麻城中部石材循环经济产业园介绍
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10月12日,民航局举行月度例行发布会,民航局相关司局负责人围绕9月民航安全生产运行情况、改革开放40年来民航运输生产和机场建设发展成就、《低空飞行服务保障体系建设总体方案》解读等进行新闻发布,并回答记者提问。来自行业内外20余家新闻媒体的记者参加了发布会。 安全形势总体保持平稳 国际航线增速同比提升 9月份,民航业完成运输飞行94.5万小时,同比增长5.7%;通用航空飞行8.6万小时,同比增长4.3%。民航局安全总监唐伟斌表示,9月份,民航行业安全形势总体保持平稳,未发生运输航空事故。 民航局发展计划司副巡视员张清介绍,9月,全行业共完成运输总周转量101.4亿吨公里,同比增长9.0%;完成旅客运输量5028.8万人次,同比增长7.9%,其中,国内、国际航线分别完成4526.0万人次、502.8万人次,同比分别增长7.6%、10.5%,国际航线增速相比去年同期提升3.0个百分点,依然保持较好发展势头。 据统计,前三季度,全行业共完成运输总周转量895.9亿吨公里,同比增长12.3%,增速与去年同期持平。截至9月底,运输总周转量完成全年计划值的74.2%。值得一提的是,9月恰逢“一带一路”倡议提出5周年,5年来,中国民航在“一带一路”相关航线完成旅客运输量达到1.02亿人次。 民航局运行监控中心副主任田振才就航班运行和航班正常情况进行了介绍。9月,民航共保障各类飞行468823班,日均15627班,同比增长3.9%。全国航班正常率达82.18%,同比提高9.07个百分点,环比提高11.9个百分点。9月,影响航班正常的首要原因是天气,占延误航班的48.63%。 从世界排名第37位到第2位 民航运输快速发展举世瞩目 自改革开放以来,我国民航业实现了举世瞩目的快速发展,为国家经济建设和社会发展作出了积极贡献。 民航局运输司副司长于彪介绍,40年来,我国民航运输一直保持两位数高速增长,市场化程度不断提高,航线网络逐步完善,服务质量和航班正常率稳步提升,民航运输法制化建设持续推进,并圆满完成多项重大航空运输保障任务。 1978年,全行业完成运输总周转量2.99亿吨公里、旅客运输量230万人次、货邮运输量6.38万吨,世界排名仅为第37名。自2005年起,我国航空运输总周转量(不含港澳台地区)一直稳居世界第2。 截至2017年底,全行业累计完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.5亿人次、货邮运输量705.9万吨,分别是1978年的362倍、239倍和110倍;旅客周转量在国家综合交通体系中的比重从1978年的1.6%上升为2017年的29%;国内航线数量达到3519条(不含港澳台航线),是1978年的23.46倍;2017年共执行航班389.3万班,是1978年的85.6倍。 改革开放为民航运输发展增添了活力。上世纪80年代,民航通过采取“政企分开”、鼓励新设航空公司等措施,不断推进民航市场化改革。截至目前,我国共有客运航空公司51家、货运航空公司9家,形成了主体多元、竞争有序的市场格局。近年来,国内市场相继出现了多家支线航空公司和低成本航空公司,较好地满足了消费者需求。 航线网络逐步完善。目前,民航已基本形成以北京、上海、广州三个大型枢纽和成都、昆明、西安、乌鲁木齐等区域枢纽、门户枢纽为核心节点的轮辐式网络结构,以及枢纽之间的空中快线网络结构。 国际航空运输也取得了长足进步。1978年,我国民航开通了12条国际航线,旅客运输量仅为11万人。而截至2017年底,我国有31家航空公司经营810条国际航线,国际旅客运输量达5544万人次。 机场数量从78个到233个 规模不断扩大布局逐步完善 自1978年以来,民航机场数量的持续增长,机场规模的不断扩大,机场建设与管理理念的转变,机场建设水平的提升,都为民航改革开放成就增添了浓墨重彩的一笔。 民航局机场司副司长张锐介绍,1978年,我国仅有78个民用运输机场(不含港澳台地区),其中军民合用机场36个。经过40年发展,目前,机场数量达233个,较1978年增长了约3倍,旅客吞吐量增幅为495倍,货邮吞吐量增幅为257倍。2017年,年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场已达32个,2000万人次以上机场19个,3000万人次以上机场10个。大陆境内运输机场航站楼总面积约为1238.97万平方米。 目前,我国机场已经真正融入地方经济,成为促进经济社会发展的新动力。近年来,我国机场建设和管理理念也由最初的“重数量、争规模、求速度、轻管理”逐步转变为“重质量、求实际、争效益、重管理”。民航局通过对省会级机场建设改造、中小机场安全投入、中西部机场建设等给予支持与补贴政策,机场的准公共基础设施属性更为突出,机场布局更为合理,整体安全管理水平持续提升。 张锐表示,如今机场建设基本以改扩建干线机场为主,以省会级机场建设为重点,一批大、中型机场完成扩建并投入使用;新建机场多为支线机场,并向中、西部地区倾斜,机场布局逐步完善,大力促进中西部经济发展。 当前,中国民用机场建设正以新理念、新方法、新技术为引领,着力打造“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”,在保障民航安全、正常、高效运营的同时,为促进经济社会发展和对外开放发挥着更加重要的作用。
2016年5月13日,国务院办公厅发布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》,这是建国以来国务院出台的第一个促进通用航空业发展的政策性文件。 2016年8月,冯正霖在民航局通用航空工作领导小组第二次全体会议上的讲话上指出,要把通航发展从部门行为转变为政府行为,从行业行为转变为社会行为;让通用航空器飞起来,让通用航空飞行爱好者热起来;要加快形成区别于运输航空的安全规章标准体系并严格执行,加快推进飞行服务保障体系建设。 5月15日,第三届华东通用航空发展论坛在上海举行。会上,中国民用航空局运输司通用航空处对近年来促进通用航空发展的相关政策做了介绍。具体政策措施包括树立行业监管新理念、出台“放管服”新举措、探索政策试点新路径等几个方面。 一、树立行业监管新理念 1、近年来,民航局在监管思路方面突出“分类管理” 2017年4月14日,中国民航局发布了《通用机场分类管理办法》,将通用机场根据其是否对公众开放分为A、B两类。A类通用机场:即对公众开放的通用机场,即对公众开放的通用机场,指允许公众进入以获取飞行服务或自开展飞行活动的通用机场;B类通用机场:即不对公众开放的通用机场,即不对公众开放的通用机场,指除A类通用机场以外的通用机场。 2017年11月6日,中国民航局发布了《通用航空安全保卫规则》,《规则》指出通用航空安全保卫工作以“放管结合,促进发展”为原则,以威胁评估和风险管控为基础,对通用航空飞行活动实施分类分级管理。民航局对通用航空安全保卫工作实施行业管理。民航地区管理局及其派出机构对本辖区的通用航空安全保卫工作实施检查和监督,对违反本规则的行为进行查处。通用航空器运菅人(以下简称航空器运营人)对通用航空安全保卫工作承担主体责任。航空器运营人可以将安保业务委托通用机场、固定基地运营商以及其他类型服务商等可以提供安保服务的机构执行。 2、放管结合突出“以放为主” 取消了通航事故征候指标;建立了轻微事故自查制度;理性看待通航安全,落实安全主体责任,厘清行业监管责任,尽职免责、失职追责,为行业监管和企业运营减轻压力和负担。 3、转变作风突出“专项督查” 2017年,民航局组织3个督察组对全国通用航空监管情况进行专项督查,针对督察发现的182个问题形成问题清单。当前,通航监管存在法规不适用、标准不统一、监管不规范几大问题。 二、出台“放管服”新举措 1、简化事前审批 取消通航经营许可先证后照 2017年11月4日,第十二届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议决定对《中华人民共和国民用航空法》等十一部法律作出修改。修改前的《中华人民共和国民用航空法》第一百四十七条规定:从事非经营性通用航空的,应当向国务院民用航空主管部门办理登记。从事经营性通用航空的,应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证,并依法办理工商登记;未取得经营许可证的,工商行政管理部门不得办理工商登记。 取消通用航空器引进备案审批 2017年3月3日,民航局发布《关于取消通用航空器引进审批(备案)程序的通知》,决定取消通用航空器引进审批(备案)程序,对个人或企业引进一般通用航空器和喷气公务机不再实施审批和备案。 取消出境通航作业审批 2016年2月17日,民航局下发民航明传电报《关于取消“国内通用航空企业承担境外通用航空业务”行政审批事项的通知》(以下简称《通知》),为进一步简政放权,落实国务院取消和下放行政审批事项的工作要求,民航局自即日起,不再审批国内通用航空企业承担境外通用航空业务申请事项。 除此之外,民航局还发布了一些列“放管服”新政策,包括《关于规范并简化通用航空飞行任务和飞行计划审批的通知》、《关于简化通用航空产品和零部件适航审定政策的通知》(草案征求意见)、《关于进一步明确通航企业和小型运输企业运行审定工作相关问题的通知》等文件。 2、加强事后监管 2017年,民航局配合国家空管委完成无人机专项整治;通过实名登记、发布机场净空信息、制定应急处置程序、建立风险报告制度等措施,有效遏制无人机扰航高发态势;研究构建“企业自律为主、诚信评价为辅”的监管评价体系,对企业进行综合评价和分类分级监管。 3、提升政务服务 设立“意见箱” 为落实“放管结合、以放为主”的通用航空监管思路,进一步明确监管职责,提供真情服务,自2016年10月15日起,民航局在“通用航空管理系统”设置了“意见箱”,面向行业征集意见。主要包括以下3个方面的咨询、意见或建议:涉及通用航空“过度监管”或套用运输航空规章进行管理的问题;涉及通用航空管理规章及配套文件在各地执行过程中存在的不规范、不统一、甚至出现偏离的问题;针对局方在通航审批、监管等行政行为方面存在质疑的问题。 开通通航供求信息平台 为解决通用航空要素市场信息不透明、中间环节多、交易成本高的问题,运输司在通用航空管理系统增设了“通用航空市场供求信息平台”版块,面向行业相关主体,提供信息发布的渠道。 开通应急救援“绿色通道” 2017年12月7日,中国民航局运行监控中心、空管局联合发布《关于建立应急救援飞行计划申请绿色通道的通知》,要求各地区空管局自通知下发之日起,立即建立应急救援飞行计划申请绿色通道。 三、探索政策试点新路径 1、东北地区通用航空管理改革试点 2017年2月16日,民航局正式下发《关于在东北地区开展通用航空管理改革试点的通知》,强调在试点范围内要简化通航审批,加强分类管理,大胆创新,先行先试,就做好通航管理改革试点工作做出明确部署。 2、华东地区通用航空管理服务平台和无人机研发试飞基地试点 2017年3月7日,民航局下发《关于在华东地区开展通用航空航空管理服务平台和无人机研发试飞基地建设试点的通知》,明确在民航华东地区管理局辖区范围内开展通用航空航空管理服务平台和无人机研发试飞基地建设试点,具体事项包括: 一是构建华东通用航空服务中心。采用企业化运作、网络化保障、延伸化服务的方式,打造综合服务平台,构建面向华东地区的专业化通用航空综合服务体系;建设通用航空专业化政务大厅,形成多业务办理、多层级联动、多部门并举、多渠道服务的一体化服务窗口。 二是探索无人机研发试飞管理,引导无人机有序发展,避免飞行冲突;为试飞基地划设专用区域,配套建立地面监视系统。 3、西北地区低空空域监视与服务试点 2017年3月10日,民航局下发《关于在西北地区开展通用航空低空空域监视与服务试点的通知》,明确在民航西北地区管理局辖区范围内开展通用航空低空空域监视与服务试点,具体事项包括: 一是以通用航空管理信息系统为平台,利用ADS-B,与北斗等导航技术相结合,建立通航低空监视与服务体系,实现区内相关通航企业低空监视覆盖。 二是整合民航管制、情报信息以及军方管制手段,搭建低空管制服务平台。该通知同时指出,该试点项目要满足现有规范要求,融入现有飞行服务体系建设,与现有ADS-B系统工程建设等项目统筹衔接,确保为后续全国低空空域监视信息平台建设与运行提供有效支撑。 4、新疆地区“通用航空+旅游”试点 2017年3月14日,民航局下发《关于在新疆地区开展“通用航空+旅游”试点的通知》,明确在民航新疆管理局辖区范围内开展“通用航空+旅游”试点,具体事项包括:一是辖区范围内通航企业可开展距起降点超过40公里半径范围内的空中游览经营项目,原则上暂以300公里为限;该内容在民航局取得立法部门授权后可正式实施。 二是为了便于通航企业从事通用航空旅游包机服务,民航新疆管理局要在确保安全的基础上,整合相关运行合格审定流程和审批环节,缩短审批时限。 除了上述几大试点外,民航局还分别在江西赣州(2017年8月6日)、陕西开展无人机物流配送试点(2017年12月4日),在中南地区开展载客类联合审定试点(2018年2月13日)。 四、下一步工作 1、坚持问题导向,切实为通航企业松绑减负 督促落实整改。优化监管模式,开展诚信评价,试行“双随机”监管。改善通航运营环境,简化飞行计划审批程序。推广机场无塔台或远程塔台技术,降低设施设备要求,减少企业运营成本。 2、坚持目标导向,加快立法和顶层制度设计 出台《民航局关于通用航空分类管理的指导意见》 从顶层制度上固化试点成果,下决心把通用航空从运输规章体系中剥离出来,加快建立适用性较强的通航法规标准体系。 推动通航监管专业化,充实基层监管机构,组建通航专业监察员队伍,提升综合监管能力。 3、坚持市场导向,推动试点取得新成效 持续推进已启动试点项目,及时复制推广成熟的试点经验和成果。 航空医疗救护试点。拟与国家卫健委联合试点,探索我国航空医疗救护服务规范和标准。 娱乐飞行执照试点。研究构建区别于职业飞行员的娱乐飞行培训体系,广泛培养飞行爱好者,拉动航空大众化、娱乐化消费需求。…
2月18日,中共中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》(以下简称《纲要》)。《纲要》提出,加快基础设施互联互通,构建现代化的综合交通运输体系,建设粤港澳大湾区世界级机场群。 《纲要》明确,建设世界级机场群。巩固提升香港国际航空枢纽地位,强化航空管理培训中心功能,提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力,增强澳门、珠海等机场功能,推进大湾区机场错位发展和良性互动。支持香港机场第三跑道建设和澳门机场改扩建,实施广州、深圳等机场改扩建,开展广州新机场前期研究工作,研究建设一批支线机场和通用机场。进一步扩大大湾区的境内外航空网络,积极推动开展多式联运代码共享。依托香港金融和物流优势,发展高增值货运、飞机租赁和航空融资业务等。支持澳门机场发展区域公务机业务。加强空域协调和空管协作,优化调整空域结构,提高空域资源使用效率,提升空管保障能力。深化低空空域管理改革,加快通用航空发展,稳步发展跨境直升机服务,建设深圳、珠海通用航空产业综合示范区。推进广州、深圳临空经济区发展。 《纲要》提出,提升客货运输服务水平。按照零距离换乘、无缝化衔接目标,完善重大交通设施布局,积极推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路等引入机场,提升机场集疏运能力。构建现代货运物流体系,加快发展铁水、公铁、空铁、江河海联运和“一单制”联运服务。 数据显示,2018年,粤港澳大湾区五大机场(广州白云机场、深圳宝安机场、珠海金湾机场、香港机场、澳门机场)旅客吞吐量合计超过2亿人次,货邮吞吐量超过830万吨,运输规模位于全球湾区机场群之首。其中,香港机场旅客吞吐量达到7470万人次,位居世界第8,中国第2;货邮吞吐量510万吨,连续19年保持世界第一。根据国际航空运输协会预测,到2020年,粤港澳大湾区客货运需求量将分别达到2.33亿人次、1000万吨;到2030年,客货运需求量将分别达到3.87亿人次、2000万吨。 据了解,2018年,民航局组织开展粤港澳大湾区民航协同发展专项调研,先后赴广、深、珠等地实地考察,并向港澳民航主管部门征求意见和建议。2018年11月5日,民航局与广东省政府在广州签署《关于推进广东民航高质量发展战略合作框架协议》,明确要加快推进粤港澳大湾区世界级机场群建设。2019年2月19日,民航局、香港特区运输与房屋局签署《内地和香港特区航空运输安排》备忘录,进一步扩大内地和香港航空运输安排。 民航局发展计划司相关负责人表示,粤港澳大湾区航空运输发展需求强劲、发展潜力巨大,为内地和港澳深化民航合作提供了战略机遇。下一步,民航局将依据《纲要》,出台推进粤港澳大湾区民航协同发展指导意见,促进粤港澳大湾区世界级机场群建设和民航高质量发展。 来源:中国民航报
和世界上其他一线城市相比,上海的上空出奇的安静——由于近十年严格的空域限制,中国对通用飞机的呼声远远小于世界其他地区。 根据GAMA(US)的数据显示,中国只拥有不足4000架的通用飞机,这个数据甚至小于新西兰的通航用机持有量,当然也小于美国拥有的210000架通用飞机。 但这一情况正在改变,中国政府已经决定促进通用航空产业包括配套服务发展(空中游览、短途运输以及航空救援),以适应这个世界第二大经济体的身份。 而这些改革将给飞机制造商、航空基地运营商和基础设施开发商带来不可预估的市场机会。 改革对于市场来说,最明显的就是订单量的突增,2016年,空客直升机与中国签订价值7.9亿美金的100架直升机订单,同时在中国订到建立本土生产线。2017年德事隆公司旗下的贝尔直升机与中国签订了价值3.5亿美金的150架直升机订单。同年,意大利芬梅卡尼卡集团向上海金汇通航卖出55架直升机,总价值超过3.5亿美金,以帮助上海金汇通航更好的在国内开展航空救援业务。 注:上图提到的中国通用航空器保有量为3857架,并非中国2017年的数据,而是GAMA(US)2017年报中统计的2013年中国通用航空器的保有量,并且数据中包含运输航空,因此可参考性不强。建议以中国民航局披露的2017年中国通用航空器保有量2776架为准。 而这一切变化的触发点就是2016年国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出到2020年前将重点发展通用航空市场(估值1500亿美金左右)。同时《意见》中也指出,中国将开放3000米以下空域(近10000英尺),到2020年建成500座通用机场,这听起来也许有点不切实际,但据当地媒体报道,现在正在规划或筹建的通用机场就有934座。 在南京郊区的一座民营直升机场里,实习飞行员大多是对航空抱有梦想的年轻人,而他们的日常课程几乎都是在一架美国建造的罗宾逊直升机R44中进行,除了飞行训练以外,机场同时也提供短途运输、低空游览以及空中婚礼等服务。 而作为上述机场的开发者及运营商,若航集团运营的机场从开业到现在都未曾盈利,不过他们仍然坚信有了政府的政策支持会在短时间改变这一情况,他们表示“我们处在一个重要的时刻。需求正在增加,而我们也有资金和政策,相信在不久的将来,通航市场将会有爆炸性的增长。” 若航集团最近从罗宾逊和空客购买了29架直升机以壮大他们的直升机编队,而这些直升机也服务于当地三个直升机场以及西藏的新机场,他们认为短途运输的需求正在不断地刺激通航产业的发展。 德事隆航空中国区总裁Michael Shih说通航产业至少贡献了1%的GDP给美国,他们预计中国通航产业会有大幅增长。他说在中国通用航空的发展受到很多因素的限制,比如政府严格的空域管制是通用航空的最大问题,如果低空空域不开放,通航产业的发展还要推迟。在业务层面又由于中国的地理情况复杂,类型农业,低空旅游会受到地理情况的影响。 中国的通航爱好者不要指望一夜之间就能起飞。 民间通航企业普遍存在一种声音,他们认为中国现阶段建造的这一切通用航空基础设施并不是面向通航公司的。他们害怕当地政府建造基础设施也只是为了政绩或者招商引资需要,害怕还是像以前一样,房地产是主业,而航空成了副业。 不过若航集团仍然认为只要我们能平衡飞行员缺口,公司业务的需求以及政策,在不久的将来国内的通航产业将会蓬勃发展。华尔街日报认为通航产业必定是中国下一个经济腾飞点,而腾飞也将在不久后。
前言 开放带来新的投资机会。近年来中国通用航空产业在各类政策的引导下,发展条件日益成熟。但是,我国通用航空“上不了天、落不了地、产业薄弱”的问题仍然存在,巨大发展潜力仍待释放。 正文 1 国际经验表明,通航产业对国土面积大国具有重要价值 通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括短途客运货运、农林喷洒、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等方面的飞行活动。 通用航空产业是以飞机制造为核心,涵盖通航运营、综合保障、延伸服务的战略性新兴产业体系,具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点,将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 通用航空相比公路和铁路交通,具有建设成本低、布点灵活等优势,可满足地面交通不便地区的客运货运需求,具有巨大的交通、经济和国防价值,因此世界上国土面积排名居前的国家,如美国、加拿大、巴西、澳大利亚,通航产业均较为发达,中国与上述国家相比差距巨大。从通航飞机保有量看,美国、巴西分别为21万台、1万台,中国2017年仅2984台;从通用机场看,美国、巴西、澳大利亚、加拿大目前分别拥有2万座、3350座、2000座、1200座,而中国截至2018年6月已取证的通用机场仅168座;从通用飞行时长看,美国达2480万小时,中国2017年仅81万小时。中国通用航空产业发展与经济发展水平严重不符。 通用航空业对各国经济发展有重要价值,2017年仅全球通用飞机制造环节收入就达202亿美元。根据美国通用航空制造商协会(GAMA)数据,美国通用飞机制造收入约105亿美元,占全球52%,通用航空相关产业2015年为美国经济贡献了2190亿美元的总体经济产出,占GDP的比重超过1%,并提供了110万个就业机会。 美国通用航空业处在世界领先地位,在政策方面,上世纪90年代,美国提出“小飞机运输系统”(SATS)计划和“空中高速公路”(HITS)计划,极大推动了美国通用航空发展。在基础设施方面,美国通用机场达到2万座,其中3/4为私人投资,民间资本参与度高,此外领先的飞行服务网络,完善的后勤服务体系,对通航飞行实行最小限度的管理理念,有效降低了通航飞行成本,极大促进了产业发展。 2 通航产业在经济、社会、国防领域潜在贡献巨大 通用航空产业链条长、服务领域广、带动作用强,承载着提升高端装备制造能力、完善综合交通运输体系、改善民生和升级消费的使命,可同时服务国民经济一、二、三产业,将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 从产业上游来看,航空工业是国家战略性高技术产业,产业链条长,技术附加值高。通用航空的直接关联行业包括飞机制造及维护、机场建设与运营、地面保障体系等,蓬勃发展的通航产业将驱动航空领域技术创新。通用航空的间接关联行业包括航空航天、先进材料、机械制造、自动控制、电子信息等一系列高科技产业,通用航空的联动作用将推动相关高科技产业发展。 从飞机制造领域看,国内需求增长稳健。2017年我国通航机队规模达到2984架,同比增长15%,新增389架飞机,近10年复合增长率13%。预计目前每年通航飞机销售规模300亿左右,未来将保持稳定增长。通用航空飞行小时数从2010年37万小时增长到2017年84万小时,年均复合增长率12%,直接带动保险、航材、油料等关联产业收入。 从机场建设角度看,每年可带动百亿级别的建设投资,同时后续机场运营也将带动相关产业收入。不同级别通航机场的建设投资在5000万至5亿元,按照“十三五”期间新建200个通航机场的预计,通航机场建设投资规模约500亿元。 从产业下游来看,通用航空用途广泛、运营形态多元,兼具生产工具和消费品属性,可同时服务国民经济一、二、三产业,服务领域广,带动作用强。比如通航运营可服务第一产业的农林喷洒、航空播种、航空监护等,服务第二产业的航空探矿、管线巡视、石油飞行等,服务第三产业的短途客运、短途货运、公务飞行、航空运动、旅游娱乐等。全球60%的通航飞行量是服务于交通出行、运动娱乐以及医疗救援等。 通用航空另一大重要价值在于“服务社会”,通用航空运营公司多,覆盖范围广,机型灵活实用,可在抢险救援、医疗救援、警航等领域发挥重要作用。其中航空医疗救援被称为“最高效的救援方式”,目前发达国家大多建有完善的航空医疗救援体系,德国的直升机空中救援能实现15分钟覆盖全国;美国的航空医疗救援覆盖了60%的洲际公路网络,能够为84.5%的人口提供20分钟内抵达的服务。我国航空医疗救援尚处于起步阶段,未来发展潜力巨大。 通用航空的发展是落实军民融合发展战略的有益之举。通用航空是集“军民融合”属性为一身、最富“寓军于民”潜质的民用领域之一,加强通用航空国防能力建设,把精干的常备军和强大的民航后备力量结合,可以补充低空和短途投送力量,同时为部队提供充足的航空相关人员储备。 3 我国通用航空产业发展的主要瓶颈 一是“上不了天”。我国目前实行空管空防合一的空域管理体制,低空空域管制严格,低空管理体系和空域资源规划有待完善,同时低空飞行存在一定飞行安全隐患,导致有关机构对低空管制放开十分谨慎,成为制约国内通航产业发展的关键因素。 二是“落不了地”。由于低空政策管理严格,通航产业发展缓慢,通航机场审批繁琐,投资回报率低,导致地方政府、民间资本对通航机场投资建设不积极。截至2018年6月国内共有取证通用机场168个,虽然各省规划至2020年建设612个通用机场,但2017年至今新增建设或者运营的通用机场仅35个,相比美国2万个通航机场,我国通航机场建设缓慢,无法满足实际需求。 三是“产业薄弱”。我国通航市场需求尚未释放,通航制造、运营、服务等环节没有形成庞大的消费基础,导致我国通用航空研发制造能力较弱,国际竞争力不足,通航运营服务处于发展初期,产业链中的企业数量和规模都相对有限,产业活力有待激活。 4 加速发展我国通用航空产业的政策建议 通航产业兼顾科技与消费,在带动投资、促进消费、推动转型等方面能够发挥重要作用。改善通航产业投资环境,建议从空域管理体制、空域资源规划、机场建设、飞机制造、区域试点等5个方面推进。 1、理顺国家空域管理体制,划分军航民航空域的权力责任,改进现行空域管理模式,从体制上解决空域管理问题。应重新界定军民航在低空空域管理改革中的飞行安全责任,在民航交通管制区域内的通航飞行活动,应由民航全权负责,使军航从繁重的飞行安全责任中解脱出来,消除军航对低空管理改革的安全顾虑。建立军民空管联合运行机制,完善空域管理法律法规,加强低空管制能力建设,逐步减少通航审批环节与运营限制。 2、强化国家空域顶层设计,加强国家空域资源的统一规划,实现全国空域分类划设和管理。积极借鉴航空发达国家经验和作法,综合考虑军航民航空域使用需求,对全国空域进行统一规划。同时加强全国干线航路网规划,推进单向大通道航路规划和实施,推进终端管制区建设,加快繁忙终端区空域优化。努力在空防安全、飞行安全与通航飞行之间实现最优方案,满足民用运输航空、通用航空和军事航空的空域需求。 3、补足通用机场建设短板,科学谋划按需布局,调动各方投资建设积极性。未来通用机场布局应贴近市场、服务需求,着眼于完善综合交通运输体系,加强区域协作,合理搭配民用运输机场与通用机场,统筹服务保障设施建设。通过放松管制、税收补贴等配套政策,调动地方政府、民间资本等参与方积极性。 4、提升研发制造能力,鼓励科技创新,构建完整的通航产业制造体系。建议通过出台配套产业政策,构建国家级通航研发体系、创业平台、工程中心,支持具有自主知识产权、质优价廉、适用于我国通航需求的飞机整机与关键部件生产制造,提升我国航空制造业水平,全方位降低我国飞机购置成本。 5、结合各地区需求特点,侧重不同通航业务发展。比如东部地区人口稠密、经济发达,公务飞行、医疗救援等需求旺盛。西部地区地广人稀、地面交通不便,亟待发展短途运输服务,方便民生出行、货物运输,同时还可为国防维稳与应急救援提供飞行基地。 通过实施以上5个方面的改进对策,逐步解决我国通航产业“上不了天、落不了地”的问题,进一步释放产业发展活力和潜力,发挥通航产业在经济、社会、国防领域的重大战略价值。 文章转自《泽平宏观》
为进一步加强低空飞行服务保障体系建设,促进通用航空业发展,保证低空空域安全高效使用,民航局于近期下发了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》(以下简称《方案》)。为做好《方案》的贯彻实施,按照民航局的安排部署,2018年11月20-22日,方案宣贯培训在北京中国民航管理干部学院举行,民航局空管办、民航局空管局、民航地区管理局及40余家通航运营企业、通用机场、研发单位参加。期间空管办开展《方案》的宣贯和研讨,空管局介绍了《通用航空空管运行管理规定》、低空飞行服务保障体系(国家信息管理系统、区域信息处理系统)以及加强情报、通导、气象等低空飞行服务保障能力建设的工作思路和安排,华北、华东、西北等地区空管局介绍了各地通航飞行服务保障发展现状、试点经验及发展规划。 11月22日下午,民航局空管办组织相关业务管理部门针对加快低空飞行服务保障能力建设和下一步工作进行专题研讨和部署,运输司、计划司、空管局、各地区管理局空管处、中国民航管理干部学院、民航二所等单位参会并参与研讨,空管办介绍了总体方案背景、意义、所需条件、工作重点、发展要求等,各单位介绍低空飞行服务保障体系建设现状与难点。最后,空管办许浩主任发表重要讲话,大概内容总结如下: 一、飞行服务保障体系建设是促进民航高质量发展的重要举措 (一)飞行服务体系建设是促进通航产业发展,保证运输航空和通用航空“两翼齐飞”的必要条件。国家高度重视通用航空产业的发展,把发展通航作为推动国家经济转型升级和培养新的经济增长点的重要手段,近年来更是密集出台文件支持通航发展,今年9月党中央国务院下发的《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》中明确提出“支持通用航空等消费大众化发展”。民航局坚持创新发展理念,通过通航试点,以点带面推动全局工作,特别是大刀阔斧推动“放管服”改革,着力在改善内外部政策环境上下功夫。飞行服务保障体系建设就是通航“放管服”工作的一项重要内容,是通过提升服务能力来促进产业发展的重要举措。经过多年的发展,中国民航已经建立了一套制度健全、体系完整、保障有力的运输航空空管保障体系。近年来,我国低空飞行服务保障能力建设正在逐步开展,但与运输航空相比,总体上有些相对滞后,服务保障能力特别是适应更广泛通航发展的能力严重不足,难以为发展提供有效支撑,因此亟需加快体系建设和能力建设。 (二) 飞行服务体系是促进低空空域开放的条件。由于我国空域结构复杂,一个飞行活动可能涉及多个空域、多个军民航管制单位,飞行计划审批往往需要跨地区、跨部门申报,流程繁琐、周期长,直接影响了飞行组织与实施。飞行服务站的设立,建立和理顺了通航用户和军民航管制单位间的沟通渠道,明确了一个地区范围内不同空域的申请条件和渠道,并通过服务站向社会公布。通航用户通过飞行服务站即可提交相关材料,这种一站式服务的模式极大简化通航用户飞行飞行计划审批程序和时间,提高了运行效率。同时飞行服务站对于及时了解、汇总通航用户的空域需求具有重要的作用,军民航空域管理部门通过服务站可以有效建立起空域需求的收集反馈渠道,从而分区域的推动低空空域的划设和使用,使低空空域划设更加符合通航发展需求,也为深入推进低空空域管理改革创造条件。 (三)体系建设是完善和提升民航自身服务能力的一项重要举措。与运输航空相比通用航空飞行具有机动灵活、快速高效等特点,从内容上看,包括了工农业生产飞行也包括了公务飞行、电力巡线、航拍、飞行培训等诸多形式。低空飞行服务保障体系的构建必须要适应通用航空多元化、多样化的发展需求,根据不同类型通航活动的特点和需要,提供差异化服务,服务范围更广泛、服务内容更精细。不能仅仅依靠现有的专业化系统和资料来公布,而要通过大众普遍接受的网络化、信息化、多样化的途径来实现信息的高效的发布和交换;这一切都对低空飞行服务能力和服务质量提出了更高的要求。可以说低空飞行服务保障体系的构建将会把民航的服务能力和水平提升到一个更高的层次。 二、我国飞行服务体系建设具备了良好的条件 (一)飞行服务保障体系建设是循序渐进的过程,服务产品和能力的提升需要有步骤的开展工作。我国构建的低空飞行服务保障体系与国外模式有所不同。美国等航空发达国家基本上都是从通航起步发展而来,有良好的发展基础。航图产品、气象情报、空域管理都有成熟的体系。飞行服务站的核心是产品的发布和信息服务。现阶段美国的低空飞行服务保障体系已经实现了扁平化、网络化,实体服务站已经越来越少。这种模式的形成与美国空域完全放开、通用航空充分发展、低空飞行服务信息极大丰富分不开的。我们国家建立低空飞行服务体系是一个从无到有、逐步建立的过程,要在比较短的时间完成通航发达国家多年的积累,体系的建设更是需要加大基础性投入,需要充分发挥现有的空管系统、通用机场的作用,实现和完成各类信息的收集、交换、制作和发布。《方案》将我国低空飞行服务保障体系设计为三级也是基于这一方面的考虑。飞行服务站作为体系中的第三级是飞行服务信息的主要来源,需要通过飞行服务站实现信息的收集和自下而上的传递。区域信息处理系统作为体系的第二级承担了产品制作和上下联通的重要职责。国家信息管理系统作为顶层,承担了产品的审核、制作、发布的重要职责。在现行条件下,三个层次缺一不可,既能发挥现有系统的作用,又体现了便捷灵活的特点。基础确立后,社会力量可以根据基础性服务产品和信息制作个性化产品,提供个性化服务。 (二)我国低空飞行服务体系建设具有一定的基础。围绕低空飞行服务保障体系建设,民航各相关单位已经组织开展了大量的前期工作,开始着手有意识、有目的的进行了规划和布局,从规范标准、服务试点、系统建设、产品制作、监视体系等方面全方位开展工作,为体系建设奠定了坚实的基础。在规范标准方面,空管办研究制定了《通用航空飞行服务站系统建设和管理指导意见(试行)》对飞行服务站的基本功能、系统配置和服务提供就提出相应的管理要求,并组织民航相关院校组织开展了对飞行服务站专业人员的培训,为低空飞行服务体系建设创造了法规和人员条件。在服务试点方面,前期国家空管委、国家发改委相继组织开展了低空空域管理改革和通航发展的试点,民航也在湖北、黑龙江等地组织开展了区域低空飞行服务保障的试点,并取得良好效果。在此期间,中南、东北等地区都制定下发了本地区飞行服务站建设管理的相关规定,积累了试点经验;在系统建设方面,空管局系统谋划,组织开展了地区空管局飞行服务中心建设和ADS-B布点等低空监视能力建设,为低空飞行服务体系建设创造了硬件条件;在产品制作方面,空管办空管局开展了低空情报体系建设,制定出台了目视航图的制作标准、开展了通用机场情报资料的收集、开展了通航情报产品和目视航图的制作,为低空飞行服务体系建设创造了软件条件;在监视体系方面,空管办制定下发了《民用航空低空空域监视技术应用指导意见(试行)》,提早布局,构建以北斗定位信息为核心,兼容各种监视技术的低空空域监视技术服务保障体系,为低空飞行服务体系建设创造了政策支持环境。试点地区也完成了地面和机载设备的验证,这些都为我们建立完善低空飞行服务保障体系,提升低空服务能力奠定了重要基础。 三、低空飞行服务保障体系建设需要协同推进 (一)首先要加强民航系统与地方政府的协同。低空主要服务于社会公众、服务于产业发展,社会属性强。目前通用航空的建设管理都是以省为单位来开展各项工作的。低空飞行服务保障体系建设必须考虑通航管理的特点,保持服务保障体系的规划与服务对象的管理统一。要充分发挥地方政府在低空飞行服务保障体系中的作用。地方政府主要负责规划和建设,民航部门主要负责运行规范和标准,负责技术支持和行业监管。《方案》将飞行服务站规划的职责赋予地方政府,明确地方政府职能部门根据本行政区低空空域分类情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际,制定本行政区飞行服务站布局规划,能够使飞行服务站的布局更具合理、科学,从而更加适应地区通航发展的需求。 (二)其次要加强军民协同。低空飞行服务体系建设与国家的空域管理和空防安全是密不可分的。这也是《方案》制定过程中的焦点和难点。低空飞行服务保障体系的建设应当统筹考虑国家重点防卫目标、军事航空发展、运输航空发展、通用航空发展以及社会公众空域使用需求。要做到既能保证运输航空和空防安全,又要促进通航发展。在低空飞行服务保障体系建设问题上,需要加强军民协同,军队、民航和地方要“想在一起、干在一起”,要共同协调空域的划设和使用,研究空域的保障,充分反映和维护各方的利益。四川省的低空空域综合管理改革为军民协同树立了一个典范。试点在民航、四川省政府和军地各方的共同努力下,取得显著进展。成立了四川省低空空域协同管理委员会办公室,建立了工作制度,拟制了低空航线方案,同时建立了协同中心并运行。四川低空空域管理改革综合试点,解决低空空域管理改革最后一公里问题,探索了低空空域管理和低空通用航空飞行服务保障的新模式,值得深入总结、借鉴和推广。 (三)再次要加强民航空管系统与飞行服务站的协同运行。低空飞行服务保障体系定位为国家公共服务。国家信息管理系统、区域信息处理系统是信息飞行服务体系的大脑和中枢,承担着信息汇集处理和服务产品制作提供的功能,这两级系统的设立和运行直接关系到未来产品的公信力和运行安全。因此要充分发挥现有空管服务体系的作用。目前的空管系统在服务产品、人员队伍、系统建设方面都有丰富经验,在体系建设中主要承担一二级中心建设和通航副产品的制作开发。空管系统一定要要发挥好服务体系建设中的提供基础服务和骨干的作用。飞行服务站是整个民航空管运行系统的一个重要组成部分,建设完成后要逐步纳入整个空管的运行保障体系。服务站直接服务通航用户,是整个体系中的窗口,要提供优质服务。同时也是基础数据来源,要处理飞行计划,完成计划交换等工作。只有空管系统、服务站双方密切配合,低空飞行服务保障体系才能有效的运转起来。 (四)最后要做好基础服务与个性服务协同。低空飞行服务保障体系提供的服务要根据服务性质进行区分。首先应当做好基础服务的提供,在提供基础服务的同时,可以提供个性服务。一方面要求确保提供基础服务,国家信息管理系统、区域信息处理系统应当及时、向飞行服务站提供基础数据信息。服务站要向通航用户提供协助救援、飞行情报服务、计划协助申报、统一发布的情报服务和气象服务等基础服务。另外一方面我们鼓励提供个性化的服务。一二级系统可以根据不同用户需要提供个性化服务,制作个性化产品。飞行服务站也可以根据通航用户需求提供地空数据服务、飞行动态监控、定制的情报服务和气象服务等个性化服务。鼓励各方参与飞行服务体系和能力建设,鼓励行业内和行业外单位和各种社会力量充实低空服务产品。 四、发展要求 为了切实做好低空飞行服务保障体系的建设工作: (一)尽快规划服务保障体系建设。各地区、各单位要高度重视,认真筹划,把开展低空飞行服务保障体系建设当作一项重要工作。民航局空管局、各地区管理局将成立低空飞行服务保障体系建设领导小组,统筹工作安排,推动工作落实。各地区、各单位需站在整个民航发展的高度,站在促进通用航空事业发展的角度,以高度的责任感和使命感,投入到体系建设工作当中去。要按照《方案》的整体要求,研究确定本地区实施推进计划,在最短的时间建立起功能层次清晰、体系布局合理、资源数据共享的低空飞行服务保障体系。各地区要尽快配合地方政府做好辖区内各省飞行服务站规划,围绕规划,借鉴前期经验,加强与相关部门的联系,建立军地工作的机制。 (二)密切配合,实现三级体系的对接。首先,要实现管理对接。各地区管理局需按照低空飞行服务保障体系建设总体要求,在配合地方政府做好辖区内相关省市服务站布局规划的同时,明确管理局内飞行服务保障体系管理工作机制,制定完善本地区飞行服务站管理的相关规定和要求,按照职责做好服务站设立的备案审查、运行前符合性检查等工作,加强日常监管,将服务站纳入空管行业管理体系。其次,要实现技术对接。目前空管办正在对现有的飞行服务站情况进行摸底,到目前中南地区已有三家飞行服务站纳入了民航的运行和行业管理体系,黑龙江、湖北等地区的服务站也已经建设完成。这些已有的和试点地区的服务站要实现与地区中心的互联。空管局要加快地区中心建设,尽快投入运行,并按照“成熟一家,推进一家”的形式逐步实现地区中心与服务站的全面对接,并尽快启动国家中心建设。最后,要做好运行对接。各地区空管局要积极辖区内飞行服务站的建设,做好信息引接,提供技术支持。地方政府需积极协调辖区内军航管理单位,使飞行服务站实现与军航单位的对接,理顺空域使用、飞行计划、飞行动态管理流程。 (三)抓好基础性工作,提供服务产品。空管局要不断加强低空飞行服务保障能力建设,建立低空航空情报服务体系,提升航空情报系统对低空飞行活动的服务和保障能力。尽快完成通用航空情报原始资料收集工作,编辑发布目视航图、通用机场情报资料汇编等通航航空情报服务产品。特别是要积极支持海南、四川、山西、陕西、江西、湖北、黑龙江等正在试点地区的航图制作和资料发布工作。加强低空气象观测信息的共享与服务,加强通用机场气象信息的收集和交换,不断提升低空航空气象服务能力。空管局将会同相关技术支持单位加快推动以北斗数据为基础的低空监视信息平台建设,实现对通用航空器低空飞行的实时监视。监控中心将会同相关技术支持单位,深入挖掘低空监视数据在通航领域的多种应用,不断拓展低空监视能力,为低空空域管理与服务、国家安全监控体系和通用航空运行提供数据支持。 (四)进一步规范管理运行。空管办需尽快研究完善通航低空飞行服务保障相关规章规范性文件,制定低空飞行服务保障系统评估管理规定,协调有关部门逐步简化低空通航飞行管理及保障的要求。组织起草低空飞行服务系统相关行业标准,明确低空飞行服务系统技术要求和配置要求。制定低空飞行服务数据模型和交换模型,统一数据接口和传输标准,明确数据交换的内容和格式,确保飞行服务保障体系各运行单位间信息能有效的相互传递。 (五)要充分发挥社会力量和市场作用。各地区各单位在项目建设、产品开发过程中,鼓励和吸收社会力量参与,要通过市场手段推进各项工作进展。防止阻碍市场参与建设,或者消极不作为拖延发展进程的现象。要集各方力量全方位推动低空飞行服务体系建设。
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