Year: 2018

  近日，民航局航空器适航审定司下发《适航审定培训管理程序》，规范了适航审定相关人员的培训要求和管理办法，包括适航审定人员和适航审定法规提出要求的企业适航人员，为授权培训机构、培训教员、培训课程的管理提供了必要的指南。   适航审定培训管理程序   1.总则   1.1 目的   民航局航空器适航审定司（以下简称适航司）通过本管理程序的制定规范了适航审定相关人员的培训要求和管理办法，使其具备承担适航审定相关业务职责所需的知识和技能，促进适航审定系统人员素质和工作能力的提高。同时，本管理程序也为授权培训机构、培训教员、培训课程的管理提供了必要的指南。   本管理程序规定了适航审定相关人员的最低培训要求，其他相关适航审定管理程序可以根据实际工作需要明确具体的培训要求，但不应与本程序的要求相冲突。   1.2 依据   本管理程序依据以下文件制定：   《中国民用航空监察员管理规定》（CCAR-18）   《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）   《民用航空用化学产品适航管理规定》（CCAR-53）   《民用航空油料适航管理规定》（CCAR-55）   《民用航空适航委任代表和委任单位代表管理规定》（CCAR-183）   1.3 撤销   本程序生效后，以下文件被撤销：   《适航审定人员培训管理程序》（AP-00-AA-2014-01R4，2014年11月18日生效）   《航空工程师、试飞员和项目支援专业人员培训大纲》（AP-21-AA-2012-35，2012年4月5日生效）   《适航培训课程目录》（AC-00-AA-2012-02R2，2013年1月1日生效）   1.4 适用范围   本管理程序适用于适航审定相关人员，包括适航审定人员和适航审定法规提出要求的企业适航人员，适航审定人员和企业适航人员的定义见本管理程序1.4节。   1.5 定义   （1）适航审定人员：是指《中国民用航空监察员管理规定》   （CCAR-18）中的安全监管类航空器适航监管专业监察员（以下简称适航监察员）、适航审定中心审查员（以下简称适航审查员）以及《民用航空适航委任代表和委任单位代表管理规定》（CCAR-183）中的委任代表、委任单位代表委任工作组组长和委任工作组成员（以下简称适航委任代表）。   （2）局方人员：是指适航审定人员中的适航监察员和适航审查员。   （3）企业适航人员：是指适航审定规章中规定的企业管理人员和其他有要求的人员。…

10月12日，民航局网站公开了《关于印发< 低空飞行服务保障体系建设总体方案>的通知》，民航局在深入调查研究、多地试点探索、广泛征求意见、反复比较论证的基础上，研究制定了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，现予印发。 低空飞行服务保障体系建设总体方案 　　为了进一步加强低空飞行服务保障体系建设，促进通用航空业发展，保证低空空域安全高效使用，结合通用航空发展需求、相关地区低空空域管理改革试点经验和通用航空试点工作开展情况，制定本方案。 　　一、低空飞行服务保障体系建设的重要意义 　　（一）通用航空发展的客观需要。改革开放以来，我国航空运输业迅速发展，形成了制度健全、体系完整、保障有力的运输航空飞行服务保障体系。国务院中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》印发以来，低空空域管理改革试点扎实推进，低空飞行服务保障能力建设逐步开展，一定程度上满足了通用航空的发展需要。但总体而言，低空飞行服务保障体系建设相对滞后，服务保障能力严重不足，无法满足低空空域有效开发利用的需要，难以为通航发展提供有效支撑，亟需加快体系建设和能力建设。 　　（二）服务保障体系持续建设发展的需要。国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》印发以来，围绕“让通用航空器飞起来，让飞行爱好者热起来”，地方政府、军民航有关单位、社会有关方面在低空飞行服务保障体系建设方面，做了许多研究开发建设工作。但由于缺乏体系建设的顶层设计，一定程度上存在与通用航空发展需求脱节的现象，亟需制定出台体系建设总体方案，指导有关单位、社会各方开展工作，避免重复建设和资源浪费。 　　二、低空飞行服务保障体系建设的总体思路 　　（三）指导思想。 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引，深入贯彻党的十九大精神，认真落实党中央、国务院、中央军委关于空域管理体制改革和通用航空业发展的决策部署，在国家低空空域管理改革总体部署下，贯彻落实新时期中国民航发展思路，按照低空飞行服务保障体系国家公共服务的基本定位，以适应低空空域用户多元化、低空飞行活动多样化发展需求为导向，以方便通用航空用户、飞行服务保障运营主体为根本，坚持行业管理和社会管理相结合，加大改革创新力度，发挥社会主体作用，加快构建行业社会共建、军民融合发展、服务高效便捷的低空飞行服务保障体系，促进低空空域的安全高效使用，为通航事业发展提供坚实的基础保障。 　　（四）基本原则 　　—统筹规划、顶层设计。低空飞行服务保障体系的建设应当统筹考虑国家重点防卫目标、军事航空发展、运输航空发展、通用航空发展以及社会公众空域使用需求，按照国家低空飞行活动管理的整体要求，做好服务体系顶层设计，确保体系建设方向不偏、稳妥前行。同时，要充分考虑低空空域的分类划设以及空域准入标准，做好低空飞行服务保障体系建设的长远规划，避免无序开发、无效建设。 　　—分级管理，分类服务。按照功能定位和服务范围的不同，结合不同地区通用航空发展的差异化需求，逐步建立由国家级、区域级和服务站构成的低空飞行服务保障体系。以提供便捷高效服务为出发点，按照飞行服务站服务范围和服务功能的差异，实施分类管理，逐步建立全覆盖飞行服务站服务体系。 　　—数据共享，信息互联。充分利用行业和社会现有的数据信息资源，拓展低空飞行服务保障的内容。充分利用国家和地方地理信息、气象信息、数据网络等资源，确立适合低空飞行需要的数据种类。完善数据交换途径，充分发挥互联网、大数据等信息化手段，实现资源共享、数据共享、信息互联，并保障信息安全。 　　—行业引导，社会管理。民航行业管理要贯彻落实简政放权的要求，按照“放管结合、以放为主、分类管理”的管理思路，重点在体系框架设计方面强化行业引导。要充分认识通用航空的社会属性，发挥社会管理的作用，充分运用和发挥市场机制作用。鼓励地方政府和社会力量参与飞行服务保障体系建设。鼓励飞行服务运行单位根据不同通用航空用户需求，扩展服务功能，发展定制化服务和产品。 　　（五）发展目标。 按照确定的指导思想、基本原则，建设形成功能层次清晰、体系布局合理、资源数据共享的低空飞行服务保障体系，实现与国家空域管理体制改革目标趋同相向而行、与通用航空业发展需求匹配相互适应、与运输飞行服务保障体系协调发展相互支撑，推动航空市场充分发展，促进经济社会发展，增进民生福祉。 　　到2022年，初步建成由全国低空飞行服务国家信息管理系统（以下简称国家信息管理系统）、区域低空飞行服务区域信息处理系统（以下简称区域信息处理系统）和飞行服务站组成的低空飞行服务保障体系，为低空飞行活动提供有效的飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援等服务。 　　到2030年，低空飞行服务保障体系全面覆盖低空报告、监视空域和通用机场，各项功能完备、服务产品齐全。根据通用航空用户需求，飞行服务保障体系各组成单位和其他飞行服务相关机构，依据基础服务和产品，发展多样化、个性化服务。 　　三、低空飞行服务保障体系的布局和功能定位 　　（六）总体构成。 全国低空飞行服务保障体系由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成。国家信息管理系统与区域信息处理系统之间、区域信息处理系统与飞行服务站之间，实现低空飞行服务保障数据和产品的交换。 　　（七）国家信息管理系统功能定位。 国家信息管理系统依托民航局空中交通管理局建设。其主要功能定位是：收集全国低空航空情报原始资料，汇总区域信息处理系统上报的航空情报初级产品，制作并发布通用航空情报产品和相关航行通告；收集汇总全国低空气象情报；掌握全国通用航空飞行计划及实施情况；掌握全国低空空域管理使用信息；集成各类服务信息，为区域信息处理系统和飞行服务站统一提供基础产品和信息。国家信息管理系统应逐步增强统一向全国提供飞行服务的能力，不断拓展服务渠道，推动服务产品和信息共享，便利通用航空飞行的实施。 　　（八）区域信息处理系统功能定位。 区域信息处理系统依托民航地区空中交通管理局建设，鼓励有能力的社会力量参与区域信息处理系统的建设和运行工作。其功能定位是：收集处理区域内低空航空情报原始资料，制作航空情报初级产品，发布通用航空相关航行通告，并上报国家信息管理系统；收集上报区域内低空气象情报；向区域内各类飞行服务站提供航空情报、航空气象等信息；掌握并上报区域内通用航空飞行计划及实施情况，将本区域内飞行计划及实施情况分发至相关飞行服务站；掌握并上报区域内低空空域管理使用信息；协调飞行服务站，提供告警和协助救援服务；集成各类服务信息，为飞行服务站统一提供基础产品和信息。 　　（九）飞行服务站的分类及功能。 鼓励地方政府和社会力量建设和运行飞行服务站，鼓励利用现有的空中交通服务资源。飞行服务站是低空飞行服务保障体系的重要节点，是服务低空空域用户的窗口和平台。飞行服务站可以单独设立，也可以依托现行运输机场空管单位或通航机场设立，飞行服务站按照其服务范围和功能，分为A类飞行服务站和B类飞行服务站。B类飞行服务站应当具备飞行计划处理、航空情报服务、航空气象服务、告警和协助救援服务等功能，向服务范围内的通用航空飞行活动提供服务，定期向区域信息处理系统提供飞行计划及实施情况相关信息。A类飞行服务站还应当具备监视和飞行中服务等功能。 　　（十）飞行服务站布局。 每个省级行政区原则上设立1—3个A类飞行服务站，根据需要设立若干个B类飞行服务站。省（自治区、直辖市）人民政府协调军民航单位，统筹本行政区内低空空域划设及飞行计划管理需求，根据本行政区低空空域分类情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际，制定本行政区飞行服务站布局规划。飞行服务站应当明确其服务范围，根据运行需求确定具体功能模块，并配置相应的设施设备，在相关通用机场及通航活动区域部署信息收集、服务终端。 　　（十一）通航用户接受飞行服务要求。 通用航空用户实施低空飞行活动前，应当根据飞行任务和飞行路线，掌握相关空域准入和运行要求，掌握飞行服务站提供的服务和程序。通用航空用户原则上只向起飞所在地的飞行服务站报批或报备飞行计划，接受低空飞行服务。通用航空用户应当及时向飞行服务站报告起飞和落地信息，向飞行服务站报告空管设施服务状况。 　　四、加强低空飞行服务保障能力建设 　　（十二）提升航空情报服务能力。 建立低空航空情报服务体系，提升航空情报系统对低空飞行活动的服务和保障能力。民航局空管局要建立通用航空情报原始资料收集、整理、编辑及航空情报服务产品设计、制作、发布体系，为通航飞行活动提供基础资料。根据行业标准，研制目视航图，满足通航飞行活动需要。研究通用航空机场数据采集规范和特种航图编绘规范，研制《通用机场航空情报资料汇编》。研究航空障碍物收集方法，制定《电子地形及障碍物数据规范和产品规范》，逐步建立低空障碍物数据库。强化地区航空情报服务机构通用航空静态数据加工、处理的能力建设，通过整合飞行计划数据、航空情报数据和气象数据等信息，为通用航空用户提供全面综合信息服务。研制通用航空情报数字化产品，根据用户需要，提供航空情报定制服务。 　　（十三）提高低空通信监视能力。 集约使用频率资源，减少频率审批，将122.050MHz、129.750MHz设置为供飞行服务站使用的、全国统一的低空甚高频地空通信无线电频率，台（站）发射功率不大于10瓦。设台单位应当向台（站）所在地区管理局民航无线电管理机构进行备案。根据需要，民用航空无线电管理机构也可批准设台单位使用其他频率。推动以北斗数据为基础，融合北斗短报文（RDSS）、广播式自动相关监视（ADS-B）数据的低空监视信息平台建设，实现对通用航空器低空飞行的实时监视。民航局运行监控中心会同相关技术支持单位，深入挖掘低空监视数据在通航领域的多种应用，不断拓展低空监视能力，为低空空域管理与服务、国家安全监控体系和通用航空运行提供数据支持。低空监视信息应当引接至国家信息管理系统、区域信息处理系统和相关飞行服务站。 　　（十四）提升低空航空气象服务能力。 飞行服务保障体系各级单位、民用航空气象服务机构应当加强低空气象观测信息的共享与服务，加强通用机场气象信息的收集和交换；建立与地方气象资源的共享交换机制，不断丰富完善低空气象信息获取渠道；促进基于互联网的低空气象服务，丰富气象信息共享与服务大数据平台，强化平台的产品供应和服务能力，提高气象信息获取的便捷性、及时性，提高低空天气预报预警的水平；不断改进和优化现有气象情报产品和服务流程，提升低空气象情报发布的针对性、准确性和及时性。 　　（十五）完善飞行计划管理。 飞行服务站应当建立与服务范围内军民航管制部门、地方政府有关部门的工作联系，按照管理部门要求明确服务范围内各类低空空域的准入要求、飞行计划的报批报备要求，优化飞行计划管理流程。飞行活动涉及管制空域的，应当按现行规定报批飞行计划，飞行服务站可协助通航用户申请。由民航提供管制服务空域的飞行活动，由民航管制单位按现行规定进行批复。仅涉及监视空域和报告空域的飞行计划，通过飞行服务站向有关飞行计划管理部门报备后即可飞行。飞行计划可以通过电报、电传、网络以及专用系统等渠道提出。 　　（十六）建立低空飞行服务法规标准体系。 空管办要研究完善通航低空飞行服务保障相关规章规范性文件，制定低空飞行服务保障系统评估管理规定，协调有关部门逐步简化低空通航飞行管理及保障的要求。组织起草低空飞行服务系统相关行业标准，明确低空飞行服务系统技术要求和配置要求。制定低空飞行服务数据概念模型和交换模型，统一数据接口和传输标准，明确数据交换的内容和格式，确保飞行服务保障体系各运行单位间信息能有效的相互传递。 　　五、低空飞行服务保障体系的运行管理 　　（十七）服务保障单位设立。 低空飞行服务保障体系是民航空管运行体系的重要组成部分，服务保障单位参照空管单位实施管理，纳入民航空管行业管理体系和运行体系。设立飞行服务站，由设立单位向民航地区管理局提出，民航地区管理局会同省级人民政府主管部门，根据本行政区飞行服务站布局规划、本地区通用航空活动特点，按照一个空域由一个飞行服务站提供服务的原则，实施备案管理。飞行服务站运行前，服务空域应当获得相关部门批准，由地区管理局组织符合性检查，明确飞行服务站类别和服务范围，满足运行条件的可对外提供服务。 　　（十八）设施设备要求。 国家信息管理系统、区域信息处理系统的设施设备，应当满足相应飞行服务功能和信息有效相互传递的需要。飞行服务站应当与区域信息处理系统连接，并配备专门的飞行计划服务、情报服务等综合终端，配备有气象情报设备，地空通信系统和协助救援电话等。A类飞行服务站还应当配备监视数据处理系统。飞行服务保障体系各级单位应当采取有效措施保证信息安全。 　　（十九）人员资质管理要求。 从事国家信息管理系统、区域信息处理系统相关工作的专业人员，应当持有有效的管制、情报、电信或气象专业执照，方可上岗从事相应工作。从事飞行服务站相关工作的专业人员，应当掌握管制、情报专业知识和飞行服务技能，了解气象相关知识，经过相关培训并考核合格。 　　（二十）管理制度要求。 飞行服务站运营单位对飞行服务提供内容负责，保证数据的权威性、统一性和可追溯性。飞行服务保障体系各运行单位应当建立完善的运行制度，内容应当包括：单位职能和岗位职责，运行标准和工作规范，应急管理和工作程序，安全管理及信息管理，资源管理及设备使用，与运行有关的协议等。飞行服务站应当与相关军民航管制单位建立通报协调关系，明确工作程序。各飞行服务站应当通过民航局和地方政府公布其服务空域范围、类别、服务内容、服务程序、工作地点、联系人和联系方式等内容。服务空域内有无人机飞行活动的，飞行服务站应当建立相应的保障措施，必要时与无人机空中交通管理信息系统建立联系。 　　（二十一）运营前符合性测试评估。 飞行服务站投入运营前，应当经过符合性测试评估，全面检查其服务能力。评估主要应当包括：运行单位资质、服务站类别及服务范围、人员配备及条件、设施设备配备及条件、管理制度、服务方式及流程、情报气象计划等信息处理流程、与区域信息处理系统的协议及数据接口、数据交换标准、与军民航管制单位协议签订情况等。测试评估工作可委托专业机构进行。专业机构应当具备从事管制、情报服务评估的能力和自动化系统或管制综合信息显示系统制造、测试的经验。 　　（二十二）运营服务要求。…

10月10日，民航局网站公开了《对十三届全国人大一次会议第4925号建议的答复》，对索曙辉代表关于建立健全中央及地方政府对通用机场和通用航空运输补贴体系的建议作出答复。全文如下： 索曙辉代表： 　　您提出的关于建立健全中央及地方政府对通用机场和通用航空运输补贴体系的建议收悉，现答复如下： 　　一、关于加大对通用航空发展支持的建议 　　目前，中央财政已从民航发展基金中安排专项资金，支持通用航空发展：一是通航企业运营补贴。根据《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，对符合条件的通航企业作业飞行和飞行员执照培训给予补贴。2013年-2018年共安排资金18.5亿元，超过200家通航企业受益。二是通用航空短途运输补贴。根据《支线航空补贴管理暂行办法》，通用航空短途运输适用该政策，且补贴标准较同类支线航线上浮20%执行。三是通用机场运营补贴。根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》，保障短途公共运输的通用机场纳入补贴范围，按最高补贴标准再上浮20%执行，支持力度明显高于运输机场。 　　以上政策涵盖了通航作业飞行、通航短途运输、通用机场等主要通航领域，对于增强通航企业运营能力、促进通航产业整体实力提升发挥了积极作用。符合条件的通航企业、通用机场可按照上述政策规定和制度要求依法申请相关财政补贴。 　　二、关于建立健全中央及地方政府对通用航空补贴体系的建议 　　促进通用航空发展，需要中央、地方政府以及社会各方的共同参与。目前，民航局正配合财政部研究民航领域中央与地方财政事权和支出责任划分方案，包括明确今后中央与地方在通用机场建设、通航运输发展中的事权和支出责任。下一步，待正式划分方案出台后，我们将会同财政部结合您提出的建议，认真研究通航各项补贴资金的筹集及支出范围，不断完善管理机制，提高资金绩效，进一步发挥财政资金对促进通航发展的支持作用。 　　感谢您对民航工作的支持！ 　　中国民用航空局

10月17日，中国民用航空沈阳航空器适航审定中心发布两则适航指令，题目分别为《飞行控制-方向舵脚蹬阵风锁支架-拆除》、《安定面-水平安定面铰链支架组件/前翼梁连接区域-检查》，针对DA42NG、DA42M-NG、PC-6等多款飞机提出了新的适航要求。 1,编号：CAD2018-DA42-01 修正案号：39-9574 一.标题：飞行控制-方向舵脚蹬阵风锁支架-拆除 二.适用范围： 本指令适用于Diamond Aircraft Industries GmbH(Austria)、Diamond Aircraft Industries Inc.(Canada)生产序列号为42.N202、42.N203、42.N205至42.N207(含)、42.N210至42.N214(含)、42.N229至42.N338(含)、42.N340、42.MN055、42.MN057和42.MN058的DA42NG和DA42M-NG(含限用类)型飞机。 三.参考文件： 1.EASA AD 2018-0214(2018年10月4日颁发) 2.DAI MSB 42NG-077初版(2018年8月20日发布) 3.DAI TR-MAM 42-1097初版(2018年7月18日发布) 使用上述参考文件“2.”和“3.”的后续批准版本用来符合本指令的要求也可接受。 四.原因、措施和规定 1.原因 两架DA42NG飞机生产检验时发现，当可调节方向舵脚蹬处于最前位置时，阵风锁支架与座舱罩气动弹簧减震器有轻微接触。后续调查发现是由于这两架飞机制造误差的不利叠加所致。DAI确定其它采用相同制造标准(构型)的飞机也可能受到影响。 若不纠正此状况，可能会导致方向舵行程受限，从而降低飞机的操控性。 据此，DAI发布了强制性服务通告(MSB)42NG-077，为拆除飞行员(左)侧的方向舵脚蹬阵风锁支架提供改装指导，以确保在不考虑制造误差和方向舵脚蹬位置的情况下，仍有足够的间隙。 基于上述原因，本指令要求临时修订适用的飞机飞行手册(AFM)，并执行改装，拆除飞行员(左)侧的方向舵脚蹬阵风锁支架。 2.措施和符合性时间 按照EASA AD 2018-0214(2018年10月4日颁发)中“Definitions’和“Required Action (s) and Compliance Time (s)”的内容执行。 3.其他规定 无。 4.等效替代 (1)完成本适航指令可采取能保证安全的等效替代方法或调整完成的时间，但必须得到适航审定部门的批准。 (2)在使用任何经批准的等效替代方法之前，通知有关飞行标准部门的主管监察员。 五.生效日期：2018年10月18日 六.颁发日期：2018年10月17日 七.联系人：陈彦合 中国民用航空沈阳航空器适航审定中心 024-88295072 2,编号：CAD2018-PC06-01 修正案号：39-9575 一.标题：安定面-水平安定面铰链支架组件/前翼梁连接区域-检查 二.适用范围： 本指令适用于Pilatus Aircraft…

近日，民航维修人员信息平台公布了《维修执照考点清单（R3版）》，截至2018年9月28日，我国民航维修执照考点已达29个。 　　民用航空器维修人员执照考点：经飞标司组织评估通过并根据其批准的考试计划开展CCAR-66部维修人员执照考试的组织机构。 　　考试能力：考点有能力开展的考试类型，根据CCAR-66《民用航空器维修人员执照管理规则》规定，分为笔试、口试、基本技能考试3种。 　　根据《国际民用航空公约》附件1《人员执照的颁发》和CCAR-66部《民用航空器维修人员执照管理规则》，维修人员在通过考试后方可取得执照。在维修人员执照考试方面，飞标司负责政策和标准制定，考管中心负责考试组织，各考点负责具体实施。

10月12日，民航局举行月度例行发布会，民航局相关司局负责人围绕9月民航安全生产运行情况、改革开放40年来民航运输生产和机场建设发展成就、《低空飞行服务保障体系建设总体方案》解读等进行新闻发布，并回答记者提问。来自行业内外20余家新闻媒体的记者参加了发布会。 安全形势总体保持平稳 国际航线增速同比提升 9月份，民航业完成运输飞行94.5万小时，同比增长5.7%；通用航空飞行8.6万小时，同比增长4.3%。民航局安全总监唐伟斌表示，9月份，民航行业安全形势总体保持平稳，未发生运输航空事故。 民航局发展计划司副巡视员张清介绍，9月，全行业共完成运输总周转量101.4亿吨公里，同比增长9.0%；完成旅客运输量5028.8万人次，同比增长7.9%，其中，国内、国际航线分别完成4526.0万人次、502.8万人次，同比分别增长7.6%、10.5%，国际航线增速相比去年同期提升3.0个百分点，依然保持较好发展势头。 据统计，前三季度，全行业共完成运输总周转量895.9亿吨公里，同比增长12.3%，增速与去年同期持平。截至9月底，运输总周转量完成全年计划值的74.2%。值得一提的是，9月恰逢“一带一路”倡议提出5周年，5年来，中国民航在“一带一路”相关航线完成旅客运输量达到1.02亿人次。 民航局运行监控中心副主任田振才就航班运行和航班正常情况进行了介绍。9月，民航共保障各类飞行468823班，日均15627班，同比增长3.9%。全国航班正常率达82.18%，同比提高9.07个百分点，环比提高11.9个百分点。9月，影响航班正常的首要原因是天气，占延误航班的48.63%。 从世界排名第37位到第2位 民航运输快速发展举世瞩目 自改革开放以来，我国民航业实现了举世瞩目的快速发展，为国家经济建设和社会发展作出了积极贡献。 民航局运输司副司长于彪介绍，40年来，我国民航运输一直保持两位数高速增长，市场化程度不断提高，航线网络逐步完善，服务质量和航班正常率稳步提升，民航运输法制化建设持续推进，并圆满完成多项重大航空运输保障任务。 1978年，全行业完成运输总周转量2.99亿吨公里、旅客运输量230万人次、货邮运输量6.38万吨，世界排名仅为第37名。自2005年起，我国航空运输总周转量（不含港澳台地区）一直稳居世界第2。 截至2017年底，全行业累计完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.5亿人次、货邮运输量705.9万吨，分别是1978年的362倍、239倍和110倍；旅客周转量在国家综合交通体系中的比重从1978年的1.6%上升为2017年的29%；国内航线数量达到3519条（不含港澳台航线），是1978年的23.46倍；2017年共执行航班389.3万班，是1978年的85.6倍。 改革开放为民航运输发展增添了活力。上世纪80年代，民航通过采取“政企分开”、鼓励新设航空公司等措施，不断推进民航市场化改革。截至目前，我国共有客运航空公司51家、货运航空公司9家，形成了主体多元、竞争有序的市场格局。近年来，国内市场相继出现了多家支线航空公司和低成本航空公司，较好地满足了消费者需求。 航线网络逐步完善。目前，民航已基本形成以北京、上海、广州三个大型枢纽和成都、昆明、西安、乌鲁木齐等区域枢纽、门户枢纽为核心节点的轮辐式网络结构，以及枢纽之间的空中快线网络结构。 国际航空运输也取得了长足进步。1978年，我国民航开通了12条国际航线，旅客运输量仅为11万人。而截至2017年底，我国有31家航空公司经营810条国际航线，国际旅客运输量达5544万人次。 机场数量从78个到233个 规模不断扩大布局逐步完善 自1978年以来，民航机场数量的持续增长，机场规模的不断扩大，机场建设与管理理念的转变，机场建设水平的提升，都为民航改革开放成就增添了浓墨重彩的一笔。 民航局机场司副司长张锐介绍，1978年，我国仅有78个民用运输机场（不含港澳台地区），其中军民合用机场36个。经过40年发展，目前，机场数量达233个，较1978年增长了约3倍，旅客吞吐量增幅为495倍，货邮吞吐量增幅为257倍。2017年，年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场已达32个，2000万人次以上机场19个，3000万人次以上机场10个。大陆境内运输机场航站楼总面积约为1238.97万平方米。 目前，我国机场已经真正融入地方经济，成为促进经济社会发展的新动力。近年来，我国机场建设和管理理念也由最初的“重数量、争规模、求速度、轻管理”逐步转变为“重质量、求实际、争效益、重管理”。民航局通过对省会级机场建设改造、中小机场安全投入、中西部机场建设等给予支持与补贴政策，机场的准公共基础设施属性更为突出，机场布局更为合理，整体安全管理水平持续提升。 张锐表示，如今机场建设基本以改扩建干线机场为主，以省会级机场建设为重点，一批大、中型机场完成扩建并投入使用；新建机场多为支线机场，并向中、西部地区倾斜，机场布局逐步完善，大力促进中西部经济发展。 当前，中国民用机场建设正以新理念、新方法、新技术为引领，着力打造“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”，在保障民航安全、正常、高效运营的同时，为促进经济社会发展和对外开放发挥着更加重要的作用。

森林是陆地生态系统的主体，即是人类赖以生存的基础资源，又是国民经济建设的重要组成部分，更是保护生态环境的重要屏障。近年来，我国森林覆盖率呈逐年下降趋势，保护森林资源已势在必行，要育林更要护林。经过多年护林实践工作证明，集各种高新技术于一体的航空护林是现代化扑救森林火灾的有效手段，在森林火灾预防和扑救中具有不可替代的作用，发展航空护林事业是绿色生态建设和森林防火工作的必由之路。 我国航空护林的发展历程 我国的航空护林事业自1952年开展以来经历了探索阶段、停滞阶段、发展阶段、改革阶段。从单一的空中防火宣传、巡逻报警，再到机降扑火、吊桶洒水、航空化灭、侦察火场、空投空运、空中指挥、应急救援等业务。可以说在航空森林消防这一领域已经做到了现代化标准。但是护林任务决不仅止于此，既包括航空消防，又包括飞机防治森林病虫害和飞机播种造林等多种林业航空业务。 航空护林实际开展中发挥的重大作用 空中巡护 •视野开阔，火情发现率高。可以准确的监测火情和快速的传递火场信息。 空中直接灭火 •吊桶洒水灭火 使用直升机吊桶灭火，喷洒较为准确，对水的利用率高。以空中直接喷洒的方式扑灭或压制猛烈燃烧的火头火线，控制火势发展，为地面扑火队伍创造有利条件，以空地立体作战方式扑灭森林（草原）火灾。直升机吊桶所载之水，既可用于空中直接灭火，又可以为前线扑火人员提供生活用水。 •航空化学灭火 具有速度快，机动灵活的特点。化学灭火适用于扑灭那些高山峭壁，地处林海深处，地面人员难以到达地段的森林火灾，并将森林火灾控制或消灭在初发阶段，避免小火酿成大灾。既可以省去寻找水源的不便，又可以机群作业，向火头火线喷洒化学灭火药液，压制火头火线，控制（降低）燃烧强度，配合地面扑救人员安全进入扑火现场，达到更高效的扑火目的；或通过喷洒化学灭火药剂，在火场外围洒出阻火隔离带，以阻止火灾的继续蔓延扩大。 空地配合扑火作战 •机降灭火 机降灭火速战速决、适用于扑救初发火情。是森林航空消防空中优势的具体表现之一。在空中随机指挥员或观察员的指挥下，使用直升机在短时间内将装备齐全的扑火队员空运到火场指定位置，单独或与其他地面扑火力量配合，并采取适当的战术、技术手段，执行扑救森林火灾任务，称为机降扑火。 •索（滑）降灭火 索（滑）降灭火是利用直升机作载运工具，将扑火队员快速运送到火场附近最佳位置，从悬停的直升机上，扑火队员通过绞车装置、钢索、背带系统或滑降设备（包括主绳、下降悬停器、安全带、自动扣主锁、手动扣主锁、扁绳套等）降至地面扑救森林火灾的方法。索（滑）降灭火是机降灭火的补充，优点就是不需要机降点，不足之处是技术要求较高，扑火队员必须经过严格训练考核。 防火检查 •侦察扑救，以防为主。航空护林开展防火检查为各级政府森林防火指挥侦查火情，实施正确的决策和调度指挥，提供快捷、有效的方法。充分实现了发现早、行动快、灭在小。 火场服务 •能快速反馈火场信息，有效掌控火场态势，及时实施快速的扑救措施。包括偏远火场的物资供给和重大火场的救援工作。 影响航空护林工作开展的问题因素 人为因素 一是航站安全生产制度不健全，措施不落实，一些措施只是停留在会议文件和口头上，没有得到认真执行，航站调度人员在安排飞行计划时，没有做到科学合理，存在随意性，导致一些飞行计划在执行阶段出现达不到放飞条件飞机放飞出去，飞机中途反航或灭火方案出现偏差等情况； 二是航站安全生产责任不到位，基础工作薄弱，管理混乱，违规操作，准许无关人员乘坐飞机，乘机人员不按安全规定乘机，观察员和机组人员在执行航空直接灭火时不按照操作规程来作业； 三是新到南方林区执行任务的机组缺乏森林航空消防飞行经验，特别是缺乏机降索降滑降吊桶灭火经验，由于通用航空公司平时没有上述科目的训练时间，执行任务的机组往往临阵磨枪，需要一个适应过程由于这些问题的出现，很可能会造成意想不到的安全问题。 飞机因素 飞机是开展森林航空消防最重要的生产工具，没有飞机就谈不上森林航空消防 因此，飞机性能的好坏，直接影响着森林航空消防的安全生产 首先，从机源和飞机现状来看，目前我国通用航空市场还不成熟，发展水平较低，适合在南方林区作业的飞机数量少，机源紧张，机型难以选择，现用于南方林区的机型主要有M- 26、K- 32、M- 171直升机和Y- 12固定翼飞机，其中直升机主要用于航空直接灭火，固定翼飞机主要用于巡护和火场侦察 。 Y- 12飞机为国产飞机，其性能相对过去使用的Y- 5飞机要好，基本能满足在南方林区巡护和火场侦察的需要 而M- 26K- 32M- 171直升机是俄罗斯生产，性能较过去常用的M- 8直升机要好，能满足南方林区吊桶灭火的需要，但在南方高海拔林区，飞机性能会大大下降，也会影响飞行安全。 火场因素 火场是森林航空消防的主战场，无论是日常巡护发现森林火情还是根据地方防火部门的请求，专门侦察火场，或对火场实施机降 索降滑降和吊桶灭火时，飞机都要在火场上空或周边飞行作业 由于南方林区发生的森林火情往往地处偏远山区，通常山高林密地形复杂，给飞行带来一定难度；同时森林燃烧产生大量的浓烟，致使火场上空及周边能见度较差，视野不好，影响飞行。 另外，飞机在火场上空作业时，受森林燃烧产生的强对流和火场小气候的影响，飞机较为颠簸，容易造成飞行人员身体不适，而且森林燃烧会消耗掉大量的氧气，致使火场上空空气中的含氧量降低，如果飞机进入超低空作业时，很容易使飞机发动机缺氧窒息，造成空中熄火的严重后果。 气象因素 气象与森林航空消防的关系十分密切，飞机从起飞到着陆，都会受到天气的影响 由于森林航空消防使用的机型较小，通常在中低空飞行，受气象因素的影响尤为明显，因此，气象因素是一个影响森林航空消防安全生产的重要因素 在所有气象要素中，云、能见度和风是影响飞行活动最常见的三个要素。 云的影响 云是悬浮在空气中的大量小水滴和（或）冰晶共同组成的可见聚合体，其底不接触地面。云的多少高低会直接影响飞行对飞机起降和低空飞行影响最大的云主要是对流云和低云（包括浓积云雨层云和各类低碎云），这些云高度低，对流强烈，常常造成飞机积冰飞机颠簸，强烈风切变雷击和冰雹，成为飞行障碍甚至危及飞行安全同时还会造成飞机左右剧烈摇晃，操纵困难，仪表失灵，这既使飞行员紧张疲劳，又使飞机无法保持平衡状态，还使观察员无法正常观察火情 低云对流云高层云能造成恶劣的能见度，一般在几十米以下，易造成飞行员错觉，影响目视飞行。 风的影响…

通用航空给人的印象是“小”ーー小飞机、小机场，但通用航空的经济体量可不小。在通用航空发达国家，通用航空的产业规模和经济效应超过了公共运输航空。尽管我国的公共运输航空已连续13年排全球第二，但我们的通用航空发展还没有真正起步，产业形态尚未形成，产业规模远未体现。正是在这一背景下，2016年5月国务院办公斤印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出建设50个综合或专业示范区，以汇集发展要素，集聚通航产业，体现通用航空应有的社会经济效应，示范性地推动区域乃至全国通用航空发展。为贯彻落实《指导意见》的部署和要求，2017年1月，国家发改委印发了《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》，提出按照总体统筹布局、条件具备先行、有序分批建设的原则，确定了26个城市作为全国首批通用航空产业综合示范区。 示范区建设初见成效 根据国家发改委的部署，按照产业基础好、综合实力强、体制机制活、短期能突破、示范有带动的选择原则，26个城市幸运地成为了首批国家通用航空产业综合示范区。一年多来，26个示范区坚持“市场主导、政府引导，需求引领、供给创新，自主发展、开放融合，集聚发展、示范先行”的原则，以集聚示范任务为中心，围绕构建通用航空产业发展的新体系、新平合、新环境，统筹资源，探索发展道路与发展模式，为全国通用航空发展积攒好的经验。一是正在形成以西安、哈尔滨、成都、景德镇等以传统军工企业为主，推动通用航空产业军民深度融合发展的新模式；二是正在形成以芜湖、重庆、绍兴等以国际合作引进先进技术和企业为主，快速发展实现弯道超车的新经验；三是正在形成以安阳航空运动、深圳无人机、荆门特种飞机、天津直升机等各具地方特色的专业型示范区；四是正在形成以郑州、北京、吉林等以通用航空运营旅游为特色，带动通用航空制造、服务等全产业链发展的综合型示范区；五是正在形成以珠海通飞、株洲南方工业、南京爱飞客等龙头企业为带动，实现产业集聚示范发展的新思路；六是正在形成以石家庄栾城通航小镇、南昌航空城、安顺民用航空高技术产业基地等为平合载体，实现产城融合发展的新机制；七是正在形成以郑州上街、银川月牙湖等以通用机场建设为契机，实现通用机场与运输机场升级转换及综合交通运输发展的新路径；八是正在形成沈阳、宁波、青岛、昆明、成都等以低空空域管理改革为试点，优化飞行运行环境，推动通用航空产业集聚发展和创新发展的新举措。 总的来说，通过示范区建设，期待能达到以下三个方面的作用和效果: 一是紧紧围绕国家战略部署，加快通用航空产业供给侧结构性改革。建设通用航空产业综合示范区，是按照国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出的建设50个示范区的部署，围绕国家区域战略及产业布局要求，引导地方面向通用航空市场紧迫需求，以构建综合示范区为载体，以提升通用航空制造水平为主线，以完善通用航空基础设施为支撑，以优化通用航空产业运行环境为保障，拓展通用航空市场，深化低空空域管理改革，推动通用航空全产业链协同发展，使之成为区域经济转型发展新引擎和供给侧结构性改革的新亮点。重点是突出需求导向，加快供给侧结构性改革，通过部署实施“促进制造水平升级、大力发展通用航空发动机及机载系统等配套产业、加强创新创业能力建设加快通用机场规划建设、积极拓展运营服务、促进产业融合与协同发展、推动改革政策先行先试、鼓励开放合作发展”等八项重点任务，创新支持政策、优化发展环境、加快项目布局，促进通用航空制造业转型升级，带动通用机场及基础设施建设，实现通用航空产业经济规模5000亿元，从而达到更高质量发展、更有效率发展及更可持续的发展，满足通用航空市场发展需要。 二是突出综合示范引领作用，为地方发展通用航空产业提供方向和指导。当前，全国各地通用航空产业投资热情持续高涨，园区建设大量兴起，但实际产业集聚发展的思路并不清晰，产业发展重点、发展方向不明确的现象还比较严重。通用航空产业综合示范区的建设，重点和标准就体现在“综合”“示范”上，通过选择批通用航空产业发展基础好、发展环境优、发展潜力大的城市，统筹支持建设综合示范区，以点带面、以创促建、试点先行，在自主研发制造、通用机场建设、低空空域管理、产业集聚发展、投融资体制改革等各方面，形成一批可复制可推广的建设模式和典型经验，为地方培育通用航空产业，发展产业集群提供指导，带动全国通用航空产业的繁荣与发展。 三是发挥市场导向作用，挖掘通用航空产业的新经济增长潜力。来自GAMA(美国通用航空制造商协会)的最新数据显示，在通用航空发达的美国，2017年通用航空给美国带来了2190亿美元的经济贡献，带动就业人数110万。产业体量如此之大的通用航空在我国还属于尚未真正起步发展的新兴产业，可以说是目前我国改革开放以来惟一没有开发开放的大产业，发展前景很大，且我们已具备了发展通用航空的经济基础与市场条件。通用航空产业大发展，将极大拉动投资、促进消费和带动就业，构建形成经济发展新动能。从发展形态和载体来说，推动通用航空产业集聚发展，将有效构建产业链，形成产业生态体系，提高产业整体竞争能力，并发挥资源共享效应，推动区域经济增长。在新兴产业培育发展中，政府引导很有必要，但市场主导才是关键。在推动通用航空产业综合示范区建设过程中，应注重发挥地方热衷投资通用航空产业的积极性，鼓励地方坚持市场主导，创新思路，条件具备先行，根据各地实际发展情况，在建设通用航空产业综合示范区方面积极探索试验，推动政策先行先试，为通用航空产业潜力发掘提供良好的环境。 成绩不断 问题突出 近两年来，在国家统筹支持和各部门积极推动下，我国通用航空产业保持了较好的发展势头。截至2017年年底，我国通用航空器保有量为2982架，比上年底增加387架；无人驾驶航空器实名登记数已増至18万架以上；全国通航飞行量完成80.8万小时，同比增长6.2%；已建成的通用机场330个，其中获民航局颁证的通用机场81个；一批重点型号多用途飞机、两栖飞机直升机、电动飞机等实现突破发展。 同时，各地方保持对通用航空产业的持续投资热情。从通用航空项目到通用航空产业园或航空小镇，从制造基地到飞行营地，通航产业形态呈现地方特色及多样化发展趋势。国内通用航空企业通过并购国外先进通用飞机品牌加速产业布局。 但总体来看，我国通用航空产业仍处于起步期，发展基础薄弱。首先是通用航空市场主体小弱散问题突出，2017年我国通用航空飞行小时数不到美国的3%，其中训练飞行占75%，生产作业飞行占13%，商务飞行占11%，私用和娱乐飞行只占1%，通用航空新业态总量还较小，市场潜力还远未释放出来。究其原因，主要是低空空域开放与用户需求不匹配，飞行计划、任务审批环节多、周期长、难度大，通用机场建设审批复杂，制约通用航空“上天、落地”的基本条件尚未解决。其次是通用航空器制造能力亟待提升，自主研制能力不足。最后是行业健康有序发展有待加强引导，目前，一些地方园区发展思路不明确，特色不鲜明，集聚发展动力不足，存在盲目性，亟待加强示范引导。 加强示范区引领作用 党的十九大报告提出，要在中高端消费、创新引领、绿色低碳、共享经济、现代供应链、人力资本服务等领域培育新増长点、形成新动能。通用航空既有航空运动这样的大众化消费品，也是中高端消费的主要领域之发展通用航空产业，首先应该解决制约需求端市场主体发展的问题，通过需求创造带动产业发展。其次也要突出解决供给側的问题。通用航空产业涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等多个领域涉及多个部门，协调难度大。应按照新的发展理念，进一步提高认识，准确把握发展规律，坚持问题导向，坚持市场主导，创新思路，坚定信心，努力通过综合示范区建设，推动我国通用航空产业加快发展，满足人们日益增长的对美好生活的需要。 一是加大政策支持力度，发展有特色有潜力的综合示范区。已经获得国家批复的26个示范区，应建立统筹推进工作机制，出台相关配套政策，加大土地、资金人オ等要素支持保障，加强监督考核和经验推广，最大限度发挥通用航空产业综合示范区的带动作用。在对首批示范区的建设与发展工作进行总计评估的基础上，国家发改委将有望适时启动第二批24个示范区的增设工作。无论是已批复的示范区还是即将考虑建设的新的示范区，都应充分结合当前国家战略、区域发展战略以及地方实际，在通用航空产业军民融合、国际合作、自主研制、产城融合、产业生态体系构建等方面形成特色和优势，在产业发展思路、发展模式、发展环境、发展支撑等方面创新突破，形成良好经济效益和社会效益，为通用航空产业发展做出示范。 二是创新发展思路，加快培育通用航空市场。发展通用航空产业，不能囿于传统思维，关键还是要创新变革，就像国家民航局冯正霖局长说的那样“要让通用飞机飞起来，让通用航空热起来”。在解决通用航空上天难的空域问题、落地难的机场建设问题等方面，示范区应有创新的思路，能够进行改革探索试验。在通用机场规划建设方面，应充分发挥社会资本的作用，因地制宜、因业布局通用机场，并注重通用机场的功能性，该大则大该小则小，避免都建成缩小版的支线机场；在推动低空空域管理改革方面，可以学习借鉴四川军民融合低空空域管理改革试点等经验，以需求为导向优化低空空域划设，创新动态灵活使用机制，加强飞行服务站建设，军民协同推动空域开放；还应该充分结合地方特色和实际布局发展通用航空，如结合国家全域旅游规划、国家航空运动产业发展规划，在旅游景点或特色景区发展低空旅游、飞行营地等项目，构建全域飞行网络；结合国家应急救援需求，在边远地区、城市密集地区建立通用航空应急救援体系提升通用航空服务供给质量 三是进一步围绕制造核心，推动制造与运营融合发展。建设通用航空产业综合示范区，一个很重要的目标就是推动自主研发制造。因此，示范区建设还要鼓励通用航空制造企业主动适应市场发展需要，加大新产品、新型号的研发投入，尽快突破，形成中国标准、核心技术。鼓励制造企业加强与运营企业合作，或延伸产业链、组建运营企业，或通过融资租賃、产权共享等多种形式，推广应用自主研发制造的通用飞机，促进通用航空制造与市场融合互动发展。

2018年8月28日，民航湖北监管局印发《关于发布严格机务维护放行标准安全警示的通知》（以下简称“通知”）。 通知指出，近一段时间以来，辖区发生多起由于发动机故障导致发动机功率下降、停车迫降、落地时单发的不安全事件，且其他机械故障多发，给飞行安全带来安全隐患。 为进一步加强防范工作，切实保障飞行安全，湖北监管局制定了第5号《航空安全警示》，现予以发布，请各单位遵照执行，并根据安全警示举一反三，结合“二基”建设开展风险管理，制定安全措施，最大限度地避免此类不安全事件的发生。 附：航空安全警示（总第05号） 一、标题：严格札务维护放行标准，加强发动机等关键系统可靠性管理 二、适用范围：湖北辖区各通航单位 三、背景及要求： 　　2018年8月22日，湖北某航校DA40飞机执行荆门漳河机场本场机组训练任务，在爬升过程中发动机失效，机组紧急迫降在水面，人员安全，飞机严重受损。初步判断原因为发动机高压燃油泵故障，导致发动机供油中断。 8月24日，另一航校常德基地PA-44-180飞机在组织飞行训练返场离地高度约1米时左发停车，机组利用右发着陆，正常滑回机坪关车，人机安全。初步判断原因为发动机汽化器故障。 鉴于近期湖北辖区接连发生由于发动机原因引起的不安全事件，而且正值农林作业和航校训练高峰，为避免同类不安全事件的重复发生，影响运行安全，我局经过分析评估，特制定安全要求如下： 　　（一）各公司要高度重视发动机维修管理。目前各公司运行的航空器大部分为单发，发动机一-旦出现故障就有可能发生大的飞行事故，所以公司要严格按照厂家三册对发动机进行维护，监控好发动机各项参数变化，有针对性地提前采取相应措施。对于出现的重复故障，要积及联系厂家找出能决的根本办法。 　　（二）各公司要持续抓好‘三基”建设。近段时间民航发生的一系列不安全事件归根结底是基础不牢或基本功不实造成的，这更体现了民航局领导强调抓“三基”的重要性和前瞻性。各公司要从中吸取教训，举–反三，对照检查找出与“三基建设”有差距的地方，尽快补齐自身短板。 　　（三）要把握好安全和发展的关系。一定是先有安全才有公司发展。今年民航局的“放管服”政策对各公司的发展促进很大，但不意味着只有服务，没有监管。各公司要迅速转变思路，牢固树立自律意识和底线意识，踏踏实实地做好航空器的维修工作。 　　（四）各单位领导要高度重视机务维修部门的建设。不能因公司内部的机构设置改革而削弱对机务维修部门的重视度，更不能围绕规章打“擦边球”，要让维修责任人按CCAR91要求充分履责。 　　（五）针对夏季天气复杂多变、各公司运营时间长的特点，各公司要加强员工的培训力度；做好相关特情指挥处置预案，提高特情处置能力。 　　（六）加强信息报送工作。各航校要根据规章要求，对于发生的各类不安全事件，要及时报局方和录入网络，防止信息漏报和晚报。 四、下发日期：2018年8月28日 五、生效日期：2018年8月28日 六、承办部门：民航湖北监管局适航维修处 七、联系人：方域之 电话：（027）85810969

国家民航局官网8月23日消息称，《民航领域鼓励民间投资项目清单》由民航局、国家发改委联合对外公布，清单共包括鄂州民用机场、呼和浩特新机场、香港机场高端物流货站等28个项目，预计总投资规模达1100亿元。 这是1个月前国常会精神的落地。7月23日的国务院常务会议提出，要调动民间投资积极性，要在交通、油气、电信、航空等领域推介一批以民间投资为主的大项目。“上述清单就是专门为‘补短板、促改革、调结构’而量身定制的，针对性强。”发改委相关负责人向《华夏时报》记者透露，“我们还会择机出台第二批、第三批清单”。 据了解，此次发布的清单项目以民间投资为主，包括11个已确定民间投资的项目和17个拟吸引民间投资的项目，共计28个。 这仅是近期基建项目审批加快的一个缩影。 《华夏时报》记者获悉，7月开始至今，上至国家发改委、交通部，下至各省市基建项目的审批已是“快上加快”，一大批机场投资项目纷至沓来。 “迁建的泸州机场、改扩建的遵义新舟机场，目前均已开工建设，迁建的昭通机场已批复立项。”民航总局内部人士向《华夏时报》记者证实，今年加快了重大项目的审批进度，并在项目资金安排等方面给予积极支持。 “7月开始，有关部门对项目的审批已明显加快。”福盛德宏观经济首席经济学家冯建林告诉《华夏时报》记者，结合国务院会议提出的要加快推进铁路、公路、城轨交通、机场、工程类项目的批复，但也不会大干快上。“PPP项目也是同理的，绝不搞大水漫灌。”冯建林说。 机场项目密集获批 记者查询，在28个机场项目中，台州机场改扩建项目名列其中，机场改扩建主体工程投资35.46亿元，将采用PPP融资方式。 据悉，台州机场改扩建工程，被列入浙江省“十三五”民用机场建设重大项目。去年12月29日，浙江省发改委下发了政府投资项目受理通知书，民航华东管理局出具了《关于台州机场改扩建工程预可行性研究报告的审查意见》。 这是机场项目审批进入快车道的一个缩影。 记者从发改委了解到，该委近日批准同意丽水机场工程可行性研究报告，计划今年国庆前开工建设。此外，还有重庆江南通用机场、湖北鄂州民用机场、青海省贵德通用机场等项目相机获批。 与此相关，各地也陆续发布了机场项目的布局。 江苏省近日公布了未来近20年的江苏航空布局体系。其中，仅徐州就布局了8个通用机场。 记者查阅江苏省通用机场布局方案显示，徐州布局8个通用机场，分别是杨庙、新沂、贾汪、铜山、丰县、沛县、睢宁、邳州。按照通用机场主要功能布局划分：新沂、铜山、沛县3个通用机场为公益服务型通用机场；杨庙、丰县、邳州、睢宁4个机场为生产服务型通用机场；贾汪为产业支撑型通用机场。 几乎同时，湖北机场获批项目的消息也接踵而至。 近日《湖北鄂州民用机场工程节地评价报告》和《湖北鄂州民用机场工程用地踏勘论证报告》顺利通过评审。今年年初，国家正式批复同意建设鄂州鄂东民用运输机场，至此鄂东机场的审批程序已经完成。 据悉，鄂州民用机场项目被纳入了此次民航局公布的项目清单，总投资额达372亿元。鄂东机场定位为支线机场，机场选址为鄂州市鄂城区燕矶镇杜湾村附近。按照国家批复，鄂东机场建设标准为到2025年满足100万人次的旅客吞吐量，至2030年将满足150万人次的吞吐量。 记者梳理发现，湖北省13个地市州中，只有武汉、襄阳、宜昌、恩施、十堰及神农架林区拥有机场，与其他省份相比，机场拥有量明显偏少。 除江苏、湖北的机场项目较为亮眼外，其他地方也在紧锣密鼓的布局机场项目。如北京，正加速推进的北京新机场建设，距竣工不到1年。 民航局网站8月1日消息称，今年上半年，我国有93座通用机场获得颁证，是历年颁证总和的1.2倍。目前已颁证可保障通航起降的机场达到404个。 从已发布2018年重点建设项目清单的省市来看，规划项目总投资超过5万亿的区域有三个，分别是广东、安徽、云南，而安徽省规划的项目是最多的，接近6000个。 上述项目投资意义重大，需要靠社会资本驱动。“仅投资机场，民间投资可能并不感兴趣。”中国民航大学一位不愿具名的研究综合交通的教授告诉《华夏时报》记者，对于企业来说，投资机场还需要结合航空优势，搞地产开发、旅游等带动相关产业的融合发展。 建设一批通用机场 时过1个月，一批机场项目纷纷出炉，包括重庆江南通用机场、湖北鄂州民用机场、青海省贵德通用机场等，令人目不暇接。 “做好前期相关工作，确保10月底前开工建设。”交通运输部副部长、民航局局长冯正霖近日公开表态说，新近批复的项目要按期推进。 “对于已确定民间投资机场项目，有关方面将从项目落地的角度，加快推进项目前期工作和实施建设，尽快投产形成示范引领带动作用。”国家发改委相关负责人对《华夏时报》记者表示，这些机场项目的实施，将优化民航领域投资结构。 “第一批清单，仅通用航空方面，就有12个项目入选，总投资155亿”。该负责人说。 记者梳理清单获知，这个12个项目包括，浙江2个，重庆2个，青海省1个，吉林长春市1个，山东1个，江西省1个，陕西省2个，四川2个。 适应国家低空空域开放趋势，大力发展通用航空的雄心不小。2016年5月，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》明确提出，通用机场规划和建设审批权限已下放至地方政府。 “十三五”时期，民航局积极支持贫困地区民航基础设施建设。2016年3月，民航局修订了机场项目投资补助的管理暂行办法，加大了区机场建设项目的资金支持力度。2017年4月，民航局进一步加快推动贫困地区民航机场项目建设，做好民航服务贫困地区的开发建设工作。 “我们还将建设一批通用机场。”7月31日召开了中国民用航空局通用航空工作领导小组第四次会议上交通运输部副部长、民航局局长冯正霖指出，当前通用航空发展“放管服”力度加大，政策引导效果显著。截至6月底，已完成通航飞行43万小时，同比增长14.7%，通航各发展指标向好，整体呈现出“热起来、飞起来”的良好态势。 数据显示，今年1月至6月，我国净增118架通用航空器，在册通用飞机达到2415架，实名登记的各类无人机达到23万架；新增通航企业39家，总数达到392家。 冯正霖指出，要加快通航机场建设，加快审批进程，对已建成的通用机场要尽快颁证。“此次清单涵盖了运输机场建设、通用机场建设、货运物流等民航传统领域项目，以及无人机物流配送、无人机飞行校验、机载数据通信等民航新兴领域项目。”冯正霖说，民航局力争用2至3年的时间，初步建成与我国通航发展相适应的监管体系和服务保障体系。