麻城中部石材循环经济产业园介绍

套用一句多年前的流行语，如果你爱一个人，就让他去干通航，因为那里是天堂；如果你恨一个人，就让他去干通航，因为那里是地狱。爱恨交织、欲罢不能，建一座通用机场的体验，莫过于此。 目前，全国各地规划在“十三五”期间新建的通用机场已超过1000个，数以百计的通用机场已经启动工作，这意味着将有越来越多的人参与到通用机场的规划、审批、建设、开发工作中来，因此有必要从业主方的角度审视通用机场建设开发过程的体验。 首先是难。机场上有天、下有地，天空能不能飞、天路是不是通达，事关军、民航多个部门；地则包括地表和底下，涉及到政府数十个部门。在我国条块分割、各管一摊的权力格局下，跨部门协调是一项不小的考验。更何况还有一不小心就被破坏的障碍物面，为数不少正在加盖房屋等待拆迁的村民，数以亿计的投资和每年百把万的收益，每一件都如履薄冰。 其次是茫。麻烦不怕，怕的是不知道怎么干。通用机场工作，还未形成一定之规。尽管大道相通，但具体的要求和标准，目前仍是一个地方一个样，甚至一个机场一个样，人治的成分比较大。另外，通用机场的投资、经营、管理、开发，都还未形成成熟的模式和样板，摸索前行中的“没底”更加令人不安。 第三是名。正是由于各地都在摸索中前行，当一座通用机场顺利取证，特别是获得各类试点示范后，很快便成为了被学习、考察的对象。尽管民航运输已成为大众化的交通工具，但飞机、飞行对大多数人来说还是不明觉厉的高大上，因此建设通用机场、发展通用航空对地方的品牌效应非常明显，正如某市举办大型通用航空活动3天吸引近百万人后市领导所言：建市以来第一次被全国人民关注。 最后是乐。苦尽甘来，机场建成运营后，能够带来许多意想不到的收获。机场是战略性资源，提前布局则抢占先机，临近地区则只能望而兴叹。机场是通用航空发展的前提，也是对接国家、省市各类促进通用航空发展政策利好的基础，先有机场才能真正用上各类政策资金。 下文则进一步按照通用机场工作的各个环节，谈谈工作流程和技巧。 定位与规划 建机场是为了发展通航，而发展哪些通航业务又决定了机场的选址与建设规模。因此，开展通用机场工作前，必须先明确定位，所谓谋定而后动。 但定位一个连图纸都没有的通用机场，的确不是一件容易的事。总结笔者近年来在通航产业、通用机场规划方面的工作，至少要明确以下三大关系： 一是梦想与现实的平衡。要说服项目所在地政府建设通用机场、发展通用航空，首先要清晰的展现出未来的发展前景，这就涉及到梦想与现实间的平衡与把握。实践中，笔者经常遇到两类现象：一种是把机场建成后各类通用航空业务描绘的无比巨大，动辄几千架产能的生产线，每年几万学员的航校等等，将脱离实际的梦想当做现实，既给了政府部门一个错误的概念，最终也将自己陷入深渊，因为在与政府的博弈中，再狡猾的狐狸也斗不过好猎手。但还有一种现象，是过于局限的讲通用机场，因为机场作为公共基础设施，本身很难盈利，而在当前地方政府面临的考核压力下，仅就机场而言，很难达到投资的强度要求和产出要求，失去梦想也将举步维艰。因此，在通用机场的前期规划过程中，要审慎处理好梦想与现实的关系，既要胸怀梦想，又要尊重现实，既要以广阔的市场吸引决策者，又要确保规划的项目能够落地。坦率的讲，其中的艺术性要强于科学性。 二是搞清为什么建通用机场。在笔者日常参加评审的通航规划项目，或者听企业负责人讲述创业蓝图的过程中，往往是滔滔不绝的各类通航业务，好似一幅绚烂的画卷。然而，当被问及建机场、搞通航能够给当地带来什么时，讲述者往往愣住了。对于我们通用航空的从业人员而言，每天干的、说的、想的都是通航，自然希望形成一套完整的通用航空生态。然而，发展通用航空归根结底是服务于地方经济社会，这就要求我们抛弃虚无缥缈的“全产业链”梦想，切忌荒漠里起高楼，坚持从地方经济社会发展的需求出发，确定机场的定位和产业的门类。 三是处理好产、业与人的关系。就目前来看，通用航空自身还难以实现大规模盈利，对地方税收贡献、就业吸纳和人气聚集的作用有限。但一个通用航空项目，如果难以实现商业上的良性循环，项目本身也很难持续。考察通用航空发达国家成熟的模式，通用机场、通航飞行在其中更多的是亮点而非赢利点，即产与业是分开的。发挥地方优势，围绕通用航空进行关联开发才是更为合理的路径。此外，国内各类通用航空聚集区的另一问题的人气不足，即使偶有展会热闹几天，此后也再次归于沉寂。因此在规划层面应充分考虑人气聚集的问题，例如通过引入航空特色高校，可迅速聚集数以万计的学生，带动周边衣食住行的发展，最终推动区域的城镇化，归根到底，有人就有一切。 审批建设 通用机场建设审批涉及的法律法规中国家层面的是2009年7月实施的《民用机场管理条例》，从总体上规范民用机场的规划、建设、使用、管理及相关活动。 民航局层面主要有2005年颁布的《民用机场使用许可规定》，主要规定了民用机场使用许可申请程序与要求。2013年修订实施的《民用机场建设管理规定》主要规定了运输机场建设流程与要求。2012年发布实施的《通用机场建设规范》明确了通用机场的定义与分类，对场址、设施设备、服务等进行了规范。2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》，统一了通用机场分类标准，明确了通用机场审批工作流程。 通用机场的建设工作总体上可分为机场选址、可研立项、建设实施、验收审批等阶段。从项目法人或所有者的角度，则需要经历机场建设审批的全过程，协调各方。在选址设计阶段，由于同时涉及政府与军、民航三方，在正式选址之前一般存在一个预选址工作，主要是与政府沟通土地、规划相融性等问题，与军方沟通空域、敏感设施与军用航线，与民航沟通航路航线与净空保护等。经过前期的意见征询，可以申请政府立项，进行环评、地址勘测等并获取相应文件，对于一类、二类通用机场还应要求地方政府进行净空保护。同时可委托有资质的单位编写选址报告，选址报告除包括机场的基本信息、参数、建设方案外，按照军方要求需要包括航行服务信息，即飞行程序设计。报军方审核获得相关复函后，报民航审批。选址之后是可研与初设，各管理局要求有所不同，需要注意的是对于设有通导监视设备的机场，台址向管理局报批，无线电频率报总局无线电管理委员会批准。初设完成后经历详细设计进入建设施工，建设完成后一般需要组织试验试飞，形成试飞报告。竣工验收后，对于按许可证管理的通用机场需要向民航地区管理局申请机场使用许可。 在机场报批过程中，需要军方、民航和地方政府三方审批，各方的审批依据及要求如下： 军方文件主要是空军司令部2014年颁布《关于新建通用机场场址核准问题》及2009年颁布的《临时起降点设立及使用管理暂行办法》，规定了不同类型的通用机场及临时起降点的审批流程。 其中，军方主要负责选址阶段的空域与临时起降点审批，验收审批阶段的空司验收及日常使用阶段的年度复核。战区改革之后，在通用机场与临时起降点报批流程上，要求由省级人民政府行文至所在战区空军。但在审批流程上，按前文所述，军方将其分为“通用机场”和“使用期限不超过两年、不需建设场坪场址等固定设施的临时起降点”两类，对于第一类的通用机场，由战区空军受理审核并与省级人民政府签订协议后，上报空军司令部，再由空司上报联参需求局，联参批复后由空司转发战区空军，军区空军负责函复省级人民政府。对于第二类的起降点，根据《临时起降点设立及使用管理暂行办法》，战区空军可进行核准，报空司与联参备案即可。综上，有三点注意事项：一是战区空军负责统一受理、答复，但按照所申报类别不同后续审批流程也有所区别；二是战区空军只接受省级人民政府来函协商选址事宜；三是根据《关于新建通用机场场址核准问题》要求，场址审核必须“一事一文”，即不允许集中报批。 政府方面主要负责立项审批。根据2014年10月修订的政府核准投资项目目录，通用机场立项审批下放到省级人民政府。根据目前各地实践，除4C以上的机场仍需要国家发改委审批外，一类、二类或A类、B类通用机场由省发改委立项审批，三类或C类多由地市级发改委立项审批。对于一、二类或A、B类通用机场的立项审批，一般需要项目法人委托相关单位进行勘察、检测并出具相应报告，然后获取相关委办厅局批复后，由所在地发改委向省级发改委申请立项批复。其中“相关委办厅局批复”设计部门较多，其中除省级职能部门外，一般要求获得民航行业审查意见后再申请省发改委审批。 民航地区管理局负责审查通用机场的场址，颁发通用机场使用许可证，并对机场进行日常监管与检查。此前各管理局的通用机场建设管理文件，普遍以运输机场审批流程为基础进行简化，但大多保留了场址审核、（预）可研报告审查、初步设计审核、建设实施、工程验收等工作步骤要求。按照2017年4月下发的《通用机场分类管理办法》中，仅保留对场址审核的要求，且进一步明确和简化了场址说明材料的内容要求，不再要求“三选一”，也不再要求由不同层级地方政府报送场址说明材料，明确由“机场建设项目投资人向所在地民航地区管理局提出申请并提交场址说明材料”。 尽管《通用机场分类管理办法》仍要求通用机场应取得使用许可证后方可开放使用，但对于A类通用机场，进一步明确了申请的条件和提交的资料，并未提及原有竣工验收、质监备案、军方批复、安保方案等文件材料；对于B类通用机场，只要求机场运营人按相关的内容向公众发布信息即可提交申请。此外，对于局方的申请材料受理、审查、决定、颁证的周期和流程做出了明确规定。 需要说明的是，民航局不再对可研、初设审查，并不再以军方意见作为场址批复的前置条件，并不意味着军方意见、可研、初设从通用机场工作流程中消失掉了。可研作为政府立项的必要报送内容，初设作为机场施工的必要材料，军方意见则直接决定了机场是否能飞起来，因此这些工作在实际中并不能省略，只是民航不再审查或不作为前置条件，能够节省申请人的时间和费用。 从上文的分析可以看出，尽管通用机场立项审批权已下放地方政府，但其建设审批流程仍然繁琐，审批部门多，程序较为复杂。根据目前情况，一个通用机场从规划、选址到竣工验收获得使用许可证一般需要花费2年甚至更长时间。有些地方采取边建设、边申报的做法，甚至出现完工后再申报的行为，希望藉此缩短建设周期，但其中蕴含巨大的风险，并不值得仿效。 运营开发 目前国内围绕通用机场开发的通用航空产业园区、通航小镇已有超过150家，其中既有珠海、西安等历史悠久的老牌园区，也有荆门爱飞客、沈阳法库等新兴通用航空集聚区，还有大量发展不尽人意的园区。 考察国内代表性园区发展经验，结合我们在园区规划与日常咨询工作的大量实践，我们认为一个成功的通用航空项目至少需要以下三个要素： 一个信念坚定的领导及团队。通用航空项目特别是通用机场建设手续复杂、部门多、周期长，面临的困难和阻碍繁多，许多时候其所需的精力与资源往往超出地方主要领导人的预期，这就需要主要决策者对通用航空项目与通用机场有坚定的决心和信心，同时要有一支专业素质高、执行力强、学习能力棒的队伍落实具体工作。 一家实力雄厚的大型企业。通用航空专业性较强，通过引进一家或多家与当地发展规划相符合的大型通用航空企业能够有效的加速通用机场建设和项目落地。但需要警惕的是，目前行业中也存在大量恶意夸大自身能力不良企业，凭借通用航空的高技术特点鱼目混珠。对于企业的筛选，除了基本的背景调查、资本规模、人员规模等传统标准，也有一些通用航空特色的、简单易行的评判标准：如对制造交付项目，首先考察该机型有无中国民航当局颁发的适航证，并通过美国通用航空器生产制造协会网站数据库查询该机型的历史交付量；对运营企业，可考察其年作业小时及获得民航专业资金补贴数量，以及其名下注册的通用航空器数量；对于那些既无已注册民用航空器、也无民航局运行资质，仅有一个策划方案的投资企业，要特别慎重对待。 一本靠谱的规划指引。由于通用航空较强的专业性，通过规划指引通用航空发展对机场建设与项目落地具有重要意义。然而，要避免规划只是“纸上画画、墙上挂挂”，保证规划能够有效指导实践，要求规划的目标切实可行、发展定位明确、项目重点突出、实施切实可行。这就要求规划单位具有扎实的通用航空专业知识、丰富的规划经验和独立负责的规划思路，特别要避免千篇一律、贪大求全导致规划不可实施。

1：《关于变更航空器地址编码申请方式的通知》 1月9日 中国民用航空局空管办 2：关于在民用航空人员体检合格证管理系统AMS中落实行政许可标准化工作的通知 1月10日 中国民用航空局飞标司 3：《关于调整CCAR-135部运行驾驶员体检合格证管理政策的通知》 1月10日 中国民用航空局飞标司 4：《关于简化通航运营人装机器材适航挂签偏离申请程序的通知》 1月10日 中国民用航空局飞标司 5：《国内投资民用航空业规定》 1月12日 交通运输部 6：《适航审定行政许可工作标准化检查程序（试行）》 1月12日 中国民用航空局航空器适航审定司 7：《中国民航航空情报管理（AIM）实施指南》 1月12日 中国民用航空局空管行业管理办公室 8：《关于91部和135部运营人审定监管有关问题的说明》 1月16日 中国民用航空局飞标司 9：关于明确通用航空包机飞行（短途运输）乘机凭证有关事宜的通知 1月18日 中国民用航空局运输司 10：《北斗卫星导航系统交通运输行业应用专项规划（公开版）》 1月18日 交通运输部、中央军委装备发展部 11：《关于改进通用航空适航审定政策的通知》 1月19日 中国民用航空局航空器适航审定司 12：关于再次征求《通用航空经营许可管理规定》(修订稿)意见的通知 1月23日 中国民用航空局运输司 13：《小型航空器实施135运行的简化程序》 1月25日 中国民用航空局飞标司 14：《进一步提升民航服务质量指导意见》 1月26日 中国民用航空局 15：《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》 1月26日 中国民用航空局 16：《关于实施运动驾驶员执照和私用驾驶员执照训练管理和执照管理试点工作的通知》 1月29日 中国民用航空局 17：《航空器型号和适航合格审定噪声规定》 1月30日 交通运输部 18：《关于大力支持通航人员参加维修人员执照考试的通知》 2月1日 民航局飞行标准司 19：《关于对部分通航维修监管问题的说明》…

始于10年前的通用航空热，最先引发的就是卖飞机热。2010年至今，民航适航注册的通用航空器由1037架增长到3380架，翻了3倍还多。在总体形势喜人的背景下，细分市场上则是几家欢喜几家愁。 本文使用2012年——2018年民航适航注册数据，结合民航通用航空管理系统运行相关数据，分析7年来我国通用航空器市场的变化趋势，梳理细分市场的发展特点，聚焦明星机型的成功原因，总结现阶段我国通用航空市场的需求，以供通用航空器制造和销售企业参考。 整体与细分市场概况 如图1所示，自2010年国家低空空域管理改革启动以来，通用航空器是最先火热的领域。10年来，通用航空器注册总量持续增长，年度净增量也持续上升达到2018年的396架，年增速则在13%——20%之间波动，10年平均增速达到14.12%。 图1 我国历年通用航空器交付情况 图2 我国通用航空器交付量世界占比 从全球范围看，年度通用航空器交付总量基本稳定在3500架左右。但从地理分布上，由于欧美发达国家通用航空业日益成熟，亚太特别是中国成为世界主要的通用航空交付增长极。如图2所示，通过近10年的发展，中国市场逐步从仅占全球交付市场的1%增长到11.5%，成为了最为重要的新兴市场。 表1 我国通用航空器市场结构变化 在市场结构上，如表1所示，7年来我国通用航空器机型构成有了比较明显的变化，活塞飞机略有下降但仍占比最高，涡桨飞机与涡扇公务机稳中有降，旋翼机和其他类增幅明显。 航空器市场结构与我国通用航空市场需求息息相关。2012年我国的通用航空以专业工农作业和飞行培训为主，决定了全国通用航空器中一半是活塞飞机。同时由于公务航空需求稳定、用户支付能力强、行业价值高，较早形成了可持续循环的细分市场业务模式，因此拥有一支较为稳定的公务机机队。 近年来，尽管专业作业和飞行培训仍是我国通用航空的重要运行种类，但由于空域管制严格、跑道通用机场较少等客观限制，直升机发挥其机动灵活的特点，成为了增长最快的领域，由300架增长到近1200架，翻了近4倍，市场占比也从1/5增至1/4。 其他类航空器主要包括飞艇、气球和自制类、实验类、初级类航空器，随着航空体育运动的快速发展，以及规章逐步允许热气球等航空器开展部分种类的商业运行，这类航空器迎来了快速增长，从40架增加到250多架，增长了6倍多。 总体上看，随着我国通用航空热起来，航空器市场呈现持续稳定的增长态势，但结构上并不均衡，适应我国通用航空市场需求和运行特点的细分市场得到了快速增长，而应用受限或不适应政策潮流的细分市场显著落后于平均增速。下文将继续分析各细分市场及其中明星产品的形成原因。 细分市场的交付明星是怎样炼成的 无论国内外，活塞飞机都是通用航空器中占比最高的细分市场。在通用航空发达国家，活塞飞机主要用于私人飞行。由于我国尚未建立起支撑私人飞行发展的政策资源体系，活塞飞机在我国主要用于飞行培训，由此决定了我国活塞市场上的主力机型集中在赛斯纳172系列、钻石DA40系列和西锐SR20系列。 表2 主要活塞机型近年保有量 如表2所示，3型飞机中，赛斯纳172系列由于进入中国市场较早，在该细分市场上一直处于领先地位。但随着钻石DA40系列在国延伸生产及由此带来的客户服务能力提升，DA40机型形成了明显的追赶趋势，到2017年注册保有量已于172系列基本持平。西锐SR20系列在中航工业收购后才开始大规模进入我国市场，由于该机价格明显高于另外2个竞争对手，因此主要交付对象为中航工业旗下单位及外部合作单位，市场占有率偏低。 年度交付量上，赛斯纳172系列以大型航校批量化订单为主，因此年交付量存在一定波动；钻石DA40则兼顾航校与新晋企业，年交付量稳定在20架左右，但由于2018年钻石飞机公司被国内某企业收购后开展内部整合，导致当年暂停新机交付。在国际市场上，派珀PA-28也是一款重要的初教机，但由于进入中国市场较晚，在近2年刚有起色。 活塞市场上存量较大还包括运5系列、小鹰500系列，其中运5系列由于历史原因保留了较大的机队规模，但近年来受市场影响新增交付量有限；小鹰500系列同样以中航工业内部及关联用户为主，随着中航工业近年与各地的广泛合作，带来了较为稳定的交付量。 此外，活塞市场上另一款表现抢眼的机型是山河SA60系列，由于完全自主知识产权和设计改装能力，可根据客户需求和应用场景对机型进行灵活改装改型，加之价格相对竞争对手存在优势，带来了该机型良好的市场表现。 表3 主要涡桨机型近年保有量 在涡桨飞机市场上，保有量较大的机型主要是赛斯纳208系列、大棕熊系列和国产的运12系列。其中，Y-12系列由于历史原因保留了较大的机队规模，主要用于遥感、物探、人影等工业作业。近年来随着新型号Y-12F面世，陆续有若干新机交付。赛斯纳208在全球市场上是该细分领域的冠军机型，2012年以来，经历了国内合资生产交付、水上飞机兴起、短途运输试点等利好，在2013年——2016年曾掀起一轮交付高潮，此后由于水上运行推进缓慢、短途运输尚处于模式探索等因素，交付趋于平缓。大棕熊系列机型较新、用途广泛且具有一定的价格优势，在2014年引入国内后获得了较好的市场表现，目前国内新兴的跳伞等应用进一步推高了改型飞机的销售。 表4 主要涡扇公务机近年保有量 表5 主要直升机近年保有量 在涡扇公务机市场上，在经历了“十二五”中期的快速发展后，受经济形势、政治环境等因素影响，近期公务机利用率出现明显下降，购机意愿不强，加之部分B注册公务机外迁，保有量出现下滑。在占比较大的机型上，主要是湾流4、湾流5以及庞巴迪挑战者系列、达索猎鹰7X系列等，说明由于应用场景限制，国内公务机市场对以大型远程机型的偏好没有改变。 直升机是通用航空领域增速最快的细分市场，过去5年平均增速达到25%。其中保有量较大且新增交付较高的机型主要集中在轻型与轻中型市场，服务于飞行培训、空中游览、医疗救护及传统工农作业等。受海上石油等应用市场需求萎缩，中重型及重型直升机表现不佳，近年交付仅为个位数。 具体机型方面，保有和交付最高的是罗宾逊R22和R44系列，其中R44系列保有量已累计超过300架，年均增量达到45架，畅销的原因包括但不限于相对较低的价格、广泛且符合当前国内需求的用途、丰富的专业人员和维修备件等。小松鼠AS350系列是目前我国市场上最为畅销的轻型涡轴直升机，其保有量十倍于、交付量数倍于竞争机型。小松鼠系列的持续热销，主要原因有独特的高原性能、多元的应用场景和良好的出勤率等。 其他保有量或销量较高的机型还包括贝尔407系列和莱奥纳多AW119系列，二者主要基于其在电力巡线、医疗救护等特定场景下的综合竞争力。 特点、预测与建议 2018年我国通用航空器新交付价值粗略估计为16.7亿元人民币，已经初步形成一个稳定的市场。结合上文的分析，笔者想就市场特点、未来趋势和项目引进3个方面分享一些思考并提出几点建议。 尽管市场总量依然有限，但历经近10年的发展，我国通用航空器交付市场已经形成了一些规律性的特点：一是市场结构日益合理，活塞飞机尽管规模最大但占比降至一半以内，旋翼机占到1/3市场规模，尽管国际国内在变化的原因上不尽相同但呈现出一致的结果。二是各细分领域的市场集中度越来越高，每个细分市场上均形成几款近乎包揽了年度交付量的机型，这从一个侧面说明我国通用航空市场的成熟度逐年提升，各企业机队更加专业化，曾经的一家企业10架飞机9种机型的现象越来越少见。三是从目前典型畅销机型看，炼成明星的因素不尽相同，总结起来，在面向新进企业和培训类体验类市场的活塞类飞机和直升机，价格敏感度更高；对于涡桨类飞机和轻中型涡轴直升机市场，用户更关注产品的综合性能，包括多用途、出勤率以及全寿命成本等因素；对于涡扇公务机和重型直升机产品，或许品牌和口碑更加重要。 面向未来，2类新兴航空器市场值得特别关注：对于物流无人机，综合各方面信息，随着基于特定运行风险评估的无人机管理体系建立、物流无人机运行场景固化以及应急策略的完善，无人机物流三级网络体系中位于末端的多旋翼短途物流无人机发展条件基本具备，有望在2年内开展规模化试运行并在5年内实现普及应用。而吨位级短途货运无人机的周期会更长，预计将在10年内实现常态化运行。对于飞行汽车，目前主要市场参与方对于“汽车吊舱+外挂多旋翼”式分体设计的阶段性方案已达成共识，但其普及尚等待在大载荷垂直起降、高能量密度电池、无人驾驶与空域智能管理等关键技术实现突破，预估至少还需要20年时间。综上，到本世纪中叶，无人交通系统将会颠覆人类交通与生活方式，而由此带来的市场需求将非常巨大。 尽管有些老生常谈，但笔者注意到持续有地方或企业谋划引进国外通用航空器生产线。结合笔者近期调研中的一些感受，提出几条建议：首先航空制造业的核心竞争力在知识密集的研发设计，主要附加值集中在发动机、航电仪表等，整机的总装、复装只是一个步骤；其次，西雅图、图卢兹、威奇托等城市的发展经验已经证明，航空制造业带动区域经济发展的路径，是由主机厂+分包商+供应商+科研机构共同形成的广域产业集聚，且以主机厂的大规模交付为前提；三是在各细分市场已有成熟寡头厂商的背景下，面向中国市场特殊需求的产品、面向未来的新技术产品或许能够另辟蹊径。 文章来源：《民航管理》

2018年，民航局党组深入贯彻落实党中央、国务院关于法治政府建设决策部署，深刻学习领会中央全面依法治国委员会第一次会议精神，全面加强党对依法行政工作的领导，全面推进民航法治政府建设，较好地发挥了法治固根本、稳预期、利长远的保障作用。 一、全面履行政府职能，提升效能真情服务 （一）持续简政放权 深化行政审批制度改革。研究提出取消“非经营性通用航空活动登记”和“限额以下外商投资民航项目建议书和可行性研究报告审批”两项行政审批事项的意见，已纳入国务院办公厅2019年清理行政审批计划。 健全国内航线航班管理机制。印发《中国民航国内航线航班评审规则》，完善管理工作流程、简化许可条件、规范自由裁量，进一步放开“北上广”大三角间的核准航线准入，对核准航线许可实施量化考核，营造公开透明的政策环境和公平竞争的市场环境。简化国内及港澳台航班计划变更手续，取消对航班计划调整的审批，所有临时飞行均实现网上审核。 规范国际航权管理。印发《国际航权资源配置与使用管理办法》，形成航权资源配置量化指标体系，打破“一条远程国际航线一家承运人”的规则，不断放宽市场准入，从简化航线经营许可申请材料、取消航班计划审批等五个方面推进“放管服”改革。提高国际航权使用效率，国内公司新开国际航线167条，其中涉及“一带一路”国家航线112条，新增巴拿马城、哥本哈根、爱丁堡、都柏林等远程航点。 优化行政审批服务流程。提升行政审批网上服务水平，行政相对人可通过政府网站查询行政审批事项的办理结果。着力解决通航企业反映的办事繁琐、效率不高问题，削减审批流程，平均减少会签部门9个，审批效率得到有效提升。开发航空器国籍和适航证件办理系统，行政相对人“只跑一趟”即可领到相应证件。 （二）理顺机构职能 按照民航局党组“一二三三四”总体工作思路，研究提出民航局主要职责、机构编制调整方案，并积极与中央编办沟通协调，加强民航行政机构履职能力。按照精简高效的原则，强化各级民航行政机关空防机构设置和人员配备，从民航地区管理局机关向监管局下沉政法专项编制，加强民航监管局空防力量，推进执法中心下移，切实做好空防监管工作，确保监管力量与监管职责相适应。 （三）不断优化服务 持续提高航班正常率。按照“控总量、调结构”思路，科学编制航季航班计划，严控繁忙机场预先飞行计划；激发空管系统改革活力，规范空中流量管理，缩小管制间隔；深入开展航班正常督导，加大繁忙地区航班延误整治力度，完善航班延误处置联动机制。2018年，在航班总量同比增长5.65%情况下，全国航班正常率达80.13%，同比提高8.46个百分点，创2010年以来历史新高。 狠抓民航服务质量。出台《关于进一步提升民航服务质量的指导意见》，扎实推进民航服务质量体系建设专项行动。推出开放机上便携式电子设备使用、推进旅客无纸化出行、规范民航客票销售和退改签服务、推行机场候机楼餐饮同城同质同价等提升服务品质措施。建立完善旅客投诉集中受理平台，发布《公共航空运输服务消费者投诉管理办法》，2018年旅客投诉总量同比下降16.1%，对航空公司和机场服务满意度同比分别提升2.2和1.9个百分点。 推行基本航空服务计划。落实“人民航空为人民”要求，开展基本航空服务课题研究，为在全国实施基本航空服务计划提供政策储备。加大对偏远欠发达地区居民基本出行需求航线的支持力度。在青海省开展为期两年的“基本航空服务”试点工作，2018年夏秋，涉及青海基本航空服务试点的机场每周增加22个航班。全民航支线机场通达性不断提升，支线航班量同比增幅高达18.6%，远高于行业平均水平。 （四）强化宏观调控 推进民航强国建设。发布《新时代民航强国建设行动纲要》，明确了民航强国建设的总体目标和“一加快，两实现”的民航强国战略进程，确定了拓展国际化大众化的航空市场空间、构建安全高效的空中交通管理体系等八大主要任务和33项举措，调动全行业力量共同推进民航强国建设。 完善行业财经政策体系。研究提出民航领域中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案，成为民航领域各项财政支出政策的基本制度依据。研究提出支线航空和中小机场补贴、基建贴息等办法修订思路，促进行业平衡充分发展。积极协调解决进口租赁飞机双重征税问题，扩围民航安全生产设备抵扣所得税优惠目录，由2项增加至10项，有效减轻企业税收负担。完成446家民航企业安全保障财务考核，引导企业加大安全投入，促进行业安全发展。 完善行业发展规划。开展民航发展“十三五”总体规划、民用运输机场建设规划、节能减排规划等中期评估和调整工作；加强机队运力调控，开展“十三五”运输机队规划滚动调整工作，促进机队增长与资源保障能力协同发展。 优化行业发展环境。会同国家发展改革委修订民航运输飞机引进相关管理办法，完善批量采购飞机工作机制；发布《民航领域鼓励民间投资项目清单》，28个项目总投资规模达1100亿元，积极吸引民间资本，优化民航领域投融资结构。制定“外商投资准入负面清单（2018年版）”以及“自由贸易试验区负面清单”民航领域条目，在保证产业安全的基础上放宽外资准入。稳妥推进民航运输价格改革，完善通用航空机场收费政策，调整航空煤油进销差价。 鼓励相关领域发展。会同国家发展改革委出台《关于促进通用机场有序发展的意见》，科学有序推进通用机场规划建设。出台《关于促进航空物流业发展的指导意见》，围绕深化对航空物流发展规律的研究把握、优化航空资源配置等九个方面，构建更加完善的航空物流服务体系，促进航空物流业高质量发展。 严控准入确保安全。严把新设运输航空公司和飞机引进的安全准入关，确保运行增量与综合安全保障能力的提升总体匹配，全年拒批分公司设立申请3次，全年净增飞机比年度规划减少58架。始终把航空公司、机场、空管单位的安全状况与保障能力作为航班时刻、航线资源分配和机场容量增减的重要依据，鼓励安全综合保障能力好的企业优先发展。 （五）促进绿色发展 出台《关于深入推进民航绿色发展的实施意见》，持续推动民航绿色发展。发布《民航贯彻落实打赢蓝天保卫战三年行动计划工作方案》，推动民航机场运行电动化、清洁化水平提升。建立航空碳排放监测报告核查机制，夯实中国民航参与碳市场工作基础。积极参与国际民航组织国际航空减排谈判与磋商，深化对外务实合作。 （六）服务国家战略 服务国家航空工业发展战略。提高适航审定工作效率，适应航空工业快速发展的需要。持续推动C919适航审定和运行评审，大力推进ARJ21、新舟60/600、AC311等国产民机的航空器持续评审和设计改进，督促厂商提升运行安全服务的快速响应能力。在中国商飞设立适航办公室，加强对重点型号项目审定工作的服务力度。 推进世界级机场群及国际航空枢纽建设。与长三角三省一市共同签署《关于共同推进长三角地区民航协同发展 努力打造长三角世界级机场群 合作协议》，与广东省政府共同签署《关于推进广东民航高质量发展战略合作框架协议》，深入开展长三角、粤港澳大湾区民航协同发展专题调研。分别会同河南省、黑龙江省编制实施《郑州国际航空货运枢纽战略规划》《哈尔滨国际航空枢纽战略规划》。   二、完善依法行政制度，适应形势与时俱进 （一）加强重点领域立法 按照民航十三五立法规划和2018年立法工作安排，开展事故调查、飞行标准、运输规则、通用航空、机场管理、空管人员执照和设备、航空安保等重点领域的法规、规章审查工作，不断完善民航法规体系。全年审查规章38部，配合交通运输部审查并颁布规章20部。 配合司法部完成《民航法》第五次修正方案，落实通用机场使用许可、无人机管理、检疫机构改革等需求，对非公众开放的民用机场实行备案管理，授权国务院、中央军事委员会对无人驾驶航空器作出特别规定，为无人驾驶航空器监管立法提供法律依据。 （二）促进规章建设与时俱进 以“与时俱进”为立法工作指针，全面指导民航立法工作。清理存量，组织全面梳理法规规章，共征集到59家单位涉及73部民航规章的492条意见建议，逐一提出处理措施，与立法计划和规划对接落实；把住增量，将与时俱进等四方面要求全面纳入法规规章审查标准。 修订《公共航空运输企业经营许可管理规定》《定期国际航空运输管理规定》等规章，删除与当前民航发展不相适应的条款，增加规范新时期民航运输的相关条款，进一步释放市场活力。 开展各类法规清理工作。按照党中央、国务院部署要求，开展不平等保护非公有制经济、民航领域军民融合、放管服改革、生态文明、排除限制竞争、证明事项、产权保护等法律、法规及文件清理工作。初步建立公平竞争审查工作机制，将公平竞争审查内容融入规章和文件合法性审查要点。 　（三）重构通航法规体系 为更好支持通航发展，遏制过度监管、激发企业活力，支持国产民机参与通航发展，民航局从顶层设计的高度统筹通航管理思路，制定了“通用航空法规体系重构的业务框架、法规框架”（详见附件）。两个框架明确了未来一段时间中国通用航空整体政策走向、立法思路和制度设计需要遵循的基本原则和具体要求，以确保通航法规政策的一致性，形成促进通航发展的政策合力。两个框架提出了通航业务模块化管理模式、从经营能力与运行能力两个维度对通航活动重新分类等多项重大改革创新。为固化通航改革成果以及解决通航亟需的问题，还对11部规章中与通航相关的规定进行了一揽子修改。 （四）加强规范性文件管理 完善规范性文件制定程序，实行规范性文件统一登记、统一编号、统一印发。按照国务院办公厅文件精神和要求，推进行政规范性文件合法性审核工作，启动增量文件合法性审核，明确过渡期安排，妥善处理稳定性与规范性的关系。 三、严守民航安全底线，加大行业监管力度 2018年，习近平总书记先后三次对民航工作作出重要批示指示，为新时代民航强国建设和高质量发展指明了方向。民航局党组第一时间学习、传达习近平总书记的重要批示指示，迅速出台具体实施意见，研究制定九个方面26项举措，在各地区进一步细化为724条有力措施，逐项狠抓落实。 （一）加强三基建设 强化“基层、基础、基本功”，加强监察员培训，探索培训新模式，开发网络视频课程424门、共129学时，不断强化法制人员的法律思维、提高执法能力。组织开展“安全从业人员工作作风”宣教活动，覆盖各类专业人员总数超过70万人；组织针对“飞行操纵能力”问题的安全专题宣讲，覆盖全体飞行人员；举办包含管理人员在内的安全类培训599班次，31591人次受训。 （二）完善行业安全管理政策 全面开展安全绩效管理，出台《航空公司差异化精准安全监管工作指导意见》和实施程序，试点航空公司分级分类管理，更加合理配置监管资源，提高监管质量和效率。出台《民航安全隐患排查治理长效机制建设指南》，指导企事业单位规范安全体系建设、提升管理效能。 （三）推进行业监管模式调整改革 启动民航行业监管执法模式调整改革的全国推广工作，采取清单管理方式，将民航行政机关的执法监管职责整理为20个监管专业、316个检查项目、2350项检查内容，通过监管事项清单的方式明确监管边界和监管主要内容，解决监管职责边界不清、监管资源消耗过大、企业主体责任落实不到位等问题。持续收集、研究解决来自各方的意见建议，不断更新监管事项库。启动民航行业监管执法信息系统的试用工作。优化监管模式，采用自律与他律相结合的方式，指导企事业单位深入开展“法定自查”，落实安全生产主体责任，进一步推进监管重点由“盯人、盯事”向“盯组织、盯系统”转变，固化改革成果。 （四）综合运用多种手段加强行业监管 行政处罚、行政约见、运力调控、失信惩戒等监管手段不断丰富，安全监管“组合拳”力度加大。对责任原因事故征候多发、安全保障能力不足的41家航空公司、机场、维修单位实施运行限制，并通过安全检查、督查、约谈、通报等手段，倒逼相关单位摆正安全与发展等“四个关系”，强化“安全第一”思想。对64名违规专业技术人员给予行政处理，并首次与公安信息进行比对，取消10名涉刑飞行人员商业运行资格。对泰国越捷航空进行主运行基地检查，对3家外航予以运行限制，对13家外航清理注销在华运行许可。 　　（五）推进通航加快发展 多地试点推广通航经营许可与运行许可联合审定，企业获得许可时间由3至6个月缩短至最少8个工作日。降低私照训练和体检标准、降低维修要求，与联参、空军等部门加强协调，推动简化通航飞行审批手续。在各项政策推动下，2018年共126座通用机场获得颁证，是历年颁证总和的1.7倍；净增通航企业57家，总数达到422家；完成飞行94.1万小时，同比增长12.4%；无人机经营性飞行活动达37万小时。 出台《民航局关于通用航空分类管理的指导意见》，从顶层制度设计上做实通用航空分类管理。发布《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，加快构建行业社会共建、军民融合发展、服务高效便捷的低空飞行服务保障体系。直面问题，转变观念，在通航审定监管政策、通航机场运行保障要求、防止过度监管等方面出台多项措施，简化程序和要求。 积极开展通航监管模式调整试点工作，在中南和东北地区管理局进行试点，完成通航分级分类监管模式、通航监管事项库、企业法定自查和信用管理工作机制、监察员和监管企业名录库、“双随机”执法机制等试点制度和机制的建立工作。 （六）提升空防安全监管…

研制费用估算是需要一个复杂而庞大的技术体系来支撑的。其复杂性取决于估算目标以及费用影响因素的多样性和复杂性。如图1、图2所示，费用估算目标一般由估算时间、对象、活动三个维度确定。假如将时间锁定在某个时期，即项目研制的工业基础不变；将活动锁定在研制阶段，即从航空项目研制起始至研制结束；航空项目研制费用估算对象的第一层是主任务产品，包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、发动机、机载系统等，第二层是任何主任任务产品都可分成的硬件和软件，其中硬件包括整机、部件/系统、零件三个层级，软件包括软件实体（Build/Spiral）、软件配置项目（CSCI）、软件单元（CSU）三个层级。 图1 ：费用估算的对象具有复杂性 在复杂而庞大的研制费用估算模型体系中，直升机的研制费用估算模型体系将是一个独特而重要的分支。因为与其他航空器相比，直升机具有独特的技术特点：直升机特有的旋翼系统、传动和发动机等“三大动部件”，为提供直升机提供了飞行的动力、升力和推进力，其技术复杂，研制难度大；直升机总体集成、气动、结构强度和飞控等系统设计主要是围绕这“三大动部件”展开， 系统匹配协调与集成的复杂度高；由于直升机的动部件产生的振动和噪声大，安全性、可靠性和舒适性等方面设计约束条件多；直升机低空飞行，障碍物多、气流稳定性差、易受敌攻击，对安全性和生存性提出了更高的要求；直升机结构大多工作在强疲劳环境中，对复合材料原材料、设计及工艺有特殊的技术要求；直升机航电系统比固定翼飞机的重量轻40%左右，航电设备的热环境、振动环境和电磁环境恶劣，对设计提出了更高的要求。这就决定了直升机的技术与其他航空器有着很大的差别。直升机研制费用估算参数和估算模型必然不同于固定翼飞机， 要结合直升机特有的技术、管理、费用等特点，考虑直升机旋翼与传动系统特性设计、安全性设计等直升机特有影响因素。 图2 ：航空项目费用估算模型体系示意图 直升机研制费用估算模型自身也应具备体系性，不仅可以按吨位、按用途等再分为不同的直升机主任务产品，还可以按整机、部件/系统、零件三个层级再分为不同的估算层级。若再考虑研制阶段的细分，立项论证阶段、初步设计、详细初步设计、详细设计以及试制、试飞、客户服务等不同研制阶段，因为信息量的不同，可采用的研制费用估算模型、费用参数都会有很大的不同。 在性能与费用并重的今天，任何一个新研直升机或者改进、改型发动机的前期立项和后期管理都少不了经济性分析。尤其是直升机，为了保证产品商业成功，必须估算项目的各种经费，评估项目的市场前景和利润， 并在项目开展过程中进行有效的经费分配、经费控制和经费管理，为项目正常运行提供重要的决策依据。在决策支持过程中，费用估算相当重要，其准确与否对项目的分析和评价有着本质影响。 由于在估算时掌握的信息量不同，估算目的和精度要求不同，可利用的资源不同， 有多种方法可以采用。一般在项目研制初期常用参数法和类比法。随着研制进展，有关产品硬件和软件数据越来越多，就可使用工程法，类比法一般用来校验其他方法的估算结果。因此，在项目初期阶段多用参数法和类比法，在方案阶段参数法和类比法常常并用，以便互相校核。同时开始创造条件，逐步使用工程法，从详细设计或工程研制阶段开始，主要使用工程法，其他方法则很少使用。 工程实践中，为了保证多种方法的使用， 首先要有足够翔实的数据资源，包括历史数据或竞争数据。其次要有足够成熟的辅助软件。在无纸化设计、虚拟制造、虚拟装配、虚拟维修日益成熟的时代，费用估算、数据分析不可能是独立于研发环境的工作，必须与管理人员、设计人员的日常工作密切结合在一起，与研发软件集成在一起的软件系统是必不可少的工具。 在直升机领域，为支持产业发展和型号研发，国内外从国家机关到科研机构、到直升机企业、再到高校和商业公司，都为各种相关数据的积累、模型和软件的开发付出了不懈的努力。国外以不同方法建立的模型或模型的组合可以适用于研制项目各阶段；细分程度不同的模型可适用于项目整体、项目工作包（如工程设计、制造工程、工装研制）、费用单元（如人力、样机、试验件、设备、试验）或费用参数（如工时数量、材料价格） 的评估。随着直升机研制过程中新技术的采用、新管理方式的产生，国外费用模型不断更新、完善、深化，并带有时代特征。同时， 国家机构通常通过制定统一的费用统计规范和要求，将数据源源不断送向项目经费管理机构，以支持费用模型的建立以及费用分析方法的发展。我国在军用直升机方面已积累了一定数量的技术经济数据、开发了部分研制费用估算模型和软件系统，支撑了某些重点项目的立项论证、经费测算和经费审查。但是，与国外相关技术相比，差距仍然较大。主要表现在： 第一，直升机研制费用估算模型研究方面尚未开展系统性的研究工作。基于《飞机设计手册》第22册“技术经济设计”中给出的直升机研制费用模型进行了修正，但后续研究发现并不适用于吨位较大的直升机的研制费用估算。 第二，现有研制费用估算模型不能满足按设计、试验、试制、试飞、适航等工作包研制费用的估算要求，模型的精细化程度有待进一步提高。 第三，各型直升机的研制费用基础数据分散在各研制、生产单位，尚未形成统一的归口管理机制，无法为直升机的费用分析提供有效支撑。 第四，研究方法尚需减少人工参与，尚未开发智能化的直升机研制费用分析软件。 因此，需要通过本项目的研究解决以下两个问题： 一是搭建直升机研制费用数据支撑条件，有针对性的采集技术经济数据，并引导建立数据持续更新机制，为未来新型号开展项目决策提供依据，为技术方案经济性对比提供支撑。 直升机不同设计阶段需开展不同深度的费用估算、分解、评估，围绕总体方案需研究重大技术决策活动的经济性权衡问题，均需要强大的数据支撑。直升机结构复杂、零部件众多的特点导致影响费用的参数众多、难以识别，科学的筛选参数便成为影响费用估算的基础，同时也是费用数据支撑体系构建成功与否的关键。因此，有必要对影响直升机研制费用的技术经济数据进行归类、约简，根据工程需求，有针对性的识别和管理数据；并通过软件和数据库，实现快捷、便利、安全的信息交换；采用数据仓库技术，建设数据中心，确立规范的数据管理机制，实现数据资源信息的交换与共享，同时了解和掌握直升机研制费用特点、构成规律，为未来型号的研制提供数据平台支持。 二是建立直升机研制费用估算软件平台，研究工程、技术、管理等因素对费用的影响，对于整机不同方案进行敏感性分析， 为项目控制成本、费用提供科学工具。 直升机技术复杂，研究和发展难度大、周期长，其研制费用影响因素众多：有性能和物理参数方面的，有材料和制造方面的， 有可靠性、维修性和安全性方面的，还有项目管理、企业决策、经济政策方面的。必须找到影响不同研究对象费用要素的敏感因子，对其进行关注和控制，才能提高产品市场竞争力，促进对合作者和供应商的协同， 增强项目风险抵抗能力。本项目开发的直升机研制费用估算软件平台，不仅可以用于项目决策，还可以作为未来相关研制单位控制成本、提高管理水平的科学依据。 总之，本项目将通过对直升机研制费用估算模型体系的研究、相关软件和数据库的同步构建，支持直升机项目管理人员、设计人员根据不同型号的技术特点合理估算、分解、评估研制费用，支持国产直升机产品做好同类产品对比，为进入国内外市场作充分准备。同时促进直升机项目在型号研制过程中充分考虑费用指标，合理安排经费投资， 提高外商谈判和供应商管理水平。 文章来源：飞行邦