麻城中部石材循环经济产业园介绍

2016年5月13日，国务院办公厅发布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，这是建国以来国务院出台的第一个促进通用航空业发展的政策性文件。 2016年8月，冯正霖在民航局通用航空工作领导小组第二次全体会议上的讲话上指出，要把通航发展从部门行为转变为政府行为，从行业行为转变为社会行为；让通用航空器飞起来，让通用航空飞行爱好者热起来；要加快形成区别于运输航空的安全规章标准体系并严格执行，加快推进飞行服务保障体系建设。 5月15日，第三届华东通用航空发展论坛在上海举行。会上，中国民用航空局运输司通用航空处对近年来促进通用航空发展的相关政策做了介绍。具体政策措施包括树立行业监管新理念、出台“放管服”新举措、探索政策试点新路径等几个方面。 一、树立行业监管新理念 1、近年来，民航局在监管思路方面突出“分类管理” 2017年4月14日，中国民航局发布了《通用机场分类管理办法》，将通用机场根据其是否对公众开放分为A、B两类。A类通用机场：即对公众开放的通用机场，即对公众开放的通用机场，指允许公众进入以获取飞行服务或自开展飞行活动的通用机场；B类通用机场：即不对公众开放的通用机场，即不对公众开放的通用机场，指除A类通用机场以外的通用机场。 2017年11月6日，中国民航局发布了《通用航空安全保卫规则》，《规则》指出通用航空安全保卫工作以“放管结合，促进发展”为原则，以威胁评估和风险管控为基础，对通用航空飞行活动实施分类分级管理。民航局对通用航空安全保卫工作实施行业管理。民航地区管理局及其派出机构对本辖区的通用航空安全保卫工作实施检查和监督，对违反本规则的行为进行查处。通用航空器运菅人(以下简称航空器运营人)对通用航空安全保卫工作承担主体责任。航空器运营人可以将安保业务委托通用机场、固定基地运营商以及其他类型服务商等可以提供安保服务的机构执行。 2、放管结合突出“以放为主” 取消了通航事故征候指标；建立了轻微事故自查制度；理性看待通航安全，落实安全主体责任，厘清行业监管责任，尽职免责、失职追责，为行业监管和企业运营减轻压力和负担。 3、转变作风突出“专项督查” 2017年，民航局组织3个督察组对全国通用航空监管情况进行专项督查，针对督察发现的182个问题形成问题清单。当前，通航监管存在法规不适用、标准不统一、监管不规范几大问题。 二、出台“放管服”新举措 1、简化事前审批 取消通航经营许可先证后照 2017年11月4日，第十二届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议决定对《中华人民共和国民用航空法》等十一部法律作出修改。修改前的《中华人民共和国民用航空法》第一百四十七条规定：从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门办理登记。从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证，并依法办理工商登记；未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。 取消通用航空器引进备案审批 2017年3月3日，民航局发布《关于取消通用航空器引进审批（备案）程序的通知》，决定取消通用航空器引进审批（备案）程序，对个人或企业引进一般通用航空器和喷气公务机不再实施审批和备案。 取消出境通航作业审批 2016年2月17日，民航局下发民航明传电报《关于取消“国内通用航空企业承担境外通用航空业务”行政审批事项的通知》（以下简称《通知》），为进一步简政放权，落实国务院取消和下放行政审批事项的工作要求，民航局自即日起，不再审批国内通用航空企业承担境外通用航空业务申请事项。 除此之外，民航局还发布了一些列“放管服”新政策，包括《关于规范并简化通用航空飞行任务和飞行计划审批的通知》、《关于简化通用航空产品和零部件适航审定政策的通知》（草案征求意见）、《关于进一步明确通航企业和小型运输企业运行审定工作相关问题的通知》等文件。 2、加强事后监管 2017年，民航局配合国家空管委完成无人机专项整治；通过实名登记、发布机场净空信息、制定应急处置程序、建立风险报告制度等措施，有效遏制无人机扰航高发态势；研究构建“企业自律为主、诚信评价为辅”的监管评价体系，对企业进行综合评价和分类分级监管。 3、提升政务服务 设立“意见箱” 为落实“放管结合、以放为主”的通用航空监管思路，进一步明确监管职责，提供真情服务，自2016年10月15日起，民航局在“通用航空管理系统”设置了“意见箱”，面向行业征集意见。主要包括以下3个方面的咨询、意见或建议：涉及通用航空“过度监管”或套用运输航空规章进行管理的问题；涉及通用航空管理规章及配套文件在各地执行过程中存在的不规范、不统一、甚至出现偏离的问题；针对局方在通航审批、监管等行政行为方面存在质疑的问题。 开通通航供求信息平台 为解决通用航空要素市场信息不透明、中间环节多、交易成本高的问题，运输司在通用航空管理系统增设了“通用航空市场供求信息平台”版块，面向行业相关主体，提供信息发布的渠道。 开通应急救援“绿色通道” 2017年12月7日，中国民航局运行监控中心、空管局联合发布《关于建立应急救援飞行计划申请绿色通道的通知》，要求各地区空管局自通知下发之日起，立即建立应急救援飞行计划申请绿色通道。 三、探索政策试点新路径 1、东北地区通用航空管理改革试点 2017年2月16日，民航局正式下发《关于在东北地区开展通用航空管理改革试点的通知》，强调在试点范围内要简化通航审批，加强分类管理，大胆创新，先行先试，就做好通航管理改革试点工作做出明确部署。 2、华东地区通用航空管理服务平台和无人机研发试飞基地试点 2017年3月7日，民航局下发《关于在华东地区开展通用航空航空管理服务平台和无人机研发试飞基地建设试点的通知》，明确在民航华东地区管理局辖区范围内开展通用航空航空管理服务平台和无人机研发试飞基地建设试点，具体事项包括： 一是构建华东通用航空服务中心。采用企业化运作、网络化保障、延伸化服务的方式，打造综合服务平台，构建面向华东地区的专业化通用航空综合服务体系；建设通用航空专业化政务大厅，形成多业务办理、多层级联动、多部门并举、多渠道服务的一体化服务窗口。 二是探索无人机研发试飞管理，引导无人机有序发展，避免飞行冲突；为试飞基地划设专用区域，配套建立地面监视系统。 3、西北地区低空空域监视与服务试点 2017年3月10日，民航局下发《关于在西北地区开展通用航空低空空域监视与服务试点的通知》，明确在民航西北地区管理局辖区范围内开展通用航空低空空域监视与服务试点，具体事项包括： 一是以通用航空管理信息系统为平台，利用ADS-B，与北斗等导航技术相结合，建立通航低空监视与服务体系，实现区内相关通航企业低空监视覆盖。 二是整合民航管制、情报信息以及军方管制手段，搭建低空管制服务平台。该通知同时指出，该试点项目要满足现有规范要求，融入现有飞行服务体系建设，与现有ADS-B系统工程建设等项目统筹衔接，确保为后续全国低空空域监视信息平台建设与运行提供有效支撑。 4、新疆地区“通用航空+旅游”试点 2017年3月14日，民航局下发《关于在新疆地区开展“通用航空+旅游”试点的通知》，明确在民航新疆管理局辖区范围内开展“通用航空+旅游”试点，具体事项包括：一是辖区范围内通航企业可开展距起降点超过40公里半径范围内的空中游览经营项目，原则上暂以300公里为限；该内容在民航局取得立法部门授权后可正式实施。 二是为了便于通航企业从事通用航空旅游包机服务，民航新疆管理局要在确保安全的基础上，整合相关运行合格审定流程和审批环节，缩短审批时限。 除了上述几大试点外，民航局还分别在江西赣州（2017年8月6日）、陕西开展无人机物流配送试点（2017年12月4日），在中南地区开展载客类联合审定试点（2018年2月13日）。 四、下一步工作 1、坚持问题导向，切实为通航企业松绑减负 督促落实整改。优化监管模式，开展诚信评价，试行“双随机”监管。改善通航运营环境，简化飞行计划审批程序。推广机场无塔台或远程塔台技术，降低设施设备要求，减少企业运营成本。 2、坚持目标导向，加快立法和顶层制度设计 出台《民航局关于通用航空分类管理的指导意见》 从顶层制度上固化试点成果，下决心把通用航空从运输规章体系中剥离出来，加快建立适用性较强的通航法规标准体系。 推动通航监管专业化，充实基层监管机构，组建通航专业监察员队伍，提升综合监管能力。 3、坚持市场导向，推动试点取得新成效 持续推进已启动试点项目，及时复制推广成熟的试点经验和成果。 航空医疗救护试点。拟与国家卫健委联合试点，探索我国航空医疗救护服务规范和标准。 娱乐飞行执照试点。研究构建区别于职业飞行员的娱乐飞行培训体系，广泛培养飞行爱好者，拉动航空大众化、娱乐化消费需求。…

10月25日，人社部公布《关于深化民用航空飞行技术人员职称制度改革的指导意见(征求意见稿)》。意见拟规定，在飞行技术人员中设置“正高级飞行员”职称。申评正高级职称，从事运输航空飞行的申报人员应取得航线运输驾驶员执照，总飞行时间不少于10000小时，其中担任机长累计年限满10年。 　　同时意见还规定，对在保障飞行安全、解决重大飞行技术难题、避免重大飞行事故、挽救人民生命财产中做出重大贡献的飞行技术人员，可放宽学历、资历和专业条件限制，直接申报评审高级职称。 　　飞行总时间、飞行经历时间纳入评审专业条件要求 　　按照民用航空飞行技术人员职称改革的要求，飞行技术人员职称评审针对民用航空器驾驶人员(飞行员、领航员、飞行通信员、飞行机械员)。 　　飞行技术人员职称设初级、中级、高级，高级分设副高级和正高级，初级、中级、副高级和正高级的名称分别为三级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)、二级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)、一级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)和正高级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)。 　　三级飞行员要求近一年年度考核达到合格及以上，且未发生人为责任飞行事故或事故征候。对于飞行时间要求，从事运输航空飞行的申报人员应取得商用驾驶员执照，并取得副驾驶资格，总飞行时间不少于500小时。 　　正高级飞行员要求取得一级飞行员任职资格后，从事飞行技术工作满五年。同时，近五年年度考核达到合格及以上，且未发生人为责任飞行事故或事故征候。 　　申评正高级职称时，从事运输航空飞行的申报人员应取得航线运输驾驶员执照，总飞行时间不少于10000小时，其中担任机长累计年限满10年，累计机长飞行经历时间不少于6000小时，担任飞行教员累计年限满2年。从事通用航空飞行的申报人员应取得商用驾驶员执照或航线运输驾驶员执照，总飞行经历时间不少于5000小时，其中担任机长累计年限满10年，累计机长飞行经历时间不少于3000小时。 　　飞行员避免重大飞行事故可直接申报评审高级职称 　　意见提出，三级飞行员、二级飞行员突出操作性和安全记录考察，不做论文要求，一级飞行员及以上注重考察实际贡献，突出实际能力，淡化论文要求。鼓励飞行技术人员参与教学科研工作。 　　在评价标准方面，意见拟规定，对外语和计算机应用能力不作统一要求。根据民航飞行技术职业特点，对通用航空飞行人员外语能力不做统一要求。运输航空飞行人员外语能力可用国际民航组织(ICAO)英语等级要求进行评价。对于年龄较大仍从事一线飞行技术工作的人员可不做外语要求。 　　对飞行员的评价突出评价业绩水平和实际贡献。根据飞行技术专业特点，注重考核飞行技术人员履行岗位职责的安全飞行记录和工作绩效，增加新技术应用、标准制定、决策咨询、公共服务等方面的业绩条件，将业绩成果取得的经济效益和社会效益作为职称评审的重要内容。 　　同时，意见提出了飞行员职称的“绿色通道”，对于在保障飞行安全、解决重大飞行技术难题、避免重大飞行事故、挽救人民生命财产中做出重大贡献的飞行技术人员，可放宽学历、资历和专业条件限制，直接申报评审高级职称。 附件下载：《关于深化民用航空技术人员职称制度改革的指导意见（征求意见稿）

低空旅游是近年来的旅游人们话题，然而国内的发展目前还在“叫好不叫座”、“打雷不落雨”的阶段。 产品层面，直升机、热气球、滑翔伞、动力三角翼是目前开发可行性最强、普及程度最高的类型。发展条件层面，国内低空旅游的发展前景良好，然而实际限制众多、现实门槛和运营难度较高，主要体现在较复杂的审批流程、难以“自负盈亏”的市场规模。下面就“复合化经营”的“低空旅游+”产品形态进行了阐述及案例分享、并梳理了流程审批要点。   如何运营好一个低空旅游项目？ 一、单一通航运营企业为主体 在某一景点或城市开展一条或多条线路的游览。 运营模式 单一的低空旅游业务尚难支撑一家运营企业甚至一架飞机的专门投入。 所以选择季节性开展，或者与培训等业务搭配开展，采用包机模式预约后飞行，低空旅游仅是运营企业诸多业务中的一种。 案例 青海湖游览（季节性） 天津拓航、北京精功（旅游+培训） 华彬天星（包机预约） 二、运营载体——飞行营地 飞行营地不只是单个业态，而是从小型营地，到复合业态综合体，到产业特色小镇。 提升小众体验，带动大众消费：为航空体育爱好者解决建设机场投入大、周期长的困难。方便集中管理和服务低空飞行，尤其是“低慢小”飞行器的航空飞行活动。 目标： 到2020年，建立航空飞行营地2000个、各类航空运动俱乐部1000家，参与航空运动消费人群达到2000万人，整体产业经济规模达到2000亿元。   预估效益： 2000家飞行营地建成后，飞行员缺口将会超过10万人；仅飞行员及运营人员培训，市场直接需求就超过500亿元。   消费人数达到2000万，则营地运营人才缺口将突破50万人。 将衍生出庞大的航材及飞行设备消费需求以及基础建设需求，以一个航空飞行营地500万元航空器的需求来算，就可带动各类运动类航空器材销售总值超过1000亿元，间接生产总值拉动或超4000亿元。   案例一：许家崖航空飞行营地 1.地理位置：许家崖航空飞行营地，位于许家崖水库西侧，规划占地1300亩，总投资6.7亿元，有1500平方公里报告空域。 经营模式 （1）超级赛事IP引流： 初期凭航空运动吸引全国各地数万游客，周边群众自发形成规模集市；后期打造世界飞行的热点——许家崖飞行嘉年华（化妆飞行狂欢+飞行器灯光秀+盛装聚会+儿童活动区+飞行装备展）、公益飞行系列活动、专业国际飞行赛事、中国低空旅游发展论坛。 （2）跨界融合发展：   旅游+体育：低空旅游目的地、乡村运动公园、国家级低空飞行运动比赛基地、低空飞行用具生产组装基地；     旅游+教育：全民飞行兴趣培养与教育的乡村示范课堂、中国专业飞行人才成长的田园摇篮、特色乡村发展模式实践区；     旅游+乡村就业：村民再就业、退伍军人再就业等。   （3）多元化产品体系： 小众产品极致化，极限运动、飞行培训、生产组装基地、赛事基地等主流业务； 大众产品主题化，开发低空旅游、乡村旅游、运动俱乐部、飞行主题营地公园、花海飞行跑道等旅游体验，民宿、飞行衍生产品商店、机库博物馆、飞行主题婚礼等拓展产品； 专业产品教育：营地建设经营社会培训。 （4）社区经营： 改造提升社区飞行主题环境，推进飞行运动社区教育，引导社区经营精品旅舍、乡土有机餐馆，组建骑士俱乐部提供户外运动、低空飞行等服务。 案例二：Morningside飞行公园 地理美国新罕布什尔州查尔斯顿的Morningside飞行公园是全球航空飞行营地中的翘楚。公园中间的核心区域是一个功能性的存在，如飞行跑道等，同时在它周边的山体与树林里也设置了很多项目，包括滑索、划船等，使整个营地的活动内容更加丰富。另外，还有线上与线下的装备销售，以及与外围活动的联动，如训练营、电影院、住宿、模拟屋、公园等，各种各样的项目参与联合在一起共同推出，整个项目更受人们欢迎。 2、经营模式 （1）全小众收入：体育运动集群/户外运动产业链 做好飞行运动产品； 提供其他类型的体育活动和可参与性项目。 飞行运动+滑索、皮划艇、激光射击等多种类型的可参与性活动+飞行培训+宿营地生活服务+装备销售等收入来源。 （2）刺激大众消费：根据四部委下达的《关于做好通用航空示范推广有关工作的通知》，对于飞行营地，“具有一定的航空运动发展基础，能够满足航空体育消费需求，与地方旅游资源深度融合，发展趣味性、体验型、丰富多样的航空运动消费产品”。 （3）与飞行相关的节庆与赛事活动：具有强大的视觉冲击力，可以在集中时间形成盛大的人流量，从而创造出强烈品牌认知。世界上一些著名的热气球节，比如美国新墨西哥州的国际热气球节、英国布里斯托市的国际热气球节，往往都会吸引几百万的游客专程而来，从而巨大的影响力和消费市场。…

近日，浙江省人民政府办公厅发布《关于建设民航强省的若干意见》（以下简称：《意见》）。 民航业是经济社会发展基础性、战略性和先导性的朝阳产业，是区域经济转型发展的重要支撑和引擎。为促进浙江省民航业高质量发展，加快建设民航强省，经省政府同意，提出若干意见。 《意见》指出，到2022年，建成20个以上A类通用机场，驻浙通用航空器达到200架以上，年飞行量达到10万小时，构建全省“空中一小时交通圈”，全省通用航空经济规模超过600亿元。 到2035年，通用机场布局合理，低空航线形成网络，通用航空实现常态化飞行，创建全国通用航空发展示范省。建成杭州、宁波、温州国家临空经济示范区，宁波、绍兴国家通用航空产业综合示范区和舟山航空产业园等，促进航空产业集聚发展。 具体意见如下： 　　一、总体要求 　　坚持全省统筹、省市协同，政府引领、市场主导，平台驱动、特色发展的原则，做强做大航空产业，把我省建设成为基础设施现代化、航空运输全球化、通航运营常态化、保障服务品质化、航空产业规模化的民航强省。 　　到2022年，民航发展水平显著提升，综合实力位居全国前列，基本建成民航强省。累计完成机场建设投资600亿元以上，新增航站楼面积80万平方米，总体保障能力适度超前。杭、甬、温国际机场通达轨道交通并规划高铁进站。拥有航线600条以上，其中国际及地区航线超过120条。年旅客、货邮吞吐量分别达到1亿人次、150万吨，均进入全国前5位。杭州萧山国际机场年旅客吞吐量进入全球前40位。建成20个以上A类通用机场，驻浙通用航空器达到200架以上，年飞行量达到10万小时，构建全省“空中一小时交通圈”。民航运输持续安全，空域管理更加精细，航班准点率提升到80％以上，全省航空服务覆盖率达到100％。省机场集团资产规模达到1000亿元。全省航空制造业产值超过1500亿元，通用航空经济规模超过600亿元。 　　到2035年，全面建成航空服务全省覆盖、航空网络全球通达、行业布局全产业链、发展水平全国领先的民航强省。杭州萧山国际机场打造成为国际门户枢纽机场和全国航空快件中心，提升宁波栎社、温州龙湾国际机场特色区域枢纽功能，增强支线机场保障能力，构建设施一流、功能完备、便捷高效的全省民用机场体系。国内航线通达各省会城市、主要旅游城市及中西部偏远城市；国际航线连接“一带一路”沿线主要国家，覆盖全球重要政治经济中心和旅游集散城市。通用机场布局合理，低空航线形成网络，通用航空实现常态化飞行，创建全国通用航空发展示范省。民航安全发展战略深入实施，打造民航飞行、空防和地面“三位一体”安全监管体系。创建满意机场、智慧机场，民航服务品质全面提升，争创全国一流服务品牌。做强做大省机场集团，打造成为全国乃至全球一流民航企业。建成杭州、宁波、温州国家临空经济示范区，宁波、绍兴国家通用航空产业综合示范区和舟山航空产业园等，促进航空产业集聚发展。 　　二、促进民航运输发展 　　（一）加快运输机场建设。服务国家“一带一路”战略和长三角世界级城市群发展，加快杭、甬、温国际机场扩容提升，实施杭州萧山国际机场三期、宁波栎社国际机场三期和温州龙湾国际机场、台州机场改扩建等重大项目，建成嘉兴、丽水机场，增强基础设施保障能力，促进省内重要机场与上海等周边大型机场协同发展，共建长三角世界级机场群。 　　（二）构筑机场集疏运体系。加快推进高铁、城际铁路、地铁连接枢纽机场，将杭、甬、温国际机场打造成为大型立体综合交通枢纽。加强支线机场与高速公路、高铁站等的连接，提高支线机场集散能力。实行跨区域、跨运输方式的联程联网售票，促进多式联运体系建设。 　　（三）完善航空运输网络。发展壮大本土和驻浙基地航空公司，打造杭、甬、温国际机场运营枢纽基地。完善杭州萧山国际机场国际门户功能，提高宁波栎社、温州龙湾区域枢纽机场国际化水平，重点开发“一带一路”沿线国家和洲际航线，培育一批航空快线、精品航线和全货机航线，构建空中开放廊道。 　　（四）加快航空物流发展。支持国内知名货运航空公司入驻并发展壮大，开展空铁、空陆等多式联运试点，构建四通八达的物流体系。鼓励社会资本组建货运航空公司，培育航空物流龙头企业。重点推动杭州、宁波、温州、嘉兴、义乌航空货运发展。加快空港物流园、航空物流基地、综合保税区等基础设施建设，促进航空物流快速发展。 　　三、率先发展通用航空 　　（一）构建通用机场网络。实施通用机场“县县通”工程，统筹布局应急救援、医疗救护等直升机临时起降点，兼顾海岛、偏远山区、产业园区、5A级旅游景区等通用机场建设，因地制宜发展水上通用机场。推进通用机场配套设施建设，加快构建通用航空飞行服务保障体系。 　　（二）培育通用航空市场。开辟低空航线，发展岛际航空和短途运输，构建美丽空中廊道。支持公务航空发展，打造长三角区域公务机飞行基地。促进通用航空在工业、国土资源、环保等领域应用。推动“通航＋”融合发展，加快航空旅游、飞行营地、航空体验、培训基地等项目建设，开展各类航空运动、赛事活动。 　　（三）建设航空特色小镇。主要依托A类通用机场，围绕航空先进制造、航空运营服务、通航旅游休闲、飞行运动体验等领域，培育建德千岛湖、新昌万丰等一批航空特色小镇，打造创业创新平台。 　　四、强化机场运行保障 　　（一）增强安全管理能力。深化平安民航建设，严格落实属地管理和行业监管责任，完善生产运行、公共安全等安保设施，加强风险防控和隐患治理机制，提高空防反恐和安全监管水平。推进机场应急救援体系建设，健全全省机场应急救援大型设备共享机制。建立跨部门、跨领域的通用航空联合监管模式，确保低空飞行安全有序。 　　（二）提升机场服务品质。全面改进机场服务设施，完善航班延误信息通报制度，规范航班延误服务，创新“互联网＋”机场服务模式，打造智慧机场。推广应用新技术、新材料，建设绿色机场。深化空域精细化管理改革，持续提高航班准点率。 　　五、提升航空产业实力 　　（一）打造临空经济示范区。依托杭、甬、温国际机场，推进杭州、宁波国家临空经济示范区建设，积极创建温州国家临空经济示范区，统筹机场作业区与临空经济示范区规划，大力发展航空总部、智慧物流、跨境电子商务、高端冷链、航空快递、生物医药等临空经济，促进机场与城市、空港与园区融合发展。 　　（二）加强飞机研制能力。加快舟山航空产业园，绍兴通用飞机、台州无人机制造基地建设，推进波音737飞机完工和交付中心等项目实施。依托通用飞机制造龙头企业，实施通用飞机整机制造项目。加快提升航空关键零部件、配套新材料等特色优势领域发展，做强航空制造产业。引进一批飞机研发制造企业，重点研制军用、行业级等大中型无人机系列产品。 　　（三）培育产业龙头企业。支持省内实力强、基础好的企业加强中外合作、自主研发，瞄准国内外行业领先的航空企业，通过并购、控股等多种方式，迅速形成产业发展能力，打造一批具有核心竞争力的航空产业龙头企业，提高航空产业发展水平。 　　（四）做强航空发展平台。支持省机场集团发挥民航强省建设主平台作用，推进全省机场协同发展。做强机场投资建设及运营管理主业，统筹临空经济、通用航空、投融资等板块发展，组建临空经济开发、通用航空、航空租赁等公司平台，形成“一主多联”战略发展格局。 　　六、加强政策扶持和要素保障 　　（一）加大资金扶持力度。积极争取国家民航发展基金补助。保持各地政府现有扶持政策，完善国际航线专项资金管理办法，统筹支持全省机场开拓国际航线，对重点扶持培育的航线航班、新开通航班等，机场所在地政府给予专项资金补助等政策支持，省机场集团相应给予减免起降费等优惠。各级政府统筹整合各类资金扶持政策，加大对通用机场建设、通用航空公益性飞行服务作业和通用航空企业的支持力度。机场所在地政府要落实主体责任，加大民航发展资金投入。支持各级政府通过建设基地或购买服务的方式，开展航空应急救援服务。对基地航空公司、通用航空运营企业及航空制造企业按规定落实税收优惠政策。 　　（二）统筹保障建设用地。落实民用机场国有划拨土地改性增资政策。优先安排民航建设重大项目土地指标，适当降低民航建设项目列入省重点项目的门槛。对符合省重大产业项目申报标准的民航项目，优先纳入省重大产业项目库，按规定给予用地指标奖励。实施土地、机场资源利用等倾斜政策，鼓励国有、民营资本投资民航业。机场所在地政府要加强征地拆迁等政策处理工作。 　　（三）拓宽金融服务渠道。积极争取国家预算内资金和国家政策性贷款的支持，鼓励投融资平台以市场化方式参与机场项目建设。支持省机场集团建立相关产业发展基金，通过参股、并购等方式参与通用航空发展。完善政府和社会资本合作（PPP）建设模式，引导社会资本参与民航强省建设。推动设立航空租赁公司，支持航空企业通过融资租赁等方式加快发展。 　　（四）强化人才队伍建设。加大民航行业监管、空中交通管制、飞行、航空制造等航空高端及紧缺型人才的培养引进力度。积极引进国内外知名航空类高校、科研机构来浙办学，鼓励本地有条件的院校开设航空类专业。支持民航职业院校、民航企业采取办学输出、校企合作等形式，整合全省民航教育资源，成立民航研究机构，建设人才培训基地。完善人才扶持政策，对新引进符合条件的航空高端人才和急需紧缺人才，在落实户口、子女入学、安家补贴、住房保障等方面依照相关规定给予政策扶持。对在浙创新创业的航空高端人才，择优推荐申报国家和省市各类人才工程，并按规定落实相应政策待遇。打造航空产业孵化基地，建设联合研究中心和重点实验室（工程中心），对高层次人才或团队来浙实施科技成果转化，经评审认定后给予项目资金奖励或补助。 　　七、加强体制机制保障 　　充分发挥省民航强省建设领导小组及其办公室作用，加强领导和统筹协调。整合民航属地管理职能，健全民航发展组织网络。建立完善政府与军航民航机构会商机制，统筹协调空域管理、机场建设、航线开发等重大事项。组织编制民航强省建设相关规划并督促实施。建立健全机场社会公共事务管理体制，强化机场治安综合治理。健全地方政府部门与查验部门协同机制，提高通关便利化水平。

始于2010年的低空空域改革引发“通航热”，催生全国140余家通航产业园区。历经几年的模仿式、排浪式发展，国内通航园区发展模式趋同，全产业链、地产开发与通用航空器制造背后的问题开始显现。 “新常态”下传统的发展模式难以为继，投资驱动、土地置换的思路不再适用。通航市场需求释放缓慢成为既定事实，空域、机场、资金、项目均困扰着园区发展，百余家通航园区面临急迫的转型压力。 园区模式并不适合发展通用航空 产业园区能够迅速聚集资源、资金、人才、政策，帮助许多区域培育了新的主导产业，形成了经济增长极。当发展通用航空的浪潮来袭，地方政府基于惯性思维继续套用园区模式，近80%的园区计划发展通航制造业。但历经几年时间，除西安、珠海等起步较早的园区已初具规模，绝大多数园区仍发展缓慢或停留在规划阶段。 近年来，业界对通航园区应该如何发展形成了很多真知灼见，但对园区发展缓慢这一现实的解释尚属空白。产业园区模式并不适合现阶段我国通用航空发展。理由至少有三个方面： 1、产业园区是建立在专业分工基础上的生产组织形式，与中国式通航制造不匹配 产业集聚或园区要求生产具有可分性，是产业专业化分工发展到一定阶段的产物。产业集聚古来有之，如古代苏州地区集聚了大量的蚕农、缥丝作坊、刺绣作坊和主营苏州刺绣产品的商社以及配套服务的钱庄、马队、商船、行会等等，形成一个苏州刺绣的生产经营体系。 世界级的航空产业聚集同样如此，美国威奇托除塞斯纳、豪客比奇等整机制造商外，周边60英里的范围内有超过350家世界级的航空供应商；法国图卢兹地区有超过100家公司、5.5万名员工从事分包以配合空客飞机生产；加拿大蒙特利尔周边有130余家电子组件、引擎等飞机部件制造企业.107个子承包商和特种产品、服务提供商。 国内通航园区也强调生产的概念，但前端的技术研发与后端市场需求“两头在外”：我国航空设计、零部件与新材料制造能力落后，难以支撑通航制造发展；短期内通用航空市场规模有限，无法消化巨大产能。这导致国内的通用飞机制造要么只是一家代工企业，要么搞全产业链包打天下，这两种模式对分工与配套的要求都不高，不需要以园区的形式组织生产。 2、政府是通航园区的主要推手，导致缺乏聚集动力机制 产业园区是一个中国特色的概念，西方经济理论与商业实践中与之对应的是产业集聚。产业集聚的主流分析范式是克鲁格曼的新经济地理学，但需要注意，这一理论主要以非完全竞争一般均衡理论解释经济活动的区域分布规律和空间集聚，认为是市场力量驱动集聚形成，而将政府政策等因素作为外生偶然冲击，这导致了产业集聚理论与中国式产业园区存在根本上的差异。 这种差异造成的直接后果就是园区集聚动力机制的缺失。西方理论中的集聚模式是“根植式”，是指企业立足本地、扎根本地，区域内企业形成横向、纵向与多角互动，区域优势成为集聚内企业竞争优势的重要来源，企业自觉地将自己的经营战略融入区域经济活动之中。但目前国内的通航园区是在政府主导下的“外生嵌入”，由外力促成的企业群缺少良性循环的市场化动力机制。 考察国内代表性通航园区的发展现状可以印证这一观点。根据产业集聚发展规律，园区一般需要经历产业链构建、互动网络形成与区域融合创新三个阶段。目前国内起步较早的西安、珠海等园区已初步完成了产业链构建，如西安立足蒲城机场，通过以机场塑环境、以会展做品牌、以飞行拉市场，形成以运营为主，涵盖维修、文化、培训、建设等的产业链；珠海则通过航展树立地方品牌，引入龙头制造企业形成涵盖研发、零部件制造、整机制造、运营维修的通航产业链。但在产业链构建过程中，政府招商引资起到了主要作用，园区内的企业之间关联度不高，影响了第二阶段的企业互动，更难以形成区域创新网络。 3、产业园区与客户的物理、心理距离较远，与我国通航发展的要素禀賦不匹配 通航园区与客户的物理距离较远。目前通航园区规划仍仿照传统的工业园，需要规模较大的连片地块。通航园区离不开机场，决定了其一般远离市区。在我国目前大多数人仍居住在市区的背景下，通航园区与其客户之间产生了较远的物理距离。以消费类的飞行游览为例，作为一种冲动性消费，“地上开车一小时，空中体验十分钟”显然让人提不起兴趣。 笔者认为，什么类型的通航小镇并不重要，关键是搞清楚为什么要发展通航小镇。通航小镇是百年飞行文化孕育的产物，所谓先有通航后有小镇。而目前国内是以通航小镇带动产业发展，即以小镇发展通航，颇有些本末倒置，如同在汽车尚不普及的情况下开洗车店、电脑尚为稀罕物时谈电商。 尽管讨论“家家户户出门开飞机”的通航小镇还为时尚早，但其背后隐含的商业模式却不新鲜一关联产业综合开发。从以广告补贴电视节目，到以开发用地补贴基础设施与产业招商，再到羊毛出在猪身上的“互联网思维”，其实与卖别墅补贴机场与飞行的做法并无二致。 总之，通航小镇只有一个新概念，并非新的商业模式，加之脱离了中国通用航空的发展实际，因此未能引领园区升级，难以落地也就不足为奇。 -3- 未來我国通用航空园区转型探究 按照前文的分析，通航园区的发展主要有三大问题： ①、生产性架构与消费需求之间的矛盾； ②、单一业务缺少配套服务，面面俱到愿景宏大难以落地； ③、造血不足无法实现自我循环，互动与创新不足缺少聚集动力。 通航园区未来如何转型是一个庞大的话题，既需要顶层设计、战略决策，又离不开不同园区的具体情况和PPP等具体模式。本文仍在继续发展通用航空的大前提下，探讨既有园区未来转型的可能方向。 1、联盟化 以市县为决策主体的通用机场、园区各自为政，无法解决连点成片的问题。通用航空专业技术性强，对专业管理素质要求较高。联盟化通过区域或全国性布局解决网络化问题，通过管理输出或模式输出解决专业管理问题。通航园区的联盟化至少可以有两类实现横式：一种是基于大型整合企业的联盟，如目前中航通飞的“爱飞客”模式、西安航空产业基地对周边机场或园区的代管模式等，这类模式要以整合企业的战略落实园区发展，比较适合新建机场或园区；另一种是基于大型服务企业的联盟，即目前流行的PPP模式，其中的BT、BOT等可用于新园区建设发展，也管理外包、O&M、LUOT等可用于既有园区。相对整合模式，服务模式更适于现有园区的转型发展。 2、专业化 目前多数既有园区选择全产业链发展战略并以通用航空器制造为核心项目。事实上，以航空器制造为核心构建航空制造产业集聚只是园区发展模式的一种。从国际经验来看，一国范围内一般也只能形成少数航空制造集聚，如美国的西雅图、法国的图卢兹等，但在这类航空制造核心城市几百公里的范围内往往分布着大量分包企业与零部件供应企业，也即核心集聚区周边形成了配套集聚区，两者共同构成广域产业集聚。尽管目前通用航空器制造项目遍地开花，但与汽车制造园区的发展轨迹类似的，未来我国也将逐渐形成几家区域性大型通航制造园区，而其他园区可能转型成为大型制造园区的配套区或分包区。 3、服务化 目前“新常态”已真正来临，这标志着以投资驱动、土地置换的园区发展模式已经结束，“十二五”时期通用航空的跟风式、击鼓传花式发展模式也不再。新常态下个性化、多样化消费成为主流，基础设施建设是通用航空要补上的番要一课。以此为契机，大众化的通航俱乐部、培育航空文化的航空乐园具有广阔的发展空间。但是我们也要承认，从目前以作业、培训为主的通航业态一步过渡到私人飞行为主，在机场、空域等层面存在障碍。两者之间的可能桥梁是通用航空社会服务，即消防、警航、执法等城市功能保障与商业救援、医疗救援、应急救援。既有园区通过转向社会服务，借助政府力量弥补保障缺陷，最终过渡到大众化通航消费是一条可行的路径。