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6月25日，民航局空管局发布“关于征求《通用航空飞行计划审批与空管运行管理规定（试行）》意见的通知”。 通知称，为进一步落实民航局针对通用航空“放管服”工作要求，着力提升服务意识，规范通用航空飞行计划申请审批程序，全面提升通用航空空管运行保障能力，积极促进通用航空产业发展，民航局空管局会同民航局空管办及监控中心依据相关条例、规章，制定了《通用航空飞行计划审批与运行管理规定（试行）》，作为指导民航各级飞行计划管理部门、各空管单位以及从事通用航空飞行活动的单位、个人保障通用航空运行的基本规定。现就该文件向社会公开征求意见，并于10个工作日内将有关意见电子邮件反馈空管局。意见反馈邮箱：ga@atmb.net.cn 据了解，《通用航空飞行计划审批与运行管理规定（试行）》共包括七个章节，包括总则、 机构与职责、民航空管管制范围、飞行计划的受理与审批、空中交通服务、其它、附则。 《通用航空飞行计划审批与空管运行管理规定（试行）》 第一章 总则 第一节 目的及依据 第一条 为明确通用航空飞行计划审批与空管运行管理职责，进一步简化审批程序、规范运行流程、保证飞行安全，依据《通用航空飞行管制条例》、《民用航空空中交通管理规则》等规章、规范，制定本规定。 第二节 适用范围 第二条 本规定适用于除公务飞行和无人驾驶航空器以外的通用航空飞行活动。 第三条 本规定适用于参与通用航空飞行计划申请审批、运行管理、服务保障等工作的单位及个人。 第二章 机构与职责 第四条 民航局飞行计划受理审批部门、民航地区空管局、空管分局（站）及各民用机场提供空中交通服务的部门按照职责权限分类负责全国通用航空飞行计划审批管理工作。 第五条 民航局空管局负责监督、指导、协调全国通用航空空管运行管理工作。 第六条 民航地区空管局、空管分局（站）依据本规定负责本区域内的通用航空空管运行管理工作，并依据职责范围，负责为通用航空活动提供空中交通服务。 第七条 民航地区空管局、空管分局（站）所在地以外的地方机场本场范围内的通用航空空管运行管理工作由机场提供空中交通服务的部门负责。 第三章 民航空管管制范围 第八条 “民航空管管制范围”（以下简称管制范围）包括民用航路及航线、民用机场进近管制区内的进离场航线以及获得批复的可引导区域、终端管制区和塔台管制范围。 第四章 飞行计划的申请与审批 第一节 飞行计划的申请 第九条 从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向飞行计划审批部门提出飞行计划申请。飞行计划申请应当至少包括下列内容： （一）执行单位/个人名称、联系方式； （二）飞行任务性质； （三）航空器国籍、型别、架数、呼号、注册号； （四）飞行人员国籍、机组人数； （五）使用机场、临时起降地点（注明地理坐标）； （六）计划执行日期、起降时间（北京时）及飞行次数；（注：长期固定航线飞行计划的执行日期可按年度申请） （七）飞行空域、航路、航线、高度； （八）飞行规则（目视/仪表）； （九）通信联络方法和机载通信导航监视设备； （十）相关资质符合性承诺书（见附件二、三）。申请个人（私人）飞行计划还应当提交航空器拥有者、驾驶员法定身份证明及飞行执照复印件或在民航局通用航空管理系统中注册登记相关信息； （十一）特殊保障需求。 第十条 飞行计划申请人收到飞行计划受理部门答复后，若飞行计划获得批准，则直接进入飞行实施阶段；若飞行计划仍需修改，则申请人修改后再次提交飞行计划。 第二节 飞行计划的受理 第十一条【职责划分】民航局飞行计划受理审批部门、民航地区空管局、空管分局（站）、机场提供空中交通服务的部门根据通航飞行活动的范围和情形分类负责飞行计划受理和审批工作： （一）跨中国人民解放军战区（以下简称战区），或者跨民航地区管理局（以下简称管理局）辖区或民航地区空管局管区，或者涉及使用外籍航空器或外籍飞行员从事通航飞行活动的，由民航局飞行计划受理审批部门负责； （二）跨民航空管分局（站）管区，但未跨民航地区空管局管区以及战区的，由民航地区空管局负责；…

去年以来，民航局以自我革命、壮士断腕的精神转变通航管理思路，大力推进通航“放管服”工作，释放了一系列政策红利。空中游览作为通航发展的热门项目自然受益不少，新出台的《空中游览》咨询通告进一步拓宽了空中游览的发展途径，为企业推出更加丰富的空中游览产品铺平了道路。 一、什么是空中游览 《通用航空经营许可管理规定》中空中游览是指使用民用航空器在以起降点为中心、半径40千米的空域内载运游客进行观赏、游览的飞行活动。具体分为2类：乙类空中游览和丁类使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展的空中游览。 2018年2月民航局发布的《空中游览》咨询通告中空中游览是指以取酬为目的，在航空器中实施的以观光游览为目的的飞行活动，包括异地短途观光。其从运行和航空器的角度将空中游览分为5类：使用自由气球实施的空中游览（无论距离远近都适用于CCAR-91部）、适用于CCAR-91部使用航空器实施的空中游览、适用于CCAR-135部使用航空器实施的空中游览、使用飞艇实施的空中游览、使用动力伞和三角翼实施的空中游览。适用于CCAR-91部使用航空器实施的空中游览又细分为2类：距离在40千米内同一地点起降的空中游览、异地短途观光（距离在40千米内起飞和降落在两个不同地点的空中游览）。 二、空中游览的小伙伴们 虽然规章对空中游览的概念进行了界定，但笔者在工作中发现有一些概念与空中游览容易混淆，有必要捋一捋、归归类，进一步分清相关概念。 1.低空旅游与空中游览 低空旅游官方没有明确的定义，一般指使用低空空域，主要依托航空器，包含飞行活动的旅游及其他相关活动。该概念涵盖的内容比较宽泛，像一个“大筐”，能装的东西比较多。使用航空器开展的空中游览是低空旅游的一种主要形式，通用航空包机飞行（短途运输）、体验飞行、个人娱乐飞行也是低空旅游的形式。从运行种类上看，涵盖了CCAR-91部、135部的运行。 2.短途运输与空中游览 短途运输，又叫通用航空包机飞行，指通用航空企业使用30座以下的民用航空器（初级类航空器除外），按照与用户所签订文本合同中确定的时间、始发地和目的地，为其提供的不定期载客及货邮运输服务。此类服务不对社会公众发售机票，不提前公布航班时刻，根据需要决定飞行频次。短途运输按照CCAR-135部运行。部分短途运输航线兼具一些旅游观光的功能。 3.异地短途观光与空中游览 异地短途观光是《空中游览》咨询通告中新增的一个概念，是民航局发给通航业界的一个政策大红包，指以空中观光游览为目的，使用飞机或直升机，适航审定的乘客座位数(不含驾驶员座位)少于9人，载运乘客从A起降场地到B起降场地且距离不超过40公里的飞行，此飞行活动可视为空中游览的一种形式。民航局要求在实施异地短途观光时应以空中观光游览为目的，不得向公众传递短途运输的任何信息或误导公众认为此类飞行即为短途运输，同时不得对外公布固定的起飞降落时刻。异地短途观光是空中游览的一种形式，按CCAR-91部运行。而在这之前此类飞行被视为短途运输，按CCAR-135部运行，这会大大提高对通航公司的资质要求和运行成本。异地短途观光项目的推出为通航公司提供更加丰富灵活的空中游览产品扫除了政策障碍，为不断满足游客美好旅游的需求提供了无限可能。 4.体验飞行与空中游览 《空中游览》咨询通告中体验飞行是指在航空器中实施的飞行活动，但不以观光旅游为目的，而是以熟悉、体验航空活动，特别是驾驶舱感受为目的，是弘扬航空文化、普及航空知识的常见活动形式。通航公司在满足单次旅客不超过2人、机长具有相应的教员等级（如果旅客不体验航空器飞行操纵，机长只需具有相应机型100小时机长经历时间）、同一地点起降的条件时，不需要局方审定即可开展体验飞行。这类体验飞行不属于空中游览，日常运行按照飞行训练管理，但以体验飞行名义开展的经营活动又不满足上述条件的纳入空中游览管理。在《通用航空经营许可管理规定》中并没有体验飞行这个经营项目，分析体验飞行主要是搭载没有飞行驾驶执照的旅客，同一地点起降等要素，当下企业申请该经营项目时还是要归入空中游览。 5.个人娱乐飞行与空中游览 个人娱乐飞行是指飞行驾驶执照拥有者为保持和提高飞行技术、体验飞行乐趣，从通用航空企业租用航空器开展的飞行活动。按CCAR-91部运行的企业即可开展。个人娱乐飞行不属于空中游览。它与体验飞行最明显的区别就是它需要旅客拥有飞行驾驶执照，而体验飞行则不需要。 6.空中拍照与空中游览 空中拍照是以民用航空器为搭载平台，使用摄影、摄像、照相机等专业设备，为影视制作、新闻报道、比赛转播等拍摄空中影像资料的飞行活动。看概念似乎与空中游览有一定的相似，但两者是完全不同的两类项目。空中拍照有很强的目的性，即是为影视制作、新闻报道、比赛转播等拍摄空中影像资料的飞行活动，其本质上是一种作业飞行。而空中游览的目的是观光，本质上是一种载客飞行。类似的项目还有空中巡查，它也是一种作业飞行，而不是空中游览。企业运营中以空中拍照、空中巡查之名而行空中游览之实是应禁止的。 三、在哪开展空中游览是一个好的选择 目前国内布局了不少空中游览的项目，但发展比较好的并不多。究其原因，笔者认为发展空中游览并不是随性而为，要在满足以下4个条件的地方开展才是一个好的选择。 1.在景区 这是空中游览的内在核心。开展空中游览的地方必然要从空中观看有较好的观赏价值才能满足游客的需求。这些地方主要集中在景区，且这些景区从空中观赏要有区别于从地面游览的看点，即达到“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”的效果。这些景区多为自然风景区，人文景区多以宏伟的建筑、佛像、寺庙群等为主。一些城市因规划建设的比较有特色而具有较高的空中观赏价值，城市本身便成了“景区”，但在城市上空开展空中游览受诸如安全、起降场地、噪音污染等因素制约实施起来并非易事。如2015年“五一”期间上海后滩直升机空中游览便因噪音扰民被叫停。因此空中游览主要还是与传统意义上的景区相结合，这可以从国内空中游览开展较好的地方多为景点这一事实中得到印证。 2.在有便捷地面交通的地方 便捷的地面交通是空中游览可持续发展的必要条件。如果进出起降点的道路不便或者时间太长，则会降低游客的体验感受，影响空中游览的可持续发展。如某通航公司在都江堰的起降点便有便捷的地面交通连接，出租车、公交车等都直达起降点，自驾车从都江堰市区到起降点只有不到20分钟的车程，非常方便。这样便捷的交通很好地提高了游客的感受，容易形成回头客，有利于空中游览的可持续发展。反观有些空中游览起降点因路途遥远、道路崎岖、交通不便，大大降低了游客游览的兴趣，更难形成回头客。这就是珠穆朗玛峰再壮美我也还是选择去看玉龙雪山的原因之一。 3.在有高端游客的地方 这是当下开展空中游览不可忽视的事实，这也是为什么登珠峰虽然很困难而且要花费不少于35万元依然有人愿意参加，并且登珠峰商业化运作日渐成熟的主要原因。目前国内空中游览成本居高不下，导致其价格相对于普通民众来说偏高。如某公司都江堰的空中游览最低价为980元/人次，这个价格与单程成都至南宁的折扣机票不相上下，非普通民众可以承受。目前空中游览的目标客户主要还是集中在高端游客当中。都江堰、三亚的空中游览项目均与高端游客进行了很好的结合。来都江堰的游客中有大量外省甚至国外游客，消费能力或意愿较强。三亚每年吸引了大量高端游客，有大批既有消费意愿又有消费能力的游客来支撑空中游览项目。 4.在有飞行培训等其他业务辅助的地方 与飞行培训等其他经营项目相结合是空中游览可持续发展的必备保障。因为空中游览具有季节性的特点，可以说旺季门庭若市，淡季门可罗雀，单靠空中游览项目很难支撑一家通航企业的发展，必须要有飞行培训等其他经营项目作为补充。这样既可以保证旺季的游览需求，也可以满足淡季公司的正常运行。笔者考察过几家空中游览做的比较好的公司，均通过飞行培训等项目来填补空中游览需求不足的空档时间。 以上也是笔者在2016年发表的一篇文章中提出的空中游览四结合，即与景区结合、与便捷的地面交通结合、与高端游客结合、与飞行培训等其他经营项目结合。笔者依然认为这是当下开展空中游览项目应遵循的。 四、如何把空中游览做到优秀 1.选择一个好的空中游览目标 空中游览的核心就是游览、观赏壮美的山河、瑰丽的风景，游客乘坐飞机只是手段，真正的目的是观赏风景。因此游览的目标一定要有比较高的观赏价值，而且是从空中游览有不同于地面的观赏价值，这些地方多出现在风景名胜区。因此若想经营好空中游览项目，首先应选择一个适合的风景名胜区。 2.谨慎选择空中游览的起降场地 空中游览的起降场地，除了要考虑安全、净空、噪音等条件外，还要特别关注其地面交通的便捷性，这会直接影响游客的体验感受，甚至会决定回头客的多少。“酒香不怕巷子深”的观念是不适合空中游览发展的。因此要把起降点选在交通便利的地方，最好是各种交通方式都可以到的地方，如能靠近景区入口或出口就更好了。 3.积极发掘高端游 鉴于目前空中游览价格较高的特点，通用航空企业首先应发掘高端游客市场，从提升体验感受、游览服务等方面开发多样灵活的产品，努力提高供给质量，让每位游客都有“物有所值”，甚至“物超所值”的感觉。其次，要积极拓展大众游客市场，推出一些价格较低的游览活动，不断培育壮大空中游览的消费群体。 4.做好与其他经营项目的结合 准备经营空中游览的通用航空企业一定要做好与其他经营项目的结合。笔者认为“培训+游览”、“短途运输+游览”的发展模式值得持续关注，兴许可以发展成为通航业一个可持续的赢利点。飞行培训是通航发展的基础工程，与飞行培训结合还有稳定队伍、提高飞机利用率、发展潜在客户、传播通航文化等功能。与短途运输结合可以开发出更加丰富的产品，如兼具运输和观光的旅游产品就更具吸引力。 5.创新是引领发展的第一动力 苹果公司通过创新推出iPhone，创造并不断满足了消费者的新需求，不仅一举打败昔日的手机巨头，把自己推上美国市值最大公司的位置，而且深刻地改变了我们的生活，以至于没有手机都不知该怎么生活了。华为公司通过不断的创新，也让自己站上了中国手机一哥的位置，并有能力向苹果、三星等巨头发起挑战。而最近的中兴断“芯”事件，也再一次警醒我们：创新，唯有创新才是推动企业可持续发展的不竭动力。当下空中游览产品缺乏创新，供给存在低质量、同质化、替代化的倾向。多数企业在低质量、同质化的直升机空中游览产品上杀红了眼，利润一降再降，还面临着被动力伞、三角翼等价格更低的空中游览产品替代的风险。笔者认为，通航企业在不断提高现有产品供给质量、提升游览体验及配套的同时，应大力激发自身创新动力，充分利用好民航局的政策大红包，加强与景区、线上旅游平台、旅行社、酒店、航空公司等所有可能的伙伴的合作，不断开发诸如异地短途观光、“培训+游览”、“短途运输+游览”、与旅游相关的组合产品、联程产品等品类丰富的游览产品，不断满足游客多样化、个性化的需求，在创新中寻找和确立自己的位置。 当前我国空中游览市场还在发展中，发展空间和潜力依然很大。罗马不是一天建成的，空中游览的发展也需要通航业界沉下身子、耐住性子、久久为功，推动空中游览成为通用航空的一片沃土。 文章来源：中国民航网

文：恒大研究院 任泽平 沈明辉 连一席 前言 开放带来新的投资机会。近年来中国通用航空产业在各类政策的引导下，发展条件日益成熟。但是，我国通用航空“上不了天、落不了地、产业薄弱”的问题仍然存在，巨大发展潜力仍待释放。 正文 1，国际经验表明，通航产业对国土面积大国具有重要价值 通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括短途客运货运、农林喷洒、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等方面的飞行活动。 通用航空产业是以飞机制造为核心，涵盖通航运营、综合保障、延伸服务的战略性新兴产业体系，具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点，将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 通用航空相比公路和铁路交通，具有建设成本低、布点灵活等优势，可满足地面交通不便地区的客运货运需求，具有巨大的交通、经济和国防价值，因此世界上国土面积排名居前的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚，通航产业均较为发达，中国与上述国家相比差距巨大。从通航飞机保有量看，美国、巴西分别为21万台、1万台，中国2017年仅2984台；从通用机场看，美国、巴西、澳大利亚、加拿大目前分别拥有2万座、3350座、2000座、1200座，而中国截至2018年6月已取证的通用机场仅168座；从通用飞行时长看，美国达2480万小时，中国2017年仅81万小时。中国通用航空产业发展与经济发展水平严重不符。 通用航空业对各国经济发展有重要价值，2017年仅全球通用飞机制造环节收入就达202亿美元。根据美国通用航空制造商协会（GAMA）数据，美国通用飞机制造收入约105亿美元，占全球52％，通用航空相关产业2015年为美国经济贡献了2190亿美元的总体经济产出，占GDP的比重超过1％，并提供了110万个就业机会。 美国通用航空业处在世界领先地位，在政策方面，上世纪90年代，美国提出“小飞机运输系统”（SATS）计划和“空中高速公路”（HITS）计划，极大推动了美国通用航空发展。在基础设施方面，美国通用机场达到2万座，其中3/4为私人投资，民间资本参与度高，此外领先的飞行服务网络，完善的后勤服务体系，对通航飞行实行最小限度的管理理念，有效降低了通航飞行成本，极大促进了产业发展。 2，通航产业在经济、社会、国防领域潜在贡献巨大 通用航空产业链条长、服务领域广、带动作用强，承载着提升高端装备制造能力、完善综合交通运输体系、改善民生和升级消费的使命，可同时服务国民经济一、二、三产业，将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 从产业上游来看，航空工业是国家战略性高技术产业，产业链条长，技术附加值高。通用航空的直接关联行业包括飞机制造及维护、机场建设与运营、地面保障体系等，蓬勃发展的通航产业将驱动航空领域技术创新。通用航空的间接关联行业包括航空航天、先进材料、机械制造、自动控制、电子信息等一系列高科技产业，通用航空的联动作用将推动相关高科技产业发展。 从飞机制造领域看，国内需求增长稳健。2017年我国通航机队规模达到2984架，同比增长15％，新增389架飞机，近10年复合增长率13％。预计目前每年通航飞机销售规模300亿左右，未来将保持稳定增长。通用航空飞行小时数从2010年37万小时增长到2017年84万小时，年均复合增长率12％，直接带动保险、航材、油料等关联产业收入。 从机场建设角度看，每年可带动百亿级别的建设投资，同时后续机场运营也将带动相关产业收入。不同级别通航机场的建设投资在5000万至5亿元，按照“十三五”期间新建200个通航机场的预计，通航机场建设投资规模约500亿元。 从产业下游来看，通用航空用途广泛、运营形态多元，兼具生产工具和消费品属性，可同时服务国民经济一、二、三产业，服务领域广，带动作用强。比如通航运营可服务第一产业的农林喷洒、航空播种、航空监护等，服务第二产业的航空探矿、管线巡视、石油飞行等，服务第三产业的短途客运、短途货运、公务飞行、航空运动、旅游娱乐等。全球60％的通航飞行量是服务于交通出行、运动娱乐以及医疗救援等。 通用航空另一大重要价值在于“服务社会”，通用航空运营公司多，覆盖范围广，机型灵活实用，可在抢险救援、医疗救援、警航等领域发挥重要作用。其中航空医疗救援被称为“最高效的救援方式”，目前发达国家大多建有完善的航空医疗救援体系，德国的直升机空中救援能实现15分钟覆盖全国；美国的航空医疗救援覆盖了60％的洲际公路网络，能够为84.5％的人口提供20分钟内抵达的服务。我国航空医疗救援尚处于起步阶段，未来发展潜力巨大。 通用航空的发展是落实军民融合发展战略的有益之举。通用航空是集“军民融合”属性为一身、最富“寓军于民”潜质的民用领域之一，加强通用航空国防能力建设，把精干的常备军和强大的民航后备力量结合，可以补充低空和短途投送力量，同时为部队提供充足的航空相关人员储备。 3，我国通用航空产业发展的主要瓶颈 一是“上不了天”。我国目前实行空管空防合一的空域管理体制，低空空域管制严格，低空管理体系和空域资源规划有待完善，同时低空飞行存在一定飞行安全隐患，导致有关机构对低空管制放开十分谨慎，成为制约国内通航产业发展的关键因素。 二是“落不了地”。由于低空政策管理严格，通航产业发展缓慢，通航机场审批繁琐，投资回报率低，导致地方政府、民间资本对通航机场投资建设不积极。截至2018年6月国内共有取证通用机场168个，虽然各省规划至2020年建设612个通用机场，但2017年至今新增建设或者运营的通用机场仅35个，相比美国2万个通航机场，我国通航机场建设缓慢，无法满足实际需求。 三是“产业薄弱”。我国通航市场需求尚未释放，通航制造、运营、服务等环节没有形成庞大的消费基础，导致我国通用航空研发制造能力较弱，国际竞争力不足，通航运营服务处于发展初期，产业链中的企业数量和规模都相对有限，产业活力有待激活。 4，加速发展我国通用航空产业的政策建议 通航产业兼顾科技与消费，在带动投资、促进消费、推动转型等方面能够发挥重要作用。改善通航产业投资环境，建议从空域管理体制、空域资源规划、机场建设、飞机制造、区域试点等5个方面推进。 1、理顺国家空域管理体制，划分军航民航空域的权力责任，改进现行空域管理模式，从体制上解决空域管理问题。应重新界定军民航在低空空域管理改革中的飞行安全责任，在民航交通管制区域内的通航飞行活动，应由民航全权负责，使军航从繁重的飞行安全责任中解脱出来，消除军航对低空管理改革的安全顾虑。建立军民空管联合运行机制，完善空域管理法律法规，加强低空管制能力建设，逐步减少通航审批环节与运营限制。 2、强化国家空域顶层设计，加强国家空域资源的统一规划，实现全国空域分类划设和管理。积极借鉴航空发达国家经验和作法，综合考虑军航民航空域使用需求，对全国空域进行统一规划。同时加强全国干线航路网规划，推进单向大通道航路规划和实施，推进终端管制区建设，加快繁忙终端区空域优化。努力在空防安全、飞行安全与通航飞行之间实现最优方案，满足民用运输航空、通用航空和军事航空的空域需求。 3、补足通用机场建设短板，科学谋划按需布局，调动各方投资建设积极性。未来通用机场布局应贴近市场、服务需求，着眼于完善综合交通运输体系，加强区域协作，合理搭配民用运输机场与通用机场，统筹服务保障设施建设。通过放松管制、税收补贴等配套政策，调动地方政府、民间资本等参与方积极性。 4、提升研发制造能力，鼓励科技创新，构建完整的通航产业制造体系。建议通过出台配套产业政策，构建国家级通航研发体系、创业平台、工程中心，支持具有自主知识产权、质优价廉、适用于我国通航需求的飞机整机与关键部件生产制造，提升我国航空制造业水平，全方位降低我国飞机购置成本。 5、结合各地区需求特点，侧重不同通航业务发展。比如东部地区人口稠密、经济发达，公务飞行、医疗救援等需求旺盛。西部地区地广人稀、地面交通不便，亟待发展短途运输服务，方便民生出行、货物运输，同时还可为国防维稳与应急救援提供飞行基地。 通过实施以上5个方面的改进对策，逐步解决我国通航产业“上不了天、落不了地”的问题，进一步释放产业发展活力和潜力，发挥通航产业在经济、社会、国防领域的重大战略价值。 文章来源：飞行邦