麻城中部石材循环经济产业园介绍

2018年，“从空中看北京——北京市城区首条常态化应急保障和低空旅游航线”正式开通，直升机从北京朝阳区黄港直升机FBO起飞，可搭载4名旅客，空中观光“鸟巢”、水立方等景点。这标志着空中应急保障和低空旅游进入常态化、大众化、多元化运行的新时代。 低空旅游 让通航从事业向产业转变 业内人士指出，只有发展低空旅游，才能为通航产业发展破冰，让通航从事业向产业转变；只有实现了常态化、大众化、多元化发展，才能让低空旅游走出困局。此前，我国通航业主要停留在农林作业、森林巡防、警务巡查、水务巡查、医疗救援等领域，始终处于一个很小众的圈子里，距离大众甚远。 2016年，国务院办公厅下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》明确，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。随着我国通航业的发展、各种利好政策的出台和低空空域的逐步开放，各地的低空游项目密集进入大众的生活，开启了通航产业的破冰之旅。 据悉，截至2017年底，我国拥有通用航空器不到3000架，而美国已达到20多万架，相差70多倍。而我国正在使用的通用航空器，基本上是外国通用企业为其提供制造、维修等技术支持。大规模发展低空旅游，对航空器的需求会大大增加。而市场前景广阔将助推自主研发制造水平的提高，带动高端制造业的发展，从而拉动通航产业的快速发展。这就如同我国的汽车工业发展一样，随着小汽车的需求量急剧增加，整个汽车工业的国产化水平提高，汽车工业由此成为社会经济发展的支柱产业。 北京首条常态化应急保障和低空旅游航线的开通运营，对于通用航空这一战略性新兴产业的发展具有重要意义。多位业内人士认为，只有发展低空旅游，树立大众化消费理念，才能为通航产业发展破冰，让通航从事业向产业转变。 破解低空旅游困局 平摊飞行成本 实际上，低空旅游发展这么多年来，全国运营的低空旅游线路只有130多条，能够做到常态化运行的屈指可数。要打破低空旅游的困局，实现常态化、大众化、多元化运行尤为迫切。 那么，低空旅游要实现常态化、大众化、多元化运行，为什么如此不易呢？ “低空旅游的间接运营成本远高于直接运营成本，甚至是直接运营成本的数十倍。而很多企业抱持的是急功近利的心态，导致市场没有热度，企业没有收益。”华彬天星副总经理吕刚这样总结。 吕刚说，一架直升机的价格从几百万元到数千万元，其间接成本主要包括折旧费用、机组运营成本、保险、维修费用等，都是固定开支；而直接成本主要就是燃油费。试想一下，在直升机运行期间，如果把这些间接成本加到直接成本里，其费用相当昂贵，一般人只能望而却步。只有飞行次数多，成本才会越来越低。因此，只有实现了常态化、大众化、多元化运行，才能破解中国低空旅游的困局。 通航产业领域的有关专家认为，只有飞起来，低空旅游才能热起来，企业才能“活”起来，产业才能火起来，产业生态才能好起来。总之，只有养成低空旅游消费习惯，市场才会越来越大。 “我们的嵩山低空旅游航线实现了常态化飞行，如今在北京也实现了常态化运行，想飞就飞、来了就飞，尤其是实现了应急保障与低空旅游的融合，为整个产业发展营造了良好的生态环境。”吕刚说。 政策利好 通航产业高速成长期已经悄然到来 事实上，无论是通航产业还是低空旅游，对于我国来说仍是一种较为特别的新业态，与欧美发达国家相比还存在较大的差距。 中美通用航空产业发展的对比最能说明问题。美国的通航作业时间每年2300多万小时，中国在80万小时左右，相差近30倍；至于通用机场数量，美国有2500多个，中国有300多个，相差8倍。 而在低空旅游方面，截至2017年底，获得民航局经营许可证的通用航空企业共有345家，超过一半企业开展空中游览业务，各地正在运营的低空旅游线路只有130多条。这与美国的低空旅游相比差距巨大，甚至与巴西、加拿大、俄罗斯等国家相比，我国低空旅游发展也严重不足。 有差距，才有追赶的动力。 2010年，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是国家发出的最为强劲的发展通用航空的政策信号，通用航空被列为国家予以重点培育和支持发展的战略性新兴产业。 2012年~2016年，我国出台的通航政策数量分别是9项、7项、4项、13项、35项，而2017年，国家发改委、交通运输部、民航局等部门共发布60份与通用航空有关的政策文件。由此也不难看出，从2016年以来，尤其是2017年，我国对通航产业发展的重视提升到了一个前所未有的高度。 在2016年5月国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中，对进一步促进通用航空业发展作出部署，并提出到2020年通用航空经济规模突破1万亿元的目标，预示着通航产业高速成长期已经悄然到来。 低空旅游建立景区、城区常态化运营新模式 在大众休闲、“旅游+”、专项旅游大发展的背景下，低空领域的加快开放必将推动低空旅游空前发展。 2017年7月18日，国家交通运输部、国家旅游局、国家铁路局、中国民用航空局、中国铁路总公司、国家开发银行联合发布《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》。《意见》指出，应推进旅游交通产品创新，发展低空飞行旅游产品。支持开辟低空旅游线路，鼓励开发空中游览、航空体验、航空运动等航空旅游产品。积极开展通用航空旅游试点，鼓励重点旅游城市及符合条件的旅游区开辟低空旅游航线。推动通用机场建设，建设低空旅游产业园、通航旅游小镇与飞行营地。 低空旅游之所以被公认为拥有空前的发展机遇，主要在空域开放后，使之有可能与当下蓬勃发展的大众旅游相互助力，形成旅游新增长点。 “但又不得不承认，国内通航产业的发展还不平衡、不充分。”吕刚说，“无论是通航产业还是低空旅游，目前主要集中在长三角、珠三角和京津冀地区，中部少，西部更少。因此，低空旅游要引领旅游新时尚，还有很长的路要走。” 目前，通用航空领域涉及内容较多，通航企业各有所长，像北大荒通航主要从事农林作业，金汇通航主要从事医疗救援，而华彬天星则是国家旅游局批准的全国唯一的低空旅游示范单位。 2017年，华彬天星嵩山低空旅游项目实现了常态化运行，这一“景区低空旅游”模式引起了舆论的广泛关注。2018年新年第一天，华彬天星又在北京开通运营了首条常态化应急保障和低空旅游航线，开始探索“城区低空旅游”新模式。用吕刚的话说，华彬天星从中岳嵩山到首都北京，实施双轮驱动战略，就是要为中国应急保障和低空旅游飞出一条新路，最终让国人飞遍三山五岳，俯瞰锦绣山河，拥抱美好生活。

任何社会和行业都有其发展的规律,房地产、电器、汽车、休闲、养生、旅游行业如此，通用航空的发展也不例外。经过几十年的磨练，经过近几年的升温，中国通用航空进入难得的快速发展期，其未来走向轮廓已初步显现。大势所趋，顺势而为，就会站在风口上，腾空而起，越飞越高。总体上看，中国通航呈现出十大发展趋势。

民航局财务司近期对《民航中小机场补贴管理暂行办法》和《民航基础设施建设贷款贴息管理暂行办法》进行修订，形成征求意见稿。其中，《民航中小机场补贴管理暂行办法》加大保障通用航空飞行机场的补贴力度。为鼓励机场保障通航飞行，支持通用航空发展，同时也有利于提高小机场的利用率，补贴拟根据保障数量在同类机场补贴标准基础上上浮10-20%。

3月5日，民航局发布《2018年民航机场生产统计公报》（下称《公报》），全面展示2018年民航机场运输生产成绩。2018年，我国境内民用航空（颁证）机场共有235个（不含香港、澳门和台湾地区，下同），机场全年旅客吞吐量完成12.6亿人次，较2017年增长10.2%。 《公报》显示，2018年内我国定期航班新通航的城市有：甘肃陇南、新疆若羌、青海海北、河南信阳、湖南岳阳、新疆图木舒克，陕西安康机场和广西梧州西江（原梧州长洲岛）机场停航，民用航空（颁证）机场数量达到235个。 2018年，我国机场主要生产指标继续保持平稳较快增长，全年旅客吞吐量达到12.64亿人次，较2017年增长10.2%；其中国内航线完成11.38亿人次，较2017年增长9.9%（内地至香港、澳门和台湾地区航线完成2872.7万人次，较2017年增长6.0%）；国际航线完成1.26亿人次，较2017年增长13.0%。完成货邮吞吐量1674.0万吨，较2017年增长3.5%，其中国内航线完成1030.8万吨，国际航线完成643.2万吨。完成飞机起降1108.8万架次，较2017年增长8.2%（其中运输架次为937.3万架次，较2017年增长7.4%），其中国内航线完成1015.6万架次，国际航线完成93.3万架次。 从各机场来看，年旅客吞吐量1000万人次以上的机场达到37个，较2017年净增5个，分别为宁波栎社机场、石家庄正定机场、珠海金湾机场、温州龙湾机场、合肥新桥机场。千万级以上机场完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的83.6%，较2017年提高2.6个百分点。首都机场旅客吞吐量突破1亿人次，稳居国内各机场首位，紧随其后分别为上海浦东机场、广州白云机场、成都双流机场、深圳宝安机场、昆明长水机场、西安咸阳机场、上海虹桥机场、重庆江北机场、杭州萧山机场。年旅客吞吐量200万~1000万人次机场有29个，较2017年净增3个；年旅客吞吐量200万人次以下的机场有169个，较2017年减少2个。 2018年，京津冀机场群完成旅客吞吐量14499.7万人次，较2017年增长7.7%。长三角机场群完成旅客吞吐量22805.0万人次，较2017年增长9.1%。粤港澳大湾区机场群珠三角九市完成旅客吞吐量13227.9万人次，较2017年增长8.4%。成渝机场群完成旅客吞吐量10202.2万人次，较2017年增长7.3%。协同联动、错位发展提升了各机场群的整体竞争力，有助于加快打造世界级机场群的步伐。 从各省机场旅客吞吐量及增速来看，江西增幅达22.5个百分点，增速最快。江西、安徽、河北。西藏、山西、江苏、山东、福建、青海、河南、宁夏、贵州、浙江、内蒙古、湖南、广西、甘肃、吉林、湖北、黑龙江22个省（区、市）增速高于全国平均水平（10.2%）。受空域、地面保障资源短缺等影响，海南、北京、上海旅客吞吐量增幅较低，均不足6个百分点。 从货邮吞吐量来看，各机场年货邮吞吐量1万吨以上的机场有53个，较2017年净增1个，完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的98.4%。其中，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的48.8%。年货邮吞吐量1万吨以下的机场有182个，较2017年净增5个。河北、江西、湖北、山西、湖南、青海、陕西、宁夏、西藏、贵州10个省（区、市）货邮吞吐量增速超过10%。 来源：中国民航报