麻城中部石材循环经济产业园介绍
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研制费用估算是需要一个复杂而庞大的技术体系来支撑的。其复杂性取决于估算目标以及费用影响因素的多样性和复杂性。如图1、图2所示,费用估算目标一般由估算时间、对象、活动三个维度确定。假如将时间锁定在某个时期,即项目研制的工业基础不变;将活动锁定在研制阶段,即从航空项目研制起始至研制结束;航空项目研制费用估算对象的第一层是主任务产品,包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、发动机、机载系统等,第二层是任何主任任务产品都可分成的硬件和软件,其中硬件包括整机、部件/系统、零件三个层级,软件包括软件实体(Build/Spiral)、软件配置项目(CSCI)、软件单元(CSU)三个层级。 图1 :费用估算的对象具有复杂性 在复杂而庞大的研制费用估算模型体系中,直升机的研制费用估算模型体系将是一个独特而重要的分支。因为与其他航空器相比,直升机具有独特的技术特点:直升机特有的旋翼系统、传动和发动机等“三大动部件”,为提供直升机提供了飞行的动力、升力和推进力,其技术复杂,研制难度大;直升机总体集成、气动、结构强度和飞控等系统设计主要是围绕这“三大动部件”展开, 系统匹配协调与集成的复杂度高;由于直升机的动部件产生的振动和噪声大,安全性、可靠性和舒适性等方面设计约束条件多;直升机低空飞行,障碍物多、气流稳定性差、易受敌攻击,对安全性和生存性提出了更高的要求;直升机结构大多工作在强疲劳环境中,对复合材料原材料、设计及工艺有特殊的技术要求;直升机航电系统比固定翼飞机的重量轻40%左右,航电设备的热环境、振动环境和电磁环境恶劣,对设计提出了更高的要求。这就决定了直升机的技术与其他航空器有着很大的差别。直升机研制费用估算参数和估算模型必然不同于固定翼飞机, 要结合直升机特有的技术、管理、费用等特点,考虑直升机旋翼与传动系统特性设计、安全性设计等直升机特有影响因素。 图2 :航空项目费用估算模型体系示意图 直升机研制费用估算模型自身也应具备体系性,不仅可以按吨位、按用途等再分为不同的直升机主任务产品,还可以按整机、部件/系统、零件三个层级再分为不同的估算层级。若再考虑研制阶段的细分,立项论证阶段、初步设计、详细初步设计、详细设计以及试制、试飞、客户服务等不同研制阶段,因为信息量的不同,可采用的研制费用估算模型、费用参数都会有很大的不同。 在性能与费用并重的今天,任何一个新研直升机或者改进、改型发动机的前期立项和后期管理都少不了经济性分析。尤其是直升机,为了保证产品商业成功,必须估算项目的各种经费,评估项目的市场前景和利润, 并在项目开展过程中进行有效的经费分配、经费控制和经费管理,为项目正常运行提供重要的决策依据。在决策支持过程中,费用估算相当重要,其准确与否对项目的分析和评价有着本质影响。 由于在估算时掌握的信息量不同,估算目的和精度要求不同,可利用的资源不同, 有多种方法可以采用。一般在项目研制初期常用参数法和类比法。随着研制进展,有关产品硬件和软件数据越来越多,就可使用工程法,类比法一般用来校验其他方法的估算结果。因此,在项目初期阶段多用参数法和类比法,在方案阶段参数法和类比法常常并用,以便互相校核。同时开始创造条件,逐步使用工程法,从详细设计或工程研制阶段开始,主要使用工程法,其他方法则很少使用。 工程实践中,为了保证多种方法的使用, 首先要有足够翔实的数据资源,包括历史数据或竞争数据。其次要有足够成熟的辅助软件。在无纸化设计、虚拟制造、虚拟装配、虚拟维修日益成熟的时代,费用估算、数据分析不可能是独立于研发环境的工作,必须与管理人员、设计人员的日常工作密切结合在一起,与研发软件集成在一起的软件系统是必不可少的工具。 在直升机领域,为支持产业发展和型号研发,国内外从国家机关到科研机构、到直升机企业、再到高校和商业公司,都为各种相关数据的积累、模型和软件的开发付出了不懈的努力。国外以不同方法建立的模型或模型的组合可以适用于研制项目各阶段;细分程度不同的模型可适用于项目整体、项目工作包(如工程设计、制造工程、工装研制)、费用单元(如人力、样机、试验件、设备、试验)或费用参数(如工时数量、材料价格) 的评估。随着直升机研制过程中新技术的采用、新管理方式的产生,国外费用模型不断更新、完善、深化,并带有时代特征。同时, 国家机构通常通过制定统一的费用统计规范和要求,将数据源源不断送向项目经费管理机构,以支持费用模型的建立以及费用分析方法的发展。我国在军用直升机方面已积累了一定数量的技术经济数据、开发了部分研制费用估算模型和软件系统,支撑了某些重点项目的立项论证、经费测算和经费审查。但是,与国外相关技术相比,差距仍然较大。主要表现在: 第一,直升机研制费用估算模型研究方面尚未开展系统性的研究工作。基于《飞机设计手册》第22册“技术经济设计”中给出的直升机研制费用模型进行了修正,但后续研究发现并不适用于吨位较大的直升机的研制费用估算。 第二,现有研制费用估算模型不能满足按设计、试验、试制、试飞、适航等工作包研制费用的估算要求,模型的精细化程度有待进一步提高。 第三,各型直升机的研制费用基础数据分散在各研制、生产单位,尚未形成统一的归口管理机制,无法为直升机的费用分析提供有效支撑。 第四,研究方法尚需减少人工参与,尚未开发智能化的直升机研制费用分析软件。 因此,需要通过本项目的研究解决以下两个问题: 一是搭建直升机研制费用数据支撑条件,有针对性的采集技术经济数据,并引导建立数据持续更新机制,为未来新型号开展项目决策提供依据,为技术方案经济性对比提供支撑。 直升机不同设计阶段需开展不同深度的费用估算、分解、评估,围绕总体方案需研究重大技术决策活动的经济性权衡问题,均需要强大的数据支撑。直升机结构复杂、零部件众多的特点导致影响费用的参数众多、难以识别,科学的筛选参数便成为影响费用估算的基础,同时也是费用数据支撑体系构建成功与否的关键。因此,有必要对影响直升机研制费用的技术经济数据进行归类、约简,根据工程需求,有针对性的识别和管理数据;并通过软件和数据库,实现快捷、便利、安全的信息交换;采用数据仓库技术,建设数据中心,确立规范的数据管理机制,实现数据资源信息的交换与共享,同时了解和掌握直升机研制费用特点、构成规律,为未来型号的研制提供数据平台支持。 二是建立直升机研制费用估算软件平台,研究工程、技术、管理等因素对费用的影响,对于整机不同方案进行敏感性分析, 为项目控制成本、费用提供科学工具。 直升机技术复杂,研究和发展难度大、周期长,其研制费用影响因素众多:有性能和物理参数方面的,有材料和制造方面的, 有可靠性、维修性和安全性方面的,还有项目管理、企业决策、经济政策方面的。必须找到影响不同研究对象费用要素的敏感因子,对其进行关注和控制,才能提高产品市场竞争力,促进对合作者和供应商的协同, 增强项目风险抵抗能力。本项目开发的直升机研制费用估算软件平台,不仅可以用于项目决策,还可以作为未来相关研制单位控制成本、提高管理水平的科学依据。 总之,本项目将通过对直升机研制费用估算模型体系的研究、相关软件和数据库的同步构建,支持直升机项目管理人员、设计人员根据不同型号的技术特点合理估算、分解、评估研制费用,支持国产直升机产品做好同类产品对比,为进入国内外市场作充分准备。同时促进直升机项目在型号研制过程中充分考虑费用指标,合理安排经费投资, 提高外商谈判和供应商管理水平。 文章来源:飞行邦
日前,民航局印发《关于加强运输机场保障通用航空飞行活动有关工作的通知》(以下简称《通知》),对运输机场保障通航飞行的地面服务、收费标准、空管运行等方面工作做出明确要求和规定,要求各运输机场要不折不扣地将通用航空“放管服”政策、要求落到实处,切实做好保障通用航空飞行活动有关工作,促进通用航空更好“飞起来”。 《通知》指出,要提高通用航空地面服务保障水平。鼓励通用航空企业优先使用非繁忙运输机场开展通用航空活动,鼓励有条件的和新建运输机场分设通用航空专用通道。各运输机场要充分发挥公共基础设施的功能,为通用航空飞行活动提供合理、全面的地面服务保障和必要的气象服务,不得随意以天气、机位、流控等理由拒绝通用航空器起降;在确保安全的情况下,允许通用航空器密集停放。各机场特别是非繁忙运输机场和通用机场应根据区域通用航空发展需求,建设通用航空站坪、航空煤油或汽油保障等配套设施。 《通知》明确,要严格执行运输机场通用航空保障收费政策。严格落实《关于民用机场收费有关问题的通知》,对通航保障收费要明码标价,严禁擅自增加收费项目、价外加价、捆绑销售、指定经营、强制服务等行为;通用航空活动使用运输机场的收费标准按照不超过运输航空的机场收费标准执行。同时,各航空油料公司要为通用航空活动提供油料保障,航油销售价格按照不超过运输航空的航油销售价格执行,严禁收取其他费用。 《通知》对通用航空空管运行管理做了进一步规范,要求民航空管各单位提高服务意识和职责边界意识,明确民航空管管制范围和飞行计划审批程序,提升飞行情报和告警服务能力,建立管制服务“白名单”制度,不得超出管制权限管理通用航空飞行活动。同时,空管各单位要结合机场实际,规划通用航空飞行进离场航线、程序,通过雷达引导、北斗、ADS-B等技术应用,提高机场整体运行效率。 针对通用航空空勤人员进入控制区通行查验这一问题,《通知》要求各运输机场对进入控制区的通用航空机组人员统一查验空勤登机证和《飞行任务书》,不得随意增加查验内容。 《通知》特别强调,民航各地区管理局要完善投诉处理机制,并强化问责,对投诉或举报的问题和线索要及时调查处理,并及时上报民航局。对存在问题的单位及相关责任人,要依法定职责责令其限期整改、予以相应处罚,并视情节严重程度,将其记入民航行业信用信息记录,依据民航行业信用管理办法实施惩戒。 (来源:通航资源网)
2019年1月通用航空数据新亮点 据相关数据统计,2019年1月31日底通用航空企业数量较2018年1月31日底通用航空企业数量增长了78家。 据相关数据统计,2019年1月31日底通用航空器数量较2018年1月31底通用航空器数量增长了226架。 据相关数据统计,2019年1月通用航空飞行小时数较2018年1月通用航空飞行小时数减少了4496.33小时,略有下降。其中经营性企业飞行小时数较去年同期增加了350.24小时,非经营性企业飞行小时数较去年同期减少了4846.57小时。 2019年2月通用航空数据新亮点 据相关数据统计,截止2019年2月28日,通用航空企业数量较去年同期增长了73家。相比1月同期增长量有所下降。 据相关数据统计,截止2019年2月28日,通用航空器数量较去年同期增长了202架。相比1月同期增长量有所下降。 据相关数据统计,2019年2月,通用航空飞行小时数较去年同期增长了8354.1小时。其中经营性企业飞行小时数较去年同期增长了2935.97小时,非经营性企业飞行小时数较去年同期增长了5418.13小时。 2019年3月通用航空数据新亮点 据相关数据统计,截止2019年3月31日,通用航空企业数量较去年同期增长了70家。相比2月同期增长量有所下降。 据相关数据统计,截止2019年3月31日,通用航空器数量较去年同期增长了243架。相比2月同期增长量有所上升。 2019年4月通用航空数据新亮点 据相关数据统计,截止2019年4月30日,通用航空企业数量较去年同期增长了74家。相比3月同期增长量有所上升。 据相关数据统计,截止2019年4月30日,通用航空器数量较去年同期增长了273架。相比3月同期增长量有所上升。 据相关数据统计,2019年4月,通用航空飞行小时数较去年同期降低了9122.71小时。其中经营性企业飞行小时数较去年同期增长了7247.94小时,非经营性企业飞行小时数较去年同期降低了16370.56小时。 文章来源:通航资源网
2018年12月14日,一定是中国通用航空发展的一个里程碑! 2018年12月14日,交通运输部公开《一般运行和飞行规则》、《通用航空经营许可管理规定》等11部法规修改的决定!全部修改将于2019年1月1日起实施! 对这11个规章的修改进行总结归纳,进一步分析改革将对通航产业带来哪些变化和重大利好。 首先分析《通用航空经营许可管理规定》(CCAR-290)规章修改。此次《通用航空经营许可管理规定》(CCAR-290)修改主要涉及6条,修改点为9个方面,主要对基地机场、喷涂方案、经营管理手册、运行合格审定、分公司办理、空中游览定义进行了修改: 1、删去第八条第七项。 2016年6月1日的《通用航空经营许可管理规定》(CCAR-290)(以下简称2016版290部)第八条第七项规定了“有满足民用航空器运行要求的基地机场(起降场地)及相应的基础设施”,也就是说,在今后的经营许可申请中,不再有基地机场的要求,也不再有起降场地的要求,免去了对基地机场和起降场地相关条件的认定程序,民航局曾为此项规定出台了多个文件和明传电报进行解释,删除此项规定,从根本上免除了相关的争议。 另外,删除此项规定后,通航企业的申请地点更加灵活了,免除了“凤凰必须要寻找梧桐树”的苦恼,通航企业甚至可以根据实际情况在自家院子门口弄个场地停放飞机,大大地简化了审批程序,大大地节约了运行成本。 2、删去第十条第六项、第八项和第十项。 2016版290部的第十条第六项规定了“航空器喷涂方案批准文件以及喷涂后的航空器照片”。航空器喷涂方案批准文件的审批权限来自于民航局适航审定司,文件审批层级非常高,大大地增加了局方的审批工作量的同时,也是通航企业审批周期过长的重要原因之一。 同时,通航企业运行后,往往要根据运行需求,在实际运行中不断变更喷涂方案,如果按照规定进行变更报批,审批周期过长,为了避免商机稍纵即逝,在现实中通航企业往往铤而走险,随意变更喷涂,大大地增加了局方的监管难度。 该项规定的删除,一是大大地缩短了通航企业的申办周期,二是在实际运行中航空器的喷涂方案完全可以根据运行实际需要灵活掌握,可以预见未来的通航公司飞机将会出现非常个性化的喷涂,百花齐放!但局方还需对飞机基本的飞机识别号等喷涂出台具体规定。 2016版290部的第十条第八项规定了“基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件;基地机场为非自有机场的,还应提供与机场管理方签署的服务保障协议”。此项修改是与删除第八条第七项内容相对应的,皮之不存毛将焉附?既然没有基地机场的规定了,也就不需要相关的使用许可证、技术说明文件、服务保障协议等一系列材料了。 2016版290部的第十条第十项规定了《企业经营管理手册》,该项规定也曾饱受诟病。虽然局方在审查初期,连标点符号都帮企业进行了修改,但经营管理手册中的内容大都与公司运行手册内容重合,局方对经营范围涉及的相关经营合同、保险合同等民事合同进行实质性审查,更是公权干涉私权的重大错误!也极大地浪费了民航局方宝贵的监管资源!通用航空企业与甲方签订服务合同的权利义务、违约责任等内容完全不应是行政部门审批的管辖范围!此项内容删除后,公司的相关手册将会更加简化,公司将会更加集中精力投入运行,相关培训内容更加精准,局方也只需集中精力对必须要纳入管辖范围和权力清单的内容进行监管。 3、删去第十四条。 2016版290部的第十四条规定了“取得经营许可证的申请人,应当按照民航规章的规定完成运行合格审定”。删除该条规定后,意味着通航企业有更大的选择权,那就是取得经营许可证后,可以不用申请后续的运行合格审定。虽然删除此条非常简单,背后却蕴含了丰富的法理,这是对经营许可和运行合格审定两个法律范畴如何界定的重大变革。笔者认为,经营许可是对商事主体的运行资格的认定,运行合格审定是对商事主体运行能力的认定。通航企业可以根据自己的能力进行选择,多大本事干多大事情,如此区分,类似于《民法总则》对民事主体的民事权利能力和民事行为能力的区别认定有着异曲同工之妙。 4、删去第十九条第四项。2016版290部的第十九条第四项规定了“《企业经营管理项目》内容应当涵盖全部经营项目,并根据法律、法规、规章和标准的要求及时予以修订,持续符合民航局、民航地区管理局行业管理要求”,类似地,此项删除是因为2016版290部的第十条第十项规定的《企业经营管理手册》删除了,所以也就不存在修订的情形了。 5、删去第二十一条第三项和第四项。 2016版290部的第二十一条第三项规定了分公司办理备案应提供“基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件。基地机场为非自有机场的,还应当提供与机场管理方签署的服务保障协议”。类似的,此项规定删除是因为第八条第七项删除了基地机场的规定,既然总公司都不需要基地机场了,分公司理应与其保持一致。此项规定,将会极大提高通航企业设立分公司的积极性,因为按照2016版290部规定,设立分公司与总公司的条件相类似,所以很多集团性通航企业不得不花费大量人、财、物在全国各地重复设立通航企业,如对分公司的要求和限制大大减少后,分公司将会如雨后春笋般纷纷设立,有实力的通航企业将会在全国范围内广泛布局,根据自身经营特色占领市场。 2016版290部的第二十一条第四项规定了分公司办理备案应提供《企业经营管理手册》,类似地,对总公司已经没有《企业经营管理手册》要求,分公司自然也应没有相关要求。 6、将附录中“空中游览”的解释修改为:“使用民用航空器载运游客进行以观赏、游览为目的的飞行活动。” 2016版290部的空中游览规定是“使用民用航空器在以起降点为中心,半径40千米的空域内载运游客进行观赏、游览的飞行活动”,按照新规,删除了起降中心和飞行半径的规定,这就是说,只要飞行员能力、航空器性能、空域、飞行计划等条件满足要求,完全可以根据企业的需求自行制定游览菜单,游览的范围不再是一个圆形,可以是任何游览形状、线路、路径,但愿此项修改以后,空中游览将会在全国范围内蓬勃发展! 相信民航局将会不断顺应时代发展,通过“放管服”不断提高行业监管水平和能力,真正服务广大通航企业,真正实现两翼齐飞! 文章来源:通航资源网
10月12日,民航局网站公开了《关于印发< 低空飞行服务保障体系建设总体方案>的通知》,民航局在深入调查研究、多地试点探索、广泛征求意见、反复比较论证的基础上,研究制定了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》,现予印发。 低空飞行服务保障体系建设总体方案 为了进一步加强低空飞行服务保障体系建设,促进通用航空业发展,保证低空空域安全高效使用,结合通用航空发展需求、相关地区低空空域管理改革试点经验和通用航空试点工作开展情况,制定本方案。 一、低空飞行服务保障体系建设的重要意义 (一)通用航空发展的客观需要。改革开放以来,我国航空运输业迅速发展,形成了制度健全、体系完整、保障有力的运输航空飞行服务保障体系。国务院中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》印发以来,低空空域管理改革试点扎实推进,低空飞行服务保障能力建设逐步开展,一定程度上满足了通用航空的发展需要。但总体而言,低空飞行服务保障体系建设相对滞后,服务保障能力严重不足,无法满足低空空域有效开发利用的需要,难以为通航发展提供有效支撑,亟需加快体系建设和能力建设。 (二)服务保障体系持续建设发展的需要。国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》印发以来,围绕“让通用航空器飞起来,让飞行爱好者热起来”,地方政府、军民航有关单位、社会有关方面在低空飞行服务保障体系建设方面,做了许多研究开发建设工作。但由于缺乏体系建设的顶层设计,一定程度上存在与通用航空发展需求脱节的现象,亟需制定出台体系建设总体方案,指导有关单位、社会各方开展工作,避免重复建设和资源浪费。 二、低空飞行服务保障体系建设的总体思路 (三)指导思想。 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引,深入贯彻党的十九大精神,认真落实党中央、国务院、中央军委关于空域管理体制改革和通用航空业发展的决策部署,在国家低空空域管理改革总体部署下,贯彻落实新时期中国民航发展思路,按照低空飞行服务保障体系国家公共服务的基本定位,以适应低空空域用户多元化、低空飞行活动多样化发展需求为导向,以方便通用航空用户、飞行服务保障运营主体为根本,坚持行业管理和社会管理相结合,加大改革创新力度,发挥社会主体作用,加快构建行业社会共建、军民融合发展、服务高效便捷的低空飞行服务保障体系,促进低空空域的安全高效使用,为通航事业发展提供坚实的基础保障。 (四)基本原则 —统筹规划、顶层设计。低空飞行服务保障体系的建设应当统筹考虑国家重点防卫目标、军事航空发展、运输航空发展、通用航空发展以及社会公众空域使用需求,按照国家低空飞行活动管理的整体要求,做好服务体系顶层设计,确保体系建设方向不偏、稳妥前行。同时,要充分考虑低空空域的分类划设以及空域准入标准,做好低空飞行服务保障体系建设的长远规划,避免无序开发、无效建设。 —分级管理,分类服务。按照功能定位和服务范围的不同,结合不同地区通用航空发展的差异化需求,逐步建立由国家级、区域级和服务站构成的低空飞行服务保障体系。以提供便捷高效服务为出发点,按照飞行服务站服务范围和服务功能的差异,实施分类管理,逐步建立全覆盖飞行服务站服务体系。 —数据共享,信息互联。充分利用行业和社会现有的数据信息资源,拓展低空飞行服务保障的内容。充分利用国家和地方地理信息、气象信息、数据网络等资源,确立适合低空飞行需要的数据种类。完善数据交换途径,充分发挥互联网、大数据等信息化手段,实现资源共享、数据共享、信息互联,并保障信息安全。 —行业引导,社会管理。民航行业管理要贯彻落实简政放权的要求,按照“放管结合、以放为主、分类管理”的管理思路,重点在体系框架设计方面强化行业引导。要充分认识通用航空的社会属性,发挥社会管理的作用,充分运用和发挥市场机制作用。鼓励地方政府和社会力量参与飞行服务保障体系建设。鼓励飞行服务运行单位根据不同通用航空用户需求,扩展服务功能,发展定制化服务和产品。 (五)发展目标。 按照确定的指导思想、基本原则,建设形成功能层次清晰、体系布局合理、资源数据共享的低空飞行服务保障体系,实现与国家空域管理体制改革目标趋同相向而行、与通用航空业发展需求匹配相互适应、与运输飞行服务保障体系协调发展相互支撑,推动航空市场充分发展,促进经济社会发展,增进民生福祉。 到2022年,初步建成由全国低空飞行服务国家信息管理系统(以下简称国家信息管理系统)、区域低空飞行服务区域信息处理系统(以下简称区域信息处理系统)和飞行服务站组成的低空飞行服务保障体系,为低空飞行活动提供有效的飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援等服务。 到2030年,低空飞行服务保障体系全面覆盖低空报告、监视空域和通用机场,各项功能完备、服务产品齐全。根据通用航空用户需求,飞行服务保障体系各组成单位和其他飞行服务相关机构,依据基础服务和产品,发展多样化、个性化服务。 三、低空飞行服务保障体系的布局和功能定位 (六)总体构成。 全国低空飞行服务保障体系由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成。国家信息管理系统与区域信息处理系统之间、区域信息处理系统与飞行服务站之间,实现低空飞行服务保障数据和产品的交换。 (七)国家信息管理系统功能定位。 国家信息管理系统依托民航局空中交通管理局建设。其主要功能定位是:收集全国低空航空情报原始资料,汇总区域信息处理系统上报的航空情报初级产品,制作并发布通用航空情报产品和相关航行通告;收集汇总全国低空气象情报;掌握全国通用航空飞行计划及实施情况;掌握全国低空空域管理使用信息;集成各类服务信息,为区域信息处理系统和飞行服务站统一提供基础产品和信息。国家信息管理系统应逐步增强统一向全国提供飞行服务的能力,不断拓展服务渠道,推动服务产品和信息共享,便利通用航空飞行的实施。 (八)区域信息处理系统功能定位。 区域信息处理系统依托民航地区空中交通管理局建设,鼓励有能力的社会力量参与区域信息处理系统的建设和运行工作。其功能定位是:收集处理区域内低空航空情报原始资料,制作航空情报初级产品,发布通用航空相关航行通告,并上报国家信息管理系统;收集上报区域内低空气象情报;向区域内各类飞行服务站提供航空情报、航空气象等信息;掌握并上报区域内通用航空飞行计划及实施情况,将本区域内飞行计划及实施情况分发至相关飞行服务站;掌握并上报区域内低空空域管理使用信息;协调飞行服务站,提供告警和协助救援服务;集成各类服务信息,为飞行服务站统一提供基础产品和信息。 (九)飞行服务站的分类及功能。 鼓励地方政府和社会力量建设和运行飞行服务站,鼓励利用现有的空中交通服务资源。飞行服务站是低空飞行服务保障体系的重要节点,是服务低空空域用户的窗口和平台。飞行服务站可以单独设立,也可以依托现行运输机场空管单位或通航机场设立,飞行服务站按照其服务范围和功能,分为A类飞行服务站和B类飞行服务站。B类飞行服务站应当具备飞行计划处理、航空情报服务、航空气象服务、告警和协助救援服务等功能,向服务范围内的通用航空飞行活动提供服务,定期向区域信息处理系统提供飞行计划及实施情况相关信息。A类飞行服务站还应当具备监视和飞行中服务等功能。 (十)飞行服务站布局。 每个省级行政区原则上设立1—3个A类飞行服务站,根据需要设立若干个B类飞行服务站。省(自治区、直辖市)人民政府协调军民航单位,统筹本行政区内低空空域划设及飞行计划管理需求,根据本行政区低空空域分类情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际,制定本行政区飞行服务站布局规划。飞行服务站应当明确其服务范围,根据运行需求确定具体功能模块,并配置相应的设施设备,在相关通用机场及通航活动区域部署信息收集、服务终端。 (十一)通航用户接受飞行服务要求。 通用航空用户实施低空飞行活动前,应当根据飞行任务和飞行路线,掌握相关空域准入和运行要求,掌握飞行服务站提供的服务和程序。通用航空用户原则上只向起飞所在地的飞行服务站报批或报备飞行计划,接受低空飞行服务。通用航空用户应当及时向飞行服务站报告起飞和落地信息,向飞行服务站报告空管设施服务状况。 四、加强低空飞行服务保障能力建设 (十二)提升航空情报服务能力。 建立低空航空情报服务体系,提升航空情报系统对低空飞行活动的服务和保障能力。民航局空管局要建立通用航空情报原始资料收集、整理、编辑及航空情报服务产品设计、制作、发布体系,为通航飞行活动提供基础资料。根据行业标准,研制目视航图,满足通航飞行活动需要。研究通用航空机场数据采集规范和特种航图编绘规范,研制《通用机场航空情报资料汇编》。研究航空障碍物收集方法,制定《电子地形及障碍物数据规范和产品规范》,逐步建立低空障碍物数据库。强化地区航空情报服务机构通用航空静态数据加工、处理的能力建设,通过整合飞行计划数据、航空情报数据和气象数据等信息,为通用航空用户提供全面综合信息服务。研制通用航空情报数字化产品,根据用户需要,提供航空情报定制服务。 (十三)提高低空通信监视能力。 集约使用频率资源,减少频率审批,将122.050MHz、129.750MHz设置为供飞行服务站使用的、全国统一的低空甚高频地空通信无线电频率,台(站)发射功率不大于10瓦。设台单位应当向台(站)所在地区管理局民航无线电管理机构进行备案。根据需要,民用航空无线电管理机构也可批准设台单位使用其他频率。推动以北斗数据为基础,融合北斗短报文(RDSS)、广播式自动相关监视(ADS-B)数据的低空监视信息平台建设,实现对通用航空器低空飞行的实时监视。民航局运行监控中心会同相关技术支持单位,深入挖掘低空监视数据在通航领域的多种应用,不断拓展低空监视能力,为低空空域管理与服务、国家安全监控体系和通用航空运行提供数据支持。低空监视信息应当引接至国家信息管理系统、区域信息处理系统和相关飞行服务站。 (十四)提升低空航空气象服务能力。 飞行服务保障体系各级单位、民用航空气象服务机构应当加强低空气象观测信息的共享与服务,加强通用机场气象信息的收集和交换;建立与地方气象资源的共享交换机制,不断丰富完善低空气象信息获取渠道;促进基于互联网的低空气象服务,丰富气象信息共享与服务大数据平台,强化平台的产品供应和服务能力,提高气象信息获取的便捷性、及时性,提高低空天气预报预警的水平;不断改进和优化现有气象情报产品和服务流程,提升低空气象情报发布的针对性、准确性和及时性。 (十五)完善飞行计划管理。 飞行服务站应当建立与服务范围内军民航管制部门、地方政府有关部门的工作联系,按照管理部门要求明确服务范围内各类低空空域的准入要求、飞行计划的报批报备要求,优化飞行计划管理流程。飞行活动涉及管制空域的,应当按现行规定报批飞行计划,飞行服务站可协助通航用户申请。由民航提供管制服务空域的飞行活动,由民航管制单位按现行规定进行批复。仅涉及监视空域和报告空域的飞行计划,通过飞行服务站向有关飞行计划管理部门报备后即可飞行。飞行计划可以通过电报、电传、网络以及专用系统等渠道提出。 (十六)建立低空飞行服务法规标准体系。 空管办要研究完善通航低空飞行服务保障相关规章规范性文件,制定低空飞行服务保障系统评估管理规定,协调有关部门逐步简化低空通航飞行管理及保障的要求。组织起草低空飞行服务系统相关行业标准,明确低空飞行服务系统技术要求和配置要求。制定低空飞行服务数据概念模型和交换模型,统一数据接口和传输标准,明确数据交换的内容和格式,确保飞行服务保障体系各运行单位间信息能有效的相互传递。 五、低空飞行服务保障体系的运行管理 (十七)服务保障单位设立。 低空飞行服务保障体系是民航空管运行体系的重要组成部分,服务保障单位参照空管单位实施管理,纳入民航空管行业管理体系和运行体系。设立飞行服务站,由设立单位向民航地区管理局提出,民航地区管理局会同省级人民政府主管部门,根据本行政区飞行服务站布局规划、本地区通用航空活动特点,按照一个空域由一个飞行服务站提供服务的原则,实施备案管理。飞行服务站运行前,服务空域应当获得相关部门批准,由地区管理局组织符合性检查,明确飞行服务站类别和服务范围,满足运行条件的可对外提供服务。 (十八)设施设备要求。 国家信息管理系统、区域信息处理系统的设施设备,应当满足相应飞行服务功能和信息有效相互传递的需要。飞行服务站应当与区域信息处理系统连接,并配备专门的飞行计划服务、情报服务等综合终端,配备有气象情报设备,地空通信系统和协助救援电话等。A类飞行服务站还应当配备监视数据处理系统。飞行服务保障体系各级单位应当采取有效措施保证信息安全。 (十九)人员资质管理要求。 从事国家信息管理系统、区域信息处理系统相关工作的专业人员,应当持有有效的管制、情报、电信或气象专业执照,方可上岗从事相应工作。从事飞行服务站相关工作的专业人员,应当掌握管制、情报专业知识和飞行服务技能,了解气象相关知识,经过相关培训并考核合格。 (二十)管理制度要求。 飞行服务站运营单位对飞行服务提供内容负责,保证数据的权威性、统一性和可追溯性。飞行服务保障体系各运行单位应当建立完善的运行制度,内容应当包括:单位职能和岗位职责,运行标准和工作规范,应急管理和工作程序,安全管理及信息管理,资源管理及设备使用,与运行有关的协议等。飞行服务站应当与相关军民航管制单位建立通报协调关系,明确工作程序。各飞行服务站应当通过民航局和地方政府公布其服务空域范围、类别、服务内容、服务程序、工作地点、联系人和联系方式等内容。服务空域内有无人机飞行活动的,飞行服务站应当建立相应的保障措施,必要时与无人机空中交通管理信息系统建立联系。 (二十一)运营前符合性测试评估。 飞行服务站投入运营前,应当经过符合性测试评估,全面检查其服务能力。评估主要应当包括:运行单位资质、服务站类别及服务范围、人员配备及条件、设施设备配备及条件、管理制度、服务方式及流程、情报气象计划等信息处理流程、与区域信息处理系统的协议及数据接口、数据交换标准、与军民航管制单位协议签订情况等。测试评估工作可委托专业机构进行。专业机构应当具备从事管制、情报服务评估的能力和自动化系统或管制综合信息显示系统制造、测试的经验。 (二十二)运营服务要求。…
文:恒大研究院 任泽平 沈明辉 连一席 前言 开放带来新的投资机会。近年来中国通用航空产业在各类政策的引导下,发展条件日益成熟。但是,我国通用航空“上不了天、落不了地、产业薄弱”的问题仍然存在,巨大发展潜力仍待释放。 正文 1,国际经验表明,通航产业对国土面积大国具有重要价值 通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括短途客运货运、农林喷洒、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等方面的飞行活动。 通用航空产业是以飞机制造为核心,涵盖通航运营、综合保障、延伸服务的战略性新兴产业体系,具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点,将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 通用航空相比公路和铁路交通,具有建设成本低、布点灵活等优势,可满足地面交通不便地区的客运货运需求,具有巨大的交通、经济和国防价值,因此世界上国土面积排名居前的国家,如美国、加拿大、巴西、澳大利亚,通航产业均较为发达,中国与上述国家相比差距巨大。从通航飞机保有量看,美国、巴西分别为21万台、1万台,中国2017年仅2984台;从通用机场看,美国、巴西、澳大利亚、加拿大目前分别拥有2万座、3350座、2000座、1200座,而中国截至2018年6月已取证的通用机场仅168座;从通用飞行时长看,美国达2480万小时,中国2017年仅81万小时。中国通用航空产业发展与经济发展水平严重不符。 通用航空业对各国经济发展有重要价值,2017年仅全球通用飞机制造环节收入就达202亿美元。根据美国通用航空制造商协会(GAMA)数据,美国通用飞机制造收入约105亿美元,占全球52%,通用航空相关产业2015年为美国经济贡献了2190亿美元的总体经济产出,占GDP的比重超过1%,并提供了110万个就业机会。 美国通用航空业处在世界领先地位,在政策方面,上世纪90年代,美国提出“小飞机运输系统”(SATS)计划和“空中高速公路”(HITS)计划,极大推动了美国通用航空发展。在基础设施方面,美国通用机场达到2万座,其中3/4为私人投资,民间资本参与度高,此外领先的飞行服务网络,完善的后勤服务体系,对通航飞行实行最小限度的管理理念,有效降低了通航飞行成本,极大促进了产业发展。 2,通航产业在经济、社会、国防领域潜在贡献巨大 通用航空产业链条长、服务领域广、带动作用强,承载着提升高端装备制造能力、完善综合交通运输体系、改善民生和升级消费的使命,可同时服务国民经济一、二、三产业,将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 从产业上游来看,航空工业是国家战略性高技术产业,产业链条长,技术附加值高。通用航空的直接关联行业包括飞机制造及维护、机场建设与运营、地面保障体系等,蓬勃发展的通航产业将驱动航空领域技术创新。通用航空的间接关联行业包括航空航天、先进材料、机械制造、自动控制、电子信息等一系列高科技产业,通用航空的联动作用将推动相关高科技产业发展。 从飞机制造领域看,国内需求增长稳健。2017年我国通航机队规模达到2984架,同比增长15%,新增389架飞机,近10年复合增长率13%。预计目前每年通航飞机销售规模300亿左右,未来将保持稳定增长。通用航空飞行小时数从2010年37万小时增长到2017年84万小时,年均复合增长率12%,直接带动保险、航材、油料等关联产业收入。 从机场建设角度看,每年可带动百亿级别的建设投资,同时后续机场运营也将带动相关产业收入。不同级别通航机场的建设投资在5000万至5亿元,按照“十三五”期间新建200个通航机场的预计,通航机场建设投资规模约500亿元。 从产业下游来看,通用航空用途广泛、运营形态多元,兼具生产工具和消费品属性,可同时服务国民经济一、二、三产业,服务领域广,带动作用强。比如通航运营可服务第一产业的农林喷洒、航空播种、航空监护等,服务第二产业的航空探矿、管线巡视、石油飞行等,服务第三产业的短途客运、短途货运、公务飞行、航空运动、旅游娱乐等。全球60%的通航飞行量是服务于交通出行、运动娱乐以及医疗救援等。 通用航空另一大重要价值在于“服务社会”,通用航空运营公司多,覆盖范围广,机型灵活实用,可在抢险救援、医疗救援、警航等领域发挥重要作用。其中航空医疗救援被称为“最高效的救援方式”,目前发达国家大多建有完善的航空医疗救援体系,德国的直升机空中救援能实现15分钟覆盖全国;美国的航空医疗救援覆盖了60%的洲际公路网络,能够为84.5%的人口提供20分钟内抵达的服务。我国航空医疗救援尚处于起步阶段,未来发展潜力巨大。 通用航空的发展是落实军民融合发展战略的有益之举。通用航空是集“军民融合”属性为一身、最富“寓军于民”潜质的民用领域之一,加强通用航空国防能力建设,把精干的常备军和强大的民航后备力量结合,可以补充低空和短途投送力量,同时为部队提供充足的航空相关人员储备。 3,我国通用航空产业发展的主要瓶颈 一是“上不了天”。我国目前实行空管空防合一的空域管理体制,低空空域管制严格,低空管理体系和空域资源规划有待完善,同时低空飞行存在一定飞行安全隐患,导致有关机构对低空管制放开十分谨慎,成为制约国内通航产业发展的关键因素。 二是“落不了地”。由于低空政策管理严格,通航产业发展缓慢,通航机场审批繁琐,投资回报率低,导致地方政府、民间资本对通航机场投资建设不积极。截至2018年6月国内共有取证通用机场168个,虽然各省规划至2020年建设612个通用机场,但2017年至今新增建设或者运营的通用机场仅35个,相比美国2万个通航机场,我国通航机场建设缓慢,无法满足实际需求。 三是“产业薄弱”。我国通航市场需求尚未释放,通航制造、运营、服务等环节没有形成庞大的消费基础,导致我国通用航空研发制造能力较弱,国际竞争力不足,通航运营服务处于发展初期,产业链中的企业数量和规模都相对有限,产业活力有待激活。 4,加速发展我国通用航空产业的政策建议 通航产业兼顾科技与消费,在带动投资、促进消费、推动转型等方面能够发挥重要作用。改善通航产业投资环境,建议从空域管理体制、空域资源规划、机场建设、飞机制造、区域试点等5个方面推进。 1、理顺国家空域管理体制,划分军航民航空域的权力责任,改进现行空域管理模式,从体制上解决空域管理问题。应重新界定军民航在低空空域管理改革中的飞行安全责任,在民航交通管制区域内的通航飞行活动,应由民航全权负责,使军航从繁重的飞行安全责任中解脱出来,消除军航对低空管理改革的安全顾虑。建立军民空管联合运行机制,完善空域管理法律法规,加强低空管制能力建设,逐步减少通航审批环节与运营限制。 2、强化国家空域顶层设计,加强国家空域资源的统一规划,实现全国空域分类划设和管理。积极借鉴航空发达国家经验和作法,综合考虑军航民航空域使用需求,对全国空域进行统一规划。同时加强全国干线航路网规划,推进单向大通道航路规划和实施,推进终端管制区建设,加快繁忙终端区空域优化。努力在空防安全、飞行安全与通航飞行之间实现最优方案,满足民用运输航空、通用航空和军事航空的空域需求。 3、补足通用机场建设短板,科学谋划按需布局,调动各方投资建设积极性。未来通用机场布局应贴近市场、服务需求,着眼于完善综合交通运输体系,加强区域协作,合理搭配民用运输机场与通用机场,统筹服务保障设施建设。通过放松管制、税收补贴等配套政策,调动地方政府、民间资本等参与方积极性。 4、提升研发制造能力,鼓励科技创新,构建完整的通航产业制造体系。建议通过出台配套产业政策,构建国家级通航研发体系、创业平台、工程中心,支持具有自主知识产权、质优价廉、适用于我国通航需求的飞机整机与关键部件生产制造,提升我国航空制造业水平,全方位降低我国飞机购置成本。 5、结合各地区需求特点,侧重不同通航业务发展。比如东部地区人口稠密、经济发达,公务飞行、医疗救援等需求旺盛。西部地区地广人稀、地面交通不便,亟待发展短途运输服务,方便民生出行、货物运输,同时还可为国防维稳与应急救援提供飞行基地。 通过实施以上5个方面的改进对策,逐步解决我国通航产业“上不了天、落不了地”的问题,进一步释放产业发展活力和潜力,发挥通航产业在经济、社会、国防领域的重大战略价值。 文章来源:飞行邦
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