发明电〔2018〕1721号)的要求,明确民航空管管制范围和飞行计划审批程序,提升飞行情报和告警服务能力,建立管制服务“白名单”制度,不得超出管制权限管理通用航空飞行活动;对于与运输航空性质类似的通用航空飞行活动(如公务飞行等),参照运输航空管理方式进行管理。空管各单位要结合机场实际,规划通用航空飞行进离场航线、程序,通过雷达引导、北斗、ADS-B等技术应用,提高机场整体运行效率。

五、明确通用航空空勤人员进入控制区通行查验要求

通用航空飞行活动主体应严格落实《关于印发中国民航空勤登机证管理规定的通知》(民航发〔2011〕66号)及有关要求,其空勤人员进入运输机场执行飞行任务时,应正确佩戴空勤登机证,交验《飞行任务书》,并在指定通道接受安全检查。各运输机场对进入控制区的通用航空机组人员统一查验空勤登机证和《飞行任务书》,不得随意增加查验内容。

六、开展专项检查

今年三季度,各地区管理局要结合日常行政检查,对辖区内运输机场保障通用航空飞行活动工作进行一次全面的检查,面对辖区内通用航空飞行活动主体开展一次全覆盖的意见建议征求工作,对检查中发现的问题和通用航空飞行活动主体反映的问题,要督促相关责任单位限期进行整改。专项检查、意见建议征求工作应于2019年9月30日前完成,专项检查、意见建议及问题整改落实情况应于10月31日前正式报送民航局通用航空工作领导小组办公室。

七、完善投诉处理机制

民航各地区管理局应畅通通用航空飞行活动主体反映问题的渠道,制定投诉调查处理制度,于2019年10月1日前向社会公布受理投诉、举报的责任部门、电话、邮箱等信息,并报民航局通用航空工作领导小组办公室备案。

八、强化问责综合施策

自2019年10月1日起,对通用航空飞行活动主体投诉或举报的新问题、新线索,民航各地区管理局要及时组织调查、核实、处理,并于次季度首月5日前将上一季度调查情况及处理结果或处理建议形成报告报送民航局通用航空工作领导小组办公室。对未发生问题的,实行“零报告”制度。对确实存在问题的单位及相关责任人,民航局或民航地区管理局依法定职责,责令其限期整改、予以相应处罚,并视情节严重程度,将其记入民航行业信用信息记录,依据民航行业信用管理办法实施惩戒。

本通知自印发之日起施行。

中国民用航空局
2019年7月24日

文章来源:《通航在线》