Year: 2018

航展是集航空文化交流、视觉享受、商务合作、行业观察于一体的重要盛会，也是云集空天佳作的一次整装亮相。如今航展已成为众多飞行爱好者们的狂欢时刻，每年全球会举行数不胜数大大小小的航展，吸引无数人来参加。 据不完全统计，2018年航展及通用航空相关活动赛事信息如上，后续会实时更新，也欢迎大家补充。 注：蓝色底纹为国外航展活动赛事，红色底纹为国内航展活动赛事，黄色底纹为中国AOPA主办赛事。

2018年，无论对于中国旅游业还是对于中国通航产业来说，都是极不平凡的一年，因为这一年，北京首条常态化应急保障和低空旅游航线的正式启航。这是一次“低空旅游”为通航产业发展破冰，也让通航业从“事业”向“产业”转变。 低空旅游弥补通航产业断层 此前，我国通航业主要停留在农林作业、森林巡防、警务巡查、水务巡查、医疗救援等领域，始终处于一个很小众的圈子，距离大众甚远。通用飞机依据其服务对象不同，大体可分为三种属性：生产工具属性（教学培训、农林工飞行等）、社会服务属性（公务飞行、短途航空运输、医疗救援）和消费属性（私人飞行、低空旅游等）。消费类飞行与作业飞行之间，存在着一定的断层。 低空旅游市场的兴起，恰好弥合了我国通航产业的断层。我国正在使用的通用航空器，其制造商基本上被外国垄断。大规模发展低空旅游，对航空器的需求就大大增加，市场前景好了，才能助推自主研发制造水平，带动高端制造业的提升，从而拉动通航产业的快速发展。 据了解，截至2018年初，获得国家民航总局经营许可证的通用航空企业共有300多家，而这个数字正以每年10%的增速不断上升。 通用航空企业不断增加的同时，低空旅游线路也在不断开通运营。据不完全统计，仅在2017上半年，我国就新开了21条低空旅游航线，涉及14个省份，其中新疆就新开了5条航线。通过此前在其他旅游城市开通空中旅游航线发现，大量游客有对低空旅游的需求。2016年开通河南嵩山的低空旅游航线，仅8个月迎来第10000名游客，飞行了2100多架次。 低空旅游蕴含着极大的产业效益，是现有通航产业基础条件下消费市场的突破口。近年来，在政策激励及需求升级双重驱动下，我国低空旅游产业及产品进入快速发展阶段。 我国低空旅游发展目前严重不足 2016年，国务院办公厅下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中明确，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。 随着我国通航业的发展、各种利好政策的出台和低空空域的逐步开放，各地的低空游项目密集进入大众的生活，揭开了通航产业的“破冰之旅”。 北京首条常态化应急保障和低空旅游航线的开通运营，对于通用航空这一战略性新兴产业的发展具有重要意义。北京首条常态化应急保障和低空旅游线路启航仪式”所在的黄港FBO，早在2015年1月1日就开通了鸟巢、水立方航线，不过这些航线提供的是商务包机服务，针对的是高端人士，服务精英化、小众化。而此次低空旅游线路的开通，最显著的特点则是常态化、大众化。这条低空旅游线路面对的是广大市民、广大游客，普通人都能消费得起，不再遥不可及。只有发展“低空旅游”，形成大众化消费，才能为通航产业发展破冰，让通航业从“事业”向“产业”转变。 事实上，无论是通航产业还是低空旅游，对于我国来说，还是一种较为特别的新业态，与欧美发达国家相比，还存在较大的差距。 中国人口近13.54亿，美国人口3.2亿（2017）； 中国注册通航飞行器2776架（2017），美国达23万架（2017）； 中国通航机场399处（含未取证），美国高达20000个； 中国通航作业时间不到80万小时，美国的2300多万小时（2017年）。 此外，我国各地正在运营的低空旅游线路只有130多条。这与美国的低空旅游相比相差甚远，甚至与巴西、加拿大、俄罗斯等国家相比，我国低空旅游发展也严重不足。 通航产业高速成长期已经悄然到来 2010年，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是国家发出的最为强劲的发展通用航空的政策信号，通用航空被列入国家予以重点培育和支持发展的战略性新兴产业。 此后的2012年至2016年，我国出台的通航政策数量分别是9个、7个、4个、13个、35个，而2017年，国家发改委、交通运输部、国家民航局等部门共发布60条与通用航空相关的政策文件。由此也不难看出，从2016年以来尤其是2017年，我国对通航产业发展的重视，提到了一个前所未有的高度。 在2016年5月国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中，对进一步促进通用航空业发展作出部署，并提出到2020年通用航空经济规模突破1万亿元的目标，预示着通航产业高速成长期已经悄然到来。 在大众休闲、“旅游+”、专项旅游大发展的背景下，低空领域的加大开放必将推动低空旅游空前发展。 2017年7月18日，交通运输部、国家旅游局、国家铁路局、中国民用航空局、中国铁路总公司、国家开发银行联合发布《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》。意见指出，应推进旅游交通产品创新，发展低空飞行旅游产品。支持开发低空旅游线路，鼓励开发空中游览、航空体验、航空运动等航空旅游产品。积极开展通用航空旅游试点，鼓励重点旅游城市及符合条件的旅游区开辟低空旅游航线。推动通用机场建设，建设低空旅游产业园、通航旅游小镇与飞行营地。

导语 低空旅游在我国是尚待大力开发的领域，国家对低空领域的逐步开放必将推动低空旅游空前发展。那么低空旅游目的地怎么建设，对场地条件有何要求，什么样的市场条件和开发主体适合开发低空旅游？产品设计和服务要注意哪些？ 市场建设条件 风速 在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量，要求一般地区是风速小于3 级，沿海地区风力要求为4级，热气球飞行时要求风速不能超过5m/s。 降水 空中游览对气候条件要求较高，所在地点的可飞天数应比较多。没有降水的天数以100天为基准，不低于200天的地区为优选，150天为中选地区。 其他天气因素 除了风速、降水外，空中游览对气候条件要求较高，气温、气压能见度等都是影响飞行安全的重要因素。 空域 对于开展低空飞行的地区，要有可使用的低空空域，以及空域内要有可供观赏的景观。 起降点 一是城市型游览一般在市内公园、体育场、楼顶等地设置起降点，景区型游览则要求起降点尽可能的接近景点，航空飞行营地则配有专门的起降点。 二是在起降场的设施要求方面，一般要求配备安检设施，包括手探、身份证验证器、防爆罐等，此外监控、消防和安保等设施和措施也应具备。 市场条件 游客量 对于开展低空飞行的地区要有具备消费能力的庞大的游客群体。 腹地人口 对于可开展低空旅游的地区，要求腹地人口市场规模庞大，作为潜在消费人群，比如长三角、珠三角地区，一般都可开展低空旅游项目。 经济水平与消费特点 目前国内外10分钟空中游览的单座价格均在人民币1000 元左右，项目能否成功很大程度上取决于当地经济发展水平与消费特点。从国外经验看，人均GDP跨过4000美元是通过航空快速发展的市场条件。 开发主体要求 对运营企业资质的要求 对于开展空中游览的企业，需要具有CCAR-91部运行资质；对于开展低空载客运输旅游业务的企业，需要具有CCAR-135部资质；对于开展与执照培训相结合的游览业务的企业，还需要具有CCAR-61部资质。 对运营企业能力的要求 在运营能力上，首先企业应有较强的军民航双方及地方政府的协调能力，确保天气好就能飞；其次应具有良好的运行组织保障能力，确保飞行安全，做好油料、维修等自我保障；第三要有一定的配套设施，如舒适的座椅、恒温的阳光房、地面娱乐服务；第四是要有强有力的营销推广模式及团队。对于开展低空飞行的地区要有具备消费能力的庞大的游客群体。 产品设计与服务要求 对航空器的要求 开展空中游览活动需要使用小型轻便、成本低廉、平稳安全、适于低空慢速飞行的航空器，其中城市型、景区型游览以6座级单发直升机和西锐SR-20等下单翼固定翼飞机为主， 体验性、训练型游览以罗宾逊系列直升机、塞斯纳172等上单翼训练飞机为主，交通型游览则以塞斯纳-208、皮拉图斯PC-12、Y-12E等19座以下固定翼飞机为主。 对航路航线的要求 根据不同的飞行类型，所使用的航线有所不同，但城市型游览飞行高度一般在300米以上。此外企业应根据景点特点， 设计价格不同、长短不一的航线供客户选择，同时以点为中心运营，开通多条航线，增加产品的多样性。 对专业人员的要求 正规合法的飞行和商业手续以及专业的管理团队：空中游览要求使用商照飞行员。对于与短途运输相结合的135部低空旅游，如按目视飞行则使用商照飞行员，仪表飞行则需要配备航线飞行员。 对配套设施的要求 从配套要求看，需要以飞行为亮点，实现综合配套开发。如提供游客拍照录像服务、婚纱摄影写真服务、航空文化产品销售、航空主题宾馆（报废飞机改装旅馆、飞行主题宾馆等）、娱乐风洞、模拟飞行体验馆等，并在景区配套钓鱼、烧烤、爬山、骑行、真人CS、摩托艇、游艇等。  

套用一句多年前的流行语，如果你爱一个人，就让他去干通航，因为那里是天堂；如果你恨一个人，就让他去干通航，因为那里是地狱。爱恨交织、欲罢不能，建一座通用机场的体验，莫过于此。 目前，全国各地规划在“十三五”期间新建的通用机场已超过1000个，数以百计的通用机场已经启动工作，这意味着将有越来越多的人参与到通用机场的规划、审批、建设、开发工作中来，因此有必要从业主方的角度审视通用机场建设开发过程的体验。 首先是难。机场上有天、下有地，天空能不能飞、天路是不是通达，事关军、民航多个部门；地则包括地表和底下，涉及到政府数十个部门。在我国条块分割、各管一摊的权力格局下，跨部门协调是一项不小的考验。更何况还有一不小心就被破坏的障碍物面，为数不少正在加盖房屋等待拆迁的村民，数以亿计的投资和每年百把万的收益，每一件都如履薄冰。 其次是茫。麻烦不怕，怕的是不知道怎么干。通用机场工作，还未形成一定之规。尽管大道相通，但具体的要求和标准，目前仍是一个地方一个样，甚至一个机场一个样，人治的成分比较大。另外，通用机场的投资、经营、管理、开发，都还未形成成熟的模式和样板，摸索前行中的“没底”更加令人不安。 第三是名。正是由于各地都在摸索中前行，当一座通用机场顺利取证，特别是获得各类试点示范后，很快便成为了被学习、考察的对象。尽管民航运输已成为大众化的交通工具，但飞机、飞行对大多数人来说还是不明觉厉的高大上，因此建设通用机场、发展通用航空对地方的品牌效应非常明显，正如某市举办大型通用航空活动3天吸引近百万人后市领导所言：建市以来第一次被全国人民关注。 最后是乐。苦尽甘来，机场建成运营后，能够带来许多意想不到的收获。机场是战略性资源，提前布局则抢占先机，临近地区则只能望而兴叹。机场是通用航空发展的前提，也是对接国家、省市各类促进通用航空发展政策利好的基础，先有机场才能真正用上各类政策资金。 下文则进一步按照通用机场工作的各个环节，谈谈工作流程和技巧。 定位与规划 建机场是为了发展通航，而发展哪些通航业务又决定了机场的选址与建设规模。因此，开展通用机场工作前，必须先明确定位，所谓谋定而后动。 但定位一个连图纸都没有的通用机场，的确不是一件容易的事。总结笔者近年来在通航产业、通用机场规划方面的工作，至少要明确以下三大关系： 一是梦想与现实的平衡。要说服项目所在地政府建设通用机场、发展通用航空，首先要清晰的展现出未来的发展前景，这就涉及到梦想与现实间的平衡与把握。实践中，笔者经常遇到两类现象：一种是把机场建成后各类通用航空业务描绘的无比巨大，动辄几千架产能的生产线，每年几万学员的航校等等，将脱离实际的梦想当做现实，既给了政府部门一个错误的概念，最终也将自己陷入深渊，因为在与政府的博弈中，再狡猾的狐狸也斗不过好猎手。但还有一种现象，是过于局限的讲通用机场，因为机场作为公共基础设施，本身很难盈利，而在当前地方政府面临的考核压力下，仅就机场而言，很难达到投资的强度要求和产出要求，失去梦想也将举步维艰。因此，在通用机场的前期规划过程中，要审慎处理好梦想与现实的关系，既要胸怀梦想，又要尊重现实，既要以广阔的市场吸引决策者，又要确保规划的项目能够落地。坦率的讲，其中的艺术性要强于科学性。 二是搞清为什么建通用机场。在笔者日常参加评审的通航规划项目，或者听企业负责人讲述创业蓝图的过程中，往往是滔滔不绝的各类通航业务，好似一幅绚烂的画卷。然而，当被问及建机场、搞通航能够给当地带来什么时，讲述者往往愣住了。对于我们通用航空的从业人员而言，每天干的、说的、想的都是通航，自然希望形成一套完整的通用航空生态。然而，发展通用航空归根结底是服务于地方经济社会，这就要求我们抛弃虚无缥缈的“全产业链”梦想，切忌荒漠里起高楼，坚持从地方经济社会发展的需求出发，确定机场的定位和产业的门类。 三是处理好产、业与人的关系。就目前来看，通用航空自身还难以实现大规模盈利，对地方税收贡献、就业吸纳和人气聚集的作用有限。但一个通用航空项目，如果难以实现商业上的良性循环，项目本身也很难持续。考察通用航空发达国家成熟的模式，通用机场、通航飞行在其中更多的是亮点而非赢利点，即产与业是分开的。发挥地方优势，围绕通用航空进行关联开发才是更为合理的路径。此外，国内各类通用航空聚集区的另一问题的人气不足，即使偶有展会热闹几天，此后也再次归于沉寂。因此在规划层面应充分考虑人气聚集的问题，例如通过引入航空特色高校，可迅速聚集数以万计的学生，带动周边衣食住行的发展，最终推动区域的城镇化，归根到底，有人就有一切。 审批建设 通用机场建设审批涉及的法律法规中国家层面的是2009年7月实施的《民用机场管理条例》，从总体上规范民用机场的规划、建设、使用、管理及相关活动。 民航局层面主要有2005年颁布的《民用机场使用许可规定》，主要规定了民用机场使用许可申请程序与要求。2013年修订实施的《民用机场建设管理规定》主要规定了运输机场建设流程与要求。2012年发布实施的《通用机场建设规范》明确了通用机场的定义与分类，对场址、设施设备、服务等进行了规范。2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》，统一了通用机场分类标准，明确了通用机场审批工作流程。 通用机场的建设工作总体上可分为机场选址、可研立项、建设实施、验收审批等阶段。从项目法人或所有者的角度，则需要经历机场建设审批的全过程，协调各方。在选址设计阶段，由于同时涉及政府与军、民航三方，在正式选址之前一般存在一个预选址工作，主要是与政府沟通土地、规划相融性等问题，与军方沟通空域、敏感设施与军用航线，与民航沟通航路航线与净空保护等。经过前期的意见征询，可以申请政府立项，进行环评、地址勘测等并获取相应文件，对于一类、二类通用机场还应要求地方政府进行净空保护。同时可委托有资质的单位编写选址报告，选址报告除包括机场的基本信息、参数、建设方案外，按照军方要求需要包括航行服务信息，即飞行程序设计。报军方审核获得相关复函后，报民航审批。选址之后是可研与初设，各管理局要求有所不同，需要注意的是对于设有通导监视设备的机场，台址向管理局报批，无线电频率报总局无线电管理委员会批准。初设完成后经历详细设计进入建设施工，建设完成后一般需要组织试验试飞，形成试飞报告。竣工验收后，对于按许可证管理的通用机场需要向民航地区管理局申请机场使用许可。 在机场报批过程中，需要军方、民航和地方政府三方审批，各方的审批依据及要求如下： 军方文件主要是空军司令部2014年颁布《关于新建通用机场场址核准问题》及2009年颁布的《临时起降点设立及使用管理暂行办法》，规定了不同类型的通用机场及临时起降点的审批流程。 其中，军方主要负责选址阶段的空域与临时起降点审批，验收审批阶段的空司验收及日常使用阶段的年度复核。战区改革之后，在通用机场与临时起降点报批流程上，要求由省级人民政府行文至所在战区空军。但在审批流程上，按前文所述，军方将其分为“通用机场”和“使用期限不超过两年、不需建设场坪场址等固定设施的临时起降点”两类，对于第一类的通用机场，由战区空军受理审核并与省级人民政府签订协议后，上报空军司令部，再由空司上报联参需求局，联参批复后由空司转发战区空军，军区空军负责函复省级人民政府。对于第二类的起降点，根据《临时起降点设立及使用管理暂行办法》，战区空军可进行核准，报空司与联参备案即可。综上，有三点注意事项：一是战区空军负责统一受理、答复，但按照所申报类别不同后续审批流程也有所区别；二是战区空军只接受省级人民政府来函协商选址事宜；三是根据《关于新建通用机场场址核准问题》要求，场址审核必须“一事一文”，即不允许集中报批。 政府方面主要负责立项审批。根据2014年10月修订的政府核准投资项目目录，通用机场立项审批下放到省级人民政府。根据目前各地实践，除4C以上的机场仍需要国家发改委审批外，一类、二类或A类、B类通用机场由省发改委立项审批，三类或C类多由地市级发改委立项审批。对于一、二类或A、B类通用机场的立项审批，一般需要项目法人委托相关单位进行勘察、检测并出具相应报告，然后获取相关委办厅局批复后，由所在地发改委向省级发改委申请立项批复。其中“相关委办厅局批复”设计部门较多，其中除省级职能部门外，一般要求获得民航行业审查意见后再申请省发改委审批。 民航地区管理局负责审查通用机场的场址，颁发通用机场使用许可证，并对机场进行日常监管与检查。此前各管理局的通用机场建设管理文件，普遍以运输机场审批流程为基础进行简化，但大多保留了场址审核、（预）可研报告审查、初步设计审核、建设实施、工程验收等工作步骤要求。按照2017年4月下发的《通用机场分类管理办法》中，仅保留对场址审核的要求，且进一步明确和简化了场址说明材料的内容要求，不再要求“三选一”，也不再要求由不同层级地方政府报送场址说明材料，明确由“机场建设项目投资人向所在地民航地区管理局提出申请并提交场址说明材料”。 尽管《通用机场分类管理办法》仍要求通用机场应取得使用许可证后方可开放使用，但对于A类通用机场，进一步明确了申请的条件和提交的资料，并未提及原有竣工验收、质监备案、军方批复、安保方案等文件材料；对于B类通用机场，只要求机场运营人按相关的内容向公众发布信息即可提交申请。此外，对于局方的申请材料受理、审查、决定、颁证的周期和流程做出了明确规定。 需要说明的是，民航局不再对可研、初设审查，并不再以军方意见作为场址批复的前置条件，并不意味着军方意见、可研、初设从通用机场工作流程中消失掉了。可研作为政府立项的必要报送内容，初设作为机场施工的必要材料，军方意见则直接决定了机场是否能飞起来，因此这些工作在实际中并不能省略，只是民航不再审查或不作为前置条件，能够节省申请人的时间和费用。 从上文的分析可以看出，尽管通用机场立项审批权已下放地方政府，但其建设审批流程仍然繁琐，审批部门多，程序较为复杂。根据目前情况，一个通用机场从规划、选址到竣工验收获得使用许可证一般需要花费2年甚至更长时间。有些地方采取边建设、边申报的做法，甚至出现完工后再申报的行为，希望藉此缩短建设周期，但其中蕴含巨大的风险，并不值得仿效。 运营开发 目前国内围绕通用机场开发的通用航空产业园区、通航小镇已有超过150家，其中既有珠海、西安等历史悠久的老牌园区，也有荆门爱飞客、沈阳法库等新兴通用航空集聚区，还有大量发展不尽人意的园区。 考察国内代表性园区发展经验，结合我们在园区规划与日常咨询工作的大量实践，我们认为一个成功的通用航空项目至少需要以下三个要素： 一个信念坚定的领导及团队。通用航空项目特别是通用机场建设手续复杂、部门多、周期长，面临的困难和阻碍繁多，许多时候其所需的精力与资源往往超出地方主要领导人的预期，这就需要主要决策者对通用航空项目与通用机场有坚定的决心和信心，同时要有一支专业素质高、执行力强、学习能力棒的队伍落实具体工作。 一家实力雄厚的大型企业。通用航空专业性较强，通过引进一家或多家与当地发展规划相符合的大型通用航空企业能够有效的加速通用机场建设和项目落地。但需要警惕的是，目前行业中也存在大量恶意夸大自身能力不良企业，凭借通用航空的高技术特点鱼目混珠。对于企业的筛选，除了基本的背景调查、资本规模、人员规模等传统标准，也有一些通用航空特色的、简单易行的评判标准：如对制造交付项目，首先考察该机型有无中国民航当局颁发的适航证，并通过美国通用航空器生产制造协会网站数据库查询该机型的历史交付量；对运营企业，可考察其年作业小时及获得民航专业资金补贴数量，以及其名下注册的通用航空器数量；对于那些既无已注册民用航空器、也无民航局运行资质，仅有一个策划方案的投资企业，要特别慎重对待。 一本靠谱的规划指引。由于通用航空较强的专业性，通过规划指引通用航空发展对机场建设与项目落地具有重要意义。然而，要避免规划只是“纸上画画、墙上挂挂”，保证规划能够有效指导实践，要求规划的目标切实可行、发展定位明确、项目重点突出、实施切实可行。这就要求规划单位具有扎实的通用航空专业知识、丰富的规划经验和独立负责的规划思路，特别要避免千篇一律、贪大求全导致规划不可实施。

2018年，“从空中看北京——北京市城区首条常态化应急保障和低空旅游航线”正式开通，直升机从北京朝阳区黄港直升机FBO起飞，可搭载4名旅客，空中观光“鸟巢”、水立方等景点。这标志着空中应急保障和低空旅游进入常态化、大众化、多元化运行的新时代。 低空旅游 让通航从事业向产业转变 业内人士指出，只有发展低空旅游，才能为通航产业发展破冰，让通航从事业向产业转变；只有实现了常态化、大众化、多元化发展，才能让低空旅游走出困局。此前，我国通航业主要停留在农林作业、森林巡防、警务巡查、水务巡查、医疗救援等领域，始终处于一个很小众的圈子里，距离大众甚远。 2016年，国务院办公厅下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》明确，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。随着我国通航业的发展、各种利好政策的出台和低空空域的逐步开放，各地的低空游项目密集进入大众的生活，开启了通航产业的破冰之旅。 据悉，截至2017年底，我国拥有通用航空器不到3000架，而美国已达到20多万架，相差70多倍。而我国正在使用的通用航空器，基本上是外国通用企业为其提供制造、维修等技术支持。大规模发展低空旅游，对航空器的需求会大大增加。而市场前景广阔将助推自主研发制造水平的提高，带动高端制造业的发展，从而拉动通航产业的快速发展。这就如同我国的汽车工业发展一样，随着小汽车的需求量急剧增加，整个汽车工业的国产化水平提高，汽车工业由此成为社会经济发展的支柱产业。 北京首条常态化应急保障和低空旅游航线的开通运营，对于通用航空这一战略性新兴产业的发展具有重要意义。多位业内人士认为，只有发展低空旅游，树立大众化消费理念，才能为通航产业发展破冰，让通航从事业向产业转变。 破解低空旅游困局 平摊飞行成本 实际上，低空旅游发展这么多年来，全国运营的低空旅游线路只有130多条，能够做到常态化运行的屈指可数。要打破低空旅游的困局，实现常态化、大众化、多元化运行尤为迫切。 那么，低空旅游要实现常态化、大众化、多元化运行，为什么如此不易呢？ “低空旅游的间接运营成本远高于直接运营成本，甚至是直接运营成本的数十倍。而很多企业抱持的是急功近利的心态，导致市场没有热度，企业没有收益。”华彬天星副总经理吕刚这样总结。 吕刚说，一架直升机的价格从几百万元到数千万元，其间接成本主要包括折旧费用、机组运营成本、保险、维修费用等，都是固定开支；而直接成本主要就是燃油费。试想一下，在直升机运行期间，如果把这些间接成本加到直接成本里，其费用相当昂贵，一般人只能望而却步。只有飞行次数多，成本才会越来越低。因此，只有实现了常态化、大众化、多元化运行，才能破解中国低空旅游的困局。 通航产业领域的有关专家认为，只有飞起来，低空旅游才能热起来，企业才能“活”起来，产业才能火起来，产业生态才能好起来。总之，只有养成低空旅游消费习惯，市场才会越来越大。 “我们的嵩山低空旅游航线实现了常态化飞行，如今在北京也实现了常态化运行，想飞就飞、来了就飞，尤其是实现了应急保障与低空旅游的融合，为整个产业发展营造了良好的生态环境。”吕刚说。 政策利好 通航产业高速成长期已经悄然到来 事实上，无论是通航产业还是低空旅游，对于我国来说仍是一种较为特别的新业态，与欧美发达国家相比还存在较大的差距。 中美通用航空产业发展的对比最能说明问题。美国的通航作业时间每年2300多万小时，中国在80万小时左右，相差近30倍；至于通用机场数量，美国有2500多个，中国有300多个，相差8倍。 而在低空旅游方面，截至2017年底，获得民航局经营许可证的通用航空企业共有345家，超过一半企业开展空中游览业务，各地正在运营的低空旅游线路只有130多条。这与美国的低空旅游相比差距巨大，甚至与巴西、加拿大、俄罗斯等国家相比，我国低空旅游发展也严重不足。 有差距，才有追赶的动力。 2010年，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是国家发出的最为强劲的发展通用航空的政策信号，通用航空被列为国家予以重点培育和支持发展的战略性新兴产业。 2012年~2016年，我国出台的通航政策数量分别是9项、7项、4项、13项、35项，而2017年，国家发改委、交通运输部、民航局等部门共发布60份与通用航空有关的政策文件。由此也不难看出，从2016年以来，尤其是2017年，我国对通航产业发展的重视提升到了一个前所未有的高度。 在2016年5月国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中，对进一步促进通用航空业发展作出部署，并提出到2020年通用航空经济规模突破1万亿元的目标，预示着通航产业高速成长期已经悄然到来。 低空旅游建立景区、城区常态化运营新模式 在大众休闲、“旅游+”、专项旅游大发展的背景下，低空领域的加快开放必将推动低空旅游空前发展。 2017年7月18日，国家交通运输部、国家旅游局、国家铁路局、中国民用航空局、中国铁路总公司、国家开发银行联合发布《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》。《意见》指出，应推进旅游交通产品创新，发展低空飞行旅游产品。支持开辟低空旅游线路，鼓励开发空中游览、航空体验、航空运动等航空旅游产品。积极开展通用航空旅游试点，鼓励重点旅游城市及符合条件的旅游区开辟低空旅游航线。推动通用机场建设，建设低空旅游产业园、通航旅游小镇与飞行营地。 低空旅游之所以被公认为拥有空前的发展机遇，主要在空域开放后，使之有可能与当下蓬勃发展的大众旅游相互助力，形成旅游新增长点。 “但又不得不承认，国内通航产业的发展还不平衡、不充分。”吕刚说，“无论是通航产业还是低空旅游，目前主要集中在长三角、珠三角和京津冀地区，中部少，西部更少。因此，低空旅游要引领旅游新时尚，还有很长的路要走。” 目前，通用航空领域涉及内容较多，通航企业各有所长，像北大荒通航主要从事农林作业，金汇通航主要从事医疗救援，而华彬天星则是国家旅游局批准的全国唯一的低空旅游示范单位。 2017年，华彬天星嵩山低空旅游项目实现了常态化运行，这一“景区低空旅游”模式引起了舆论的广泛关注。2018年新年第一天，华彬天星又在北京开通运营了首条常态化应急保障和低空旅游航线，开始探索“城区低空旅游”新模式。用吕刚的话说，华彬天星从中岳嵩山到首都北京，实施双轮驱动战略，就是要为中国应急保障和低空旅游飞出一条新路，最终让国人飞遍三山五岳，俯瞰锦绣山河，拥抱美好生活。

和世界上其他一线城市相比，上海的上空出奇的安静——由于近十年严格的空域限制,中国对通用飞机的呼声远远小于世界其他地区。 根据GAMA(US)的数据显示,中国只拥有不足4000架的通用飞机,这个数据甚至小于新西兰的通航用机持有量,当然也小于美国拥有的210000架通用飞机。 但这一情况正在改变,中国政府已经决定促进通用航空产业包括配套服务发展(空中游览、短途运输以及航空救援)，以适应这个世界第二大经济体的身份。 而这些改革将给飞机制造商、航空基地运营商和基础设施开发商带来不可预估的市场机会。 改革对于市场来说，最明显的就是订单量的突增，2016年，空客直升机与中国签订价值7.9亿美金的100架直升机订单，同时在中国订到建立本土生产线。2017年德事隆公司旗下的贝尔直升机与中国签订了价值3.5亿美金的150架直升机订单。同年，意大利芬梅卡尼卡集团向上海金汇通航卖出55架直升机，总价值超过3.5亿美金，以帮助上海金汇通航更好的在国内开展航空救援业务。 注：上图提到的中国通用航空器保有量为3857架，并非中国2017年的数据，而是GAMA（US）2017年报中统计的2013年中国通用航空器的保有量，并且数据中包含运输航空，因此可参考性不强。建议以中国民航局披露的2017年中国通用航空器保有量2776架为准。 而这一切变化的触发点就是2016年国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出到2020年前将重点发展通用航空市场（估值1500亿美金左右）。同时《意见》中也指出，中国将开放3000米以下空域（近10000英尺），到2020年建成500座通用机场，这听起来也许有点不切实际，但据当地媒体报道，现在正在规划或筹建的通用机场就有934座。 在南京郊区的一座民营直升机场里，实习飞行员大多是对航空抱有梦想的年轻人，而他们的日常课程几乎都是在一架美国建造的罗宾逊直升机R44中进行，除了飞行训练以外，机场同时也提供短途运输、低空游览以及空中婚礼等服务。 而作为上述机场的开发者及运营商，若航集团运营的机场从开业到现在都未曾盈利，不过他们仍然坚信有了政府的政策支持会在短时间改变这一情况，他们表示“我们处在一个重要的时刻。需求正在增加，而我们也有资金和政策，相信在不久的将来，通航市场将会有爆炸性的增长。” 若航集团最近从罗宾逊和空客购买了29架直升机以壮大他们的直升机编队，而这些直升机也服务于当地三个直升机场以及西藏的新机场，他们认为短途运输的需求正在不断地刺激通航产业的发展。 德事隆航空中国区总裁Michael Shih说通航产业至少贡献了1%的GDP给美国，他们预计中国通航产业会有大幅增长。他说在中国通用航空的发展受到很多因素的限制，比如政府严格的空域管制是通用航空的最大问题，如果低空空域不开放，通航产业的发展还要推迟。在业务层面又由于中国的地理情况复杂，类型农业，低空旅游会受到地理情况的影响。 中国的通航爱好者不要指望一夜之间就能起飞。 民间通航企业普遍存在一种声音，他们认为中国现阶段建造的这一切通用航空基础设施并不是面向通航公司的。他们害怕当地政府建造基础设施也只是为了政绩或者招商引资需要，害怕还是像以前一样，房地产是主业，而航空成了副业。 不过若航集团仍然认为只要我们能平衡飞行员缺口，公司业务的需求以及政策，在不久的将来国内的通航产业将会蓬勃发展。华尔街日报认为通航产业必定是中国下一个经济腾飞点，而腾飞也将在不久后。

近日，中国民用航空局运输司发布《我国通用航空产业发展情况》，数据截止2017年12月31日。 通用机场方面，我国已取证的通用机场有81个，未取证的通用机场有220个，在建的通用机场有60个，规划建设的通用机场有377个。 产业园方面，已使用的产业园有40个，在建和规划建设的产业园有87个。 制造方面，已投产的有63个，在建和规划建设的有51个。 空中游览方面，已开展的有88个，拟开展的为132个。 为落实国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》,扎实推进各项任务,全面掌握各地通用航空产业规划建设情况,经各地区管理局、监管局与辖区内地方政府相关部门确认,对通用航空业发展和规划布局基本情况进行了全面摸底,包括可供通用航空起降的机场(运输和通用机场)、航空产业园(含通航项目)、航空小镇、空中游览项目,现将相关信息汇总发布,供各地方、各部门及各类投资主体借鉴参考。 通用航空产业发展情况统计表 信息来源：通航资源网