民航局发布《中小机场补贴及基础设施建设贷款贴息办法》征求意见
民航局财务司近期对《民航中小机场补贴管理暂行办法》和《民航基础设施建设贷款贴息管理暂行办法》进行修订,形成征求意见稿。其中,《民航中小机场补贴管理暂行办法》加大保障通用航空飞行机场的补贴力度。为鼓励机场保障通航飞行,支持通用航空发展,同时也有利于提高小机场的利用率,补贴拟根据保障数量在同类机场补贴标准基础上上浮10-20%。
航材直接影响飞机运行安全和公司的经济效益。掌握航材知识,是每一个从事航空业人士必备的知识。航材从设计、制造、流通、使用和报废,是全生命的管理,每个管理环节都明确了航材合法性和可追溯性。合格航材典型的特征就是具有合格证书,证书的合法性和可追溯性是航材管理环节的焦点,以此搭建的航空器和零部件的设计、制造、流通、使用和报废的质量管理体系,具有完整和稳定的结构,掌握了这个结构体系,对于每个航空人,就如同掌握了开启安全和效益的钥匙,可以创建出不同的航材管理方法,实现安全保障和效益最大化的企业发展模式。 1.航材属性 合格的航材包括两个非常重要的属性: 第一是航材的合法性,也就是流入市场的航材应当满足民航法规中关于适航性的规定,并且具备完整、有效的合格证明文件; 第二则是航材的来源、渠道应当能够确保在整个流通、运输过程中航材的适航性状况以及合格证明文件的完整有效性。概括的说,就是任何购买、销售、用于修理或装机使用的航材应当具备完整、有效的合格证明文件,以及全面、有效的可追溯性。 2.航材是什么 航材,除航空器机体以外的所有航空器部件和原材料。 新件,没有使用时间或循环经历的航空器部件。 标准件,其制造符合确定的工业或国家标准或规范的零件,包括其设计、制造和统一标识要求。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的。 原材料,符合确定的工业或国家标准或规范,用于按照航空器或其部件制造厂家提供的规范进行维修过程中的加工或辅助加工的材料。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航文件中明确的。 3.航材的合格证书 序号 零部件类别 合格证件和标识 1 标准件和原材料 制造厂家出示的文件,表明其符合航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的标准或规范,并具有制造厂家的发货单、发票或其他供货证明。如标准件生产商出具的合格证(COC)、原材料可追溯至热代码或批号的物理/化学性能的报告 2 中国民航局批准的新件 (1)由民航总局批准的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发的适航批准标签/批准放行证书(AAC-038); (2) 根据CTSOA制造的航空器部件,必须以永久和易读的方式标示出下列信息:(Ⅰ)制造厂家的名称和地址;(Ⅱ)部件名称、型号、件号、或型号设计;(Ⅲ)序号和/或制造日期;(Ⅳ)使用的CTSO号; (3) 根据PMA制造的航空器部件,必须标明件号,并以标明“PMA”的信函方式标示出下列信息: (Ⅰ)名称;(Ⅱ)制造厂家或其标记;(Ⅲ)件号;(Ⅳ)该部件批准装于型号审定产品的名称和型号; 3 中国民航局认可的新件 所在国民航当局或其授权的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发适航批准标签/批准放行证书或者出口适航证书(适用于发动机、螺旋桨),如FAA表8130-3,EASA表1,或者是与中国有双边协议的其他国家出具的适航批准文件 4 除新件以外的任何用于更换的部件 按照CCAR-145部批准或认可的维修单位颁发的维修放行证明(AAC-038) 4.航材的适航性限制 经过高温、失火、盐水或腐蚀性液体侵害的部件视为不可用件,需民航局批准或认可的维修单位经过适当的修理和测试后确定其可用性后方可采购。 制造不合格的部件和由可能造成不明确损伤的事故航空器上拆下的部件视为永久不可用件,不得采购。 5.航材的包装 航材运输及包装要满足ATA-300的要求。 6.航材流通 7.航材管理质量体系 8航材入库管理
同学们来到麻城市屯仓通航园区参加航空科普教育活动,大家看到飞机,都忍不住发出惊叹的声音,飞行教员们打开飞机给同学们讲解飞机的组成和驾驶舱,同学们听得津津有味,原来梦想可以这么近。 一起互动学习 由屯仓通航的飞行教员担任讲师,为同学们讲述了航空器的历史和种类,飞行的起飞原理以及飞行中安全隐患和注意事项等,同学们认真的听课后,纷纷讨论学习。 一起游戏比赛 在飞行教员的带领下来到操场,进行飞行大赛,看着自己制作的飞机航模飞向蓝天,孩子们发出了兴奋的呐喊。飞行员抗晕训练,这个是考验飞行员能否在旋转后,依旧直线行走至目的地,不少同学旋转以后都“晕了过去”,家长们在一旁亲子互动,鼓励完成不擅长的任务,有少数同学靠自己顽强的意志像一个体操远动员最后亮相,站得稳当。 结营感恩留念 最后孩子们依依不舍的举办结营仪式拍照留念。希望同学们能够好好学习,健强体魄,树立伟大的梦想,常怀感恩的心灵。今天播撒的航空种子,有一天能绽放光彩,将来在我国的航空航天事业中,做出一番贡献。
始于2010年的低空空域改革引发“通航热”,催生全国140余家通航产业园区。历经几年的模仿式、排浪式发展,国内通航园区发展模式趋同,全产业链、地产开发与通用航空器制造背后的问题开始显现。 “新常态”下传统的发展模式难以为继,投资驱动、土地置换的思路不再适用。通航市场需求释放缓慢成为既定事实,空域、机场、资金、项目均困扰着园区发展,百余家通航园区面临急迫的转型压力。 园区模式并不适合发展通用航空 产业园区能够迅速聚集资源、资金、人才、政策,帮助许多区域培育了新的主导产业,形成了经济增长极。当发展通用航空的浪潮来袭,地方政府基于惯性思维继续套用园区模式,近80%的园区计划发展通航制造业。但历经几年时间,除西安、珠海等起步较早的园区已初具规模,绝大多数园区仍发展缓慢或停留在规划阶段。 近年来,业界对通航园区应该如何发展形成了很多真知灼见,但对园区发展缓慢这一现实的解释尚属空白。产业园区模式并不适合现阶段我国通用航空发展。理由至少有三个方面: 1、产业园区是建立在专业分工基础上的生产组织形式,与中国式通航制造不匹配 产业集聚或园区要求生产具有可分性,是产业专业化分工发展到一定阶段的产物。产业集聚古来有之,如古代苏州地区集聚了大量的蚕农、缥丝作坊、刺绣作坊和主营苏州刺绣产品的商社以及配套服务的钱庄、马队、商船、行会等等,形成一个苏州刺绣的生产经营体系。 世界级的航空产业聚集同样如此,美国威奇托除塞斯纳、豪客比奇等整机制造商外,周边60英里的范围内有超过350家世界级的航空供应商;法国图卢兹地区有超过100家公司、5.5万名员工从事分包以配合空客飞机生产;加拿大蒙特利尔周边有130余家电子组件、引擎等飞机部件制造企业.107个子承包商和特种产品、服务提供商。 国内通航园区也强调生产的概念,但前端的技术研发与后端市场需求“两头在外”:我国航空设计、零部件与新材料制造能力落后,难以支撑通航制造发展;短期内通用航空市场规模有限,无法消化巨大产能。这导致国内的通用飞机制造要么只是一家代工企业,要么搞全产业链包打天下,这两种模式对分工与配套的要求都不高,不需要以园区的形式组织生产。 2、政府是通航园区的主要推手,导致缺乏聚集动力机制 产业园区是一个中国特色的概念,西方经济理论与商业实践中与之对应的是产业集聚。产业集聚的主流分析范式是克鲁格曼的新经济地理学,但需要注意,这一理论主要以非完全竞争一般均衡理论解释经济活动的区域分布规律和空间集聚,认为是市场力量驱动集聚形成,而将政府政策等因素作为外生偶然冲击,这导致了产业集聚理论与中国式产业园区存在根本上的差异。 这种差异造成的直接后果就是园区集聚动力机制的缺失。西方理论中的集聚模式是“根植式”,是指企业立足本地、扎根本地,区域内企业形成横向、纵向与多角互动,区域优势成为集聚内企业竞争优势的重要来源,企业自觉地将自己的经营战略融入区域经济活动之中。但目前国内的通航园区是在政府主导下的“外生嵌入”,由外力促成的企业群缺少良性循环的市场化动力机制。 考察国内代表性通航园区的发展现状可以印证这一观点。根据产业集聚发展规律,园区一般需要经历产业链构建、互动网络形成与区域融合创新三个阶段。目前国内起步较早的西安、珠海等园区已初步完成了产业链构建,如西安立足蒲城机场,通过以机场塑环境、以会展做品牌、以飞行拉市场,形成以运营为主,涵盖维修、文化、培训、建设等的产业链;珠海则通过航展树立地方品牌,引入龙头制造企业形成涵盖研发、零部件制造、整机制造、运营维修的通航产业链。但在产业链构建过程中,政府招商引资起到了主要作用,园区内的企业之间关联度不高,影响了第二阶段的企业互动,更难以形成区域创新网络。 3、产业园区与客户的物理、心理距离较远,与我国通航发展的要素禀賦不匹配 通航园区与客户的物理距离较远。目前通航园区规划仍仿照传统的工业园,需要规模较大的连片地块。通航园区离不开机场,决定了其一般远离市区。在我国目前大多数人仍居住在市区的背景下,通航园区与其客户之间产生了较远的物理距离。以消费类的飞行游览为例,作为一种冲动性消费,“地上开车一小时,空中体验十分钟”显然让人提不起兴趣。 笔者认为,什么类型的通航小镇并不重要,关键是搞清楚为什么要发展通航小镇。通航小镇是百年飞行文化孕育的产物,所谓先有通航后有小镇。而目前国内是以通航小镇带动产业发展,即以小镇发展通航,颇有些本末倒置,如同在汽车尚不普及的情况下开洗车店、电脑尚为稀罕物时谈电商。 尽管讨论“家家户户出门开飞机”的通航小镇还为时尚早,但其背后隐含的商业模式却不新鲜一关联产业综合开发。从以广告补贴电视节目,到以开发用地补贴基础设施与产业招商,再到羊毛出在猪身上的“互联网思维”,其实与卖别墅补贴机场与飞行的做法并无二致。 总之,通航小镇只有一个新概念,并非新的商业模式,加之脱离了中国通用航空的发展实际,因此未能引领园区升级,难以落地也就不足为奇。 -3- 未來我国通用航空园区转型探究 按照前文的分析,通航园区的发展主要有三大问题: ①、生产性架构与消费需求之间的矛盾; ②、单一业务缺少配套服务,面面俱到愿景宏大难以落地; ③、造血不足无法实现自我循环,互动与创新不足缺少聚集动力。 通航园区未来如何转型是一个庞大的话题,既需要顶层设计、战略决策,又离不开不同园区的具体情况和PPP等具体模式。本文仍在继续发展通用航空的大前提下,探讨既有园区未来转型的可能方向。 1、联盟化 以市县为决策主体的通用机场、园区各自为政,无法解决连点成片的问题。通用航空专业技术性强,对专业管理素质要求较高。联盟化通过区域或全国性布局解决网络化问题,通过管理输出或模式输出解决专业管理问题。通航园区的联盟化至少可以有两类实现横式:一种是基于大型整合企业的联盟,如目前中航通飞的“爱飞客”模式、西安航空产业基地对周边机场或园区的代管模式等,这类模式要以整合企业的战略落实园区发展,比较适合新建机场或园区;另一种是基于大型服务企业的联盟,即目前流行的PPP模式,其中的BT、BOT等可用于新园区建设发展,也管理外包、O&M、LUOT等可用于既有园区。相对整合模式,服务模式更适于现有园区的转型发展。 2、专业化 目前多数既有园区选择全产业链发展战略并以通用航空器制造为核心项目。事实上,以航空器制造为核心构建航空制造产业集聚只是园区发展模式的一种。从国际经验来看,一国范围内一般也只能形成少数航空制造集聚,如美国的西雅图、法国的图卢兹等,但在这类航空制造核心城市几百公里的范围内往往分布着大量分包企业与零部件供应企业,也即核心集聚区周边形成了配套集聚区,两者共同构成广域产业集聚。尽管目前通用航空器制造项目遍地开花,但与汽车制造园区的发展轨迹类似的,未来我国也将逐渐形成几家区域性大型通航制造园区,而其他园区可能转型成为大型制造园区的配套区或分包区。 3、服务化 目前“新常态”已真正来临,这标志着以投资驱动、土地置换的园区发展模式已经结束,“十二五”时期通用航空的跟风式、击鼓传花式发展模式也不再。新常态下个性化、多样化消费成为主流,基础设施建设是通用航空要补上的番要一课。以此为契机,大众化的通航俱乐部、培育航空文化的航空乐园具有广阔的发展空间。但是我们也要承认,从目前以作业、培训为主的通航业态一步过渡到私人飞行为主,在机场、空域等层面存在障碍。两者之间的可能桥梁是通用航空社会服务,即消防、警航、执法等城市功能保障与商业救援、医疗救援、应急救援。既有园区通过转向社会服务,借助政府力量弥补保障缺陷,最终过渡到大众化通航消费是一条可行的路径。
为落实《新时代民航强国建设行动纲要》,民航局日前印发《关于强化适航审定系统能力建设的指导意见》,提出将在项目管理、工作模式、人员培养、法规构架、系统布局、激励机制六个方面发力,进一步推进适航系统建设,进一步提升适航审定能力,推动适航审定系统高质量发展。 适航审定是国家法规赋予民航局对民用航空产品适航性进行检查和确定的一项重要职责,是民用航空安全管理的重要组成部分。随着我国民用航空工业迅猛发展,新产品新技术不断推出,对适航审定能力的需求明显增加。为全面补齐适航审定在法规体系、人力资源管理、工作效率、行业文化等方面的短板,必须加强适航审定系统管理,强化适航审定系统能力建设。 《指导意见》明确,为实现新时代适航审定系统建设目标,适航审定系统能力建设将遵循“坚持顶层设计、统筹规划”“坚持创新驱动、问题导向”“坚持促进发展、共同提高”的基本原则,推动适航审定系统具有健全完善的基础保障能力,具有自身造血的培训教育能力,具有独立自主的立法定标能力,具有科研支撑的产品审定能力,具有竞争优势的国际合作能力。 对标新时代民航强国战略总体目标,《指导意见》提出了新时代适航审定系统发展的短期和中长期规划:到2020年,建成适应我国民用航空运输业和制造业发展,具备较强技术研究能力、机制完善、管理体系健全的适航审定系统。到2035年,建成全面满足我国民用航空运输业和制造业发展需求、国际先进的适航审定系统。到本世纪中叶,在“三个世界一流”的基础上,我国适航规则标准具有更大话语权和国际影响力。 为完成规划目标,《指导意见》明确了强化适航审定系统能力建设的六大主要任务,即开展基于风险的项目管理、推行基于效率的工作模式、实行基于能力的人员培养、搭建基于标准的法规构架、构筑基于需求的系统布局、建立基于目标的激励机制。 根据《指导意见》,未来,民航局将探索建立适航审定委员会(TCB)主任—审查组组长—审查组成员的项目管理责任制;推行项目制工作模式,审定系统形成条状垂直管理模式,在工作模式方面,推行项目制工作模式,建立信息系统,通过系统改革现有工作模式,建立以提高工作效率为中心的一系列长效机制,提高工作效率;加强培训体系建设,健全适航审定教育培训机构,形成适航审定岗位资质制度;建立适合中国国情的法规—程序—手册三级金字塔式适航法规标准体系,充分利用企业技术标准作为规章的技术支撑,成立工业部门参与的适航标准委员会,创新通用航空和无人航空器系统适航管理政策;系统内根据原有功能设置开展地域化管理探索,更加高效的服务航空工业审定实际,建立推广适航审定办公室模式,深化审定与工业部门合作;完成适航审定系统从顶层架构、职责、资源、管理、改进等方面的流程再造,确保整个系统按照统一标准开展工作,建立内部审核制度,建立和完善审定人员的奖惩制度。 《指导意见》还明确,将从加强组织领导、开拓创新思维、协同联动落实等方面保障适航审定系统能力建设。 以下为该文件主要内容: 《关于强化适航审定系统能力建设的指导意见》 各地区管理局,民航大学、民航干院、航科院、民航二所、适航审定中心: 适航审定是国家法规赋予民航局对民用航空产品适航性进行检查和确定的一项重要职责,是民用航空安全管理的重要组成部分。适航审定系统认真贯彻落实习近平新时代中国特色社会主义思想,深化体制机制改革,建立健全规章制度,加强审定队伍建设,逐步具备了覆盖航空产品全寿命周期的审定监管能力。但应该清醒看到,随着我国民用航空工业迅猛发展,新产品新技术不断推出,对适航审定能力的需求明显增加。当前适航审定法规体系、人力资源管理、工作效率、行业文化等诸多方面存在不足,现有适航审定能力无法满足我国民用航空工业快速发展的需求。为促进我国民用航空工业快速发展,切实依法履行适航审定职责,适应国家制造强国、民航强国战略,必须全面补齐适航审定短板,全面提升适航审定能力。 为落实《新时代民航强国建设行动纲要》,加强适航审定系统管理,强化适航审定系统能力建设,提出以下意见。 一、总体要求 (一)指导思想 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,深入贯彻十九大精神,牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,全面落实“一二三三四”民航工作总体思路,服务国家航空产业发展战略,眼睛向内、系统思维,以问题为导向,进一步推进适航系统建设,进一步提升适航审定能力,推动适航审定系统高质量发展,为建设民航强国提供安全保障,为建设交通强国、制造强国贡献力量。 (二)基本原则 坚持顶层设计、统筹规划。系统分析适航审定系统现状与发展需求,总体规划系统建设内容,大力整合系统资源,统一谋划,把握系统建设核心要素,将审定能力建设贯穿始终。 坚持创新驱动,问题导向。创新适航审定体制机制,完善系统内部职能分工,规划整体系统布局,以服务国家发展战略为目标,推行基于风险的系统管理思路,找准问题抓实质,解决问题抓落实。 坚持促进发展,共同提高。加强适航审定系统和民用航空工业交流与合作,实现良性互动,深入了解工业部门实际情况,真情服务工业部门需求,与工业部门共同进步。 (三)发展目标 为满足民航运输业和民用航空工业发展对适航审定的现实需求,落实“两个一百年”的奋斗目标,民航局提出了新时代适航审定系统建设的目标:建设世界一流水平的适航审定体系,建设世界一流水准的适航审定能力,建设世界一流能力的适航审定队伍。为实现这一目标,适航系统能力建设是未来工作的重点。具体表现为:具有健全完善的基础保障能力,具有自身造血的培训教育能力,具有独立自主的立法定标能力,具有科研支撑的产品审定能力,具有竞争优势的国际合作能力。 对标新时代民航强国战略的总体目标,新时代适航审定系统发展的短期和中长期规划是:到2020年,建成适应我国民用航空运输业和制造业发展,具备较强技术研究能力、机制完善、管理体系健全的适航审定系统。到2035年,建成全面满足我国民用航空运输业和制造业发展需求、国际先进的适航审定系统。到本世纪中叶,在“三个世界一流”的基础上,我国适航规则标准具有更大话语权和国际影响力。 二、主要任务 (一)开展基于风险的项目管理 探索基于风险的适航审定管理,重点型号合格审定项目由适航司统一制定项目管理清单并确定型号合格审定委员会(TCB)主任,建立TCB主任——审查组组长——审查组成员的项目管理责任制,按照项目制上下联动推进。对型号认可项目加强项目计划性管理,制定计划加强沟通,采用项目负责制保证项目保质高效完成。 (二)推行基于效率的工作模式 为提高系统工作效率,确保政策制度落到实处,推行项目制工作模式,采用项目管理方式进行工作分配和汇报,审定系统形成条状垂直管理模式,系统配置相应业务人员支持立法、项目和综合管理等业务。尽快建立信息系统,通过系统改革现有工作模式,建立以提高工作效率为中心的一系列长效机制,以人为本效率优先。 (三)实行基于能力的人员培养 加强培训体系建设,培养具有国际水平的领军人才,发扬智慧经验传承,强化自身造血功能。健全适航审定教育培训机构,拓展国内外培训资源,改革、完善适航审定人员业务培训大纲、培训课程体系。形成适航审定岗位资质制度。梳理对适航审定系统各方面人员的岗位资质要求,根据专业分工,建立差异化和模块化的岗位人员培训方案,强化岗前培训和岗中复训的培训制度。 (四)搭建基于标准的法规构架 完善适航审定规章标准体系,梳理现有规章标准体系,进一步做好现行规章及规范性文件的“废、改、立”工作,建立适合中国国情的法规——程序——手册三级金字塔式适航法规标准体系。鼓励企业建立相应技术标准,充分利用企业技术标准作为规章的技术支撑,成立工业部门参与的适航标准委员会。加大支撑适航审定标准制定的技术研究力度,创新通用航空和无人航空器系统适航管理政策,提升自主制定适航审定规章标准的能力。 (五)构筑基于需求的系统布局 为更好的服务航空工业发展,根据目前我国航空工业的分布和需求,统一规划审定系统布局,加强人力资源的合理调配,切实结合工业需求,系统内根据原有功能设置开展地域化管理探索,以便更加高效的服务航空工业审定实际,节省管理成本。创新适航审定管理机制。建立推广适航审定办公室模式,深化审定与工业部门合作,探索新的审定机制。 (六)建立基于目标的激励机制 完成适航审定系统从顶层架构、职责、资源、管理、改进等方面的流程再造,持续完善审定管理标准化体系,确保整个系统按照统一标准开展工作。建立内部审核制度。强化队伍工作作风建设和行业文化建设,增强责任意识和服务意识,建立和完善审定人员的奖惩制度,争取相关政策奖励工作成绩突出的一线审定人员。 三、保障措施 (一)加强组织领导 统筹协调,系统推进。适航司作为民航局适航审定业务主管部门,要全面规划系统健康发展,指导规范审定业务。各系统单位部门负责同志要增强大局意识,统一思想,提高战略格局,敢于担当,确保责任任务落实到位。 (二)开拓创新思维 先行先试,大胆探索,勇于创新。把适航系统建设和提升适航审定能力改革工作相结合,破除老旧思想和传统行为束缚。 (三)协同联动落实 适航系统建设是一个有机整体,各方力量要紧密配合,加强沟通协调,发挥主观能动性,形成合力共同推进。
研制费用估算是需要一个复杂而庞大的技术体系来支撑的。其复杂性取决于估算目标以及费用影响因素的多样性和复杂性。如图1、图2所示,费用估算目标一般由估算时间、对象、活动三个维度确定。假如将时间锁定在某个时期,即项目研制的工业基础不变;将活动锁定在研制阶段,即从航空项目研制起始至研制结束;航空项目研制费用估算对象的第一层是主任务产品,包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、发动机、机载系统等,第二层是任何主任任务产品都可分成的硬件和软件,其中硬件包括整机、部件/系统、零件三个层级,软件包括软件实体(Build/Spiral)、软件配置项目(CSCI)、软件单元(CSU)三个层级。 图1 :费用估算的对象具有复杂性 在复杂而庞大的研制费用估算模型体系中,直升机的研制费用估算模型体系将是一个独特而重要的分支。因为与其他航空器相比,直升机具有独特的技术特点:直升机特有的旋翼系统、传动和发动机等“三大动部件”,为提供直升机提供了飞行的动力、升力和推进力,其技术复杂,研制难度大;直升机总体集成、气动、结构强度和飞控等系统设计主要是围绕这“三大动部件”展开, 系统匹配协调与集成的复杂度高;由于直升机的动部件产生的振动和噪声大,安全性、可靠性和舒适性等方面设计约束条件多;直升机低空飞行,障碍物多、气流稳定性差、易受敌攻击,对安全性和生存性提出了更高的要求;直升机结构大多工作在强疲劳环境中,对复合材料原材料、设计及工艺有特殊的技术要求;直升机航电系统比固定翼飞机的重量轻40%左右,航电设备的热环境、振动环境和电磁环境恶劣,对设计提出了更高的要求。这就决定了直升机的技术与其他航空器有着很大的差别。直升机研制费用估算参数和估算模型必然不同于固定翼飞机, 要结合直升机特有的技术、管理、费用等特点,考虑直升机旋翼与传动系统特性设计、安全性设计等直升机特有影响因素。 图2 :航空项目费用估算模型体系示意图 直升机研制费用估算模型自身也应具备体系性,不仅可以按吨位、按用途等再分为不同的直升机主任务产品,还可以按整机、部件/系统、零件三个层级再分为不同的估算层级。若再考虑研制阶段的细分,立项论证阶段、初步设计、详细初步设计、详细设计以及试制、试飞、客户服务等不同研制阶段,因为信息量的不同,可采用的研制费用估算模型、费用参数都会有很大的不同。 在性能与费用并重的今天,任何一个新研直升机或者改进、改型发动机的前期立项和后期管理都少不了经济性分析。尤其是直升机,为了保证产品商业成功,必须估算项目的各种经费,评估项目的市场前景和利润, 并在项目开展过程中进行有效的经费分配、经费控制和经费管理,为项目正常运行提供重要的决策依据。在决策支持过程中,费用估算相当重要,其准确与否对项目的分析和评价有着本质影响。 由于在估算时掌握的信息量不同,估算目的和精度要求不同,可利用的资源不同, 有多种方法可以采用。一般在项目研制初期常用参数法和类比法。随着研制进展,有关产品硬件和软件数据越来越多,就可使用工程法,类比法一般用来校验其他方法的估算结果。因此,在项目初期阶段多用参数法和类比法,在方案阶段参数法和类比法常常并用,以便互相校核。同时开始创造条件,逐步使用工程法,从详细设计或工程研制阶段开始,主要使用工程法,其他方法则很少使用。 工程实践中,为了保证多种方法的使用, 首先要有足够翔实的数据资源,包括历史数据或竞争数据。其次要有足够成熟的辅助软件。在无纸化设计、虚拟制造、虚拟装配、虚拟维修日益成熟的时代,费用估算、数据分析不可能是独立于研发环境的工作,必须与管理人员、设计人员的日常工作密切结合在一起,与研发软件集成在一起的软件系统是必不可少的工具。 在直升机领域,为支持产业发展和型号研发,国内外从国家机关到科研机构、到直升机企业、再到高校和商业公司,都为各种相关数据的积累、模型和软件的开发付出了不懈的努力。国外以不同方法建立的模型或模型的组合可以适用于研制项目各阶段;细分程度不同的模型可适用于项目整体、项目工作包(如工程设计、制造工程、工装研制)、费用单元(如人力、样机、试验件、设备、试验)或费用参数(如工时数量、材料价格) 的评估。随着直升机研制过程中新技术的采用、新管理方式的产生,国外费用模型不断更新、完善、深化,并带有时代特征。同时, 国家机构通常通过制定统一的费用统计规范和要求,将数据源源不断送向项目经费管理机构,以支持费用模型的建立以及费用分析方法的发展。我国在军用直升机方面已积累了一定数量的技术经济数据、开发了部分研制费用估算模型和软件系统,支撑了某些重点项目的立项论证、经费测算和经费审查。但是,与国外相关技术相比,差距仍然较大。主要表现在: 第一,直升机研制费用估算模型研究方面尚未开展系统性的研究工作。基于《飞机设计手册》第22册“技术经济设计”中给出的直升机研制费用模型进行了修正,但后续研究发现并不适用于吨位较大的直升机的研制费用估算。 第二,现有研制费用估算模型不能满足按设计、试验、试制、试飞、适航等工作包研制费用的估算要求,模型的精细化程度有待进一步提高。 第三,各型直升机的研制费用基础数据分散在各研制、生产单位,尚未形成统一的归口管理机制,无法为直升机的费用分析提供有效支撑。 第四,研究方法尚需减少人工参与,尚未开发智能化的直升机研制费用分析软件。 因此,需要通过本项目的研究解决以下两个问题: 一是搭建直升机研制费用数据支撑条件,有针对性的采集技术经济数据,并引导建立数据持续更新机制,为未来新型号开展项目决策提供依据,为技术方案经济性对比提供支撑。 直升机不同设计阶段需开展不同深度的费用估算、分解、评估,围绕总体方案需研究重大技术决策活动的经济性权衡问题,均需要强大的数据支撑。直升机结构复杂、零部件众多的特点导致影响费用的参数众多、难以识别,科学的筛选参数便成为影响费用估算的基础,同时也是费用数据支撑体系构建成功与否的关键。因此,有必要对影响直升机研制费用的技术经济数据进行归类、约简,根据工程需求,有针对性的识别和管理数据;并通过软件和数据库,实现快捷、便利、安全的信息交换;采用数据仓库技术,建设数据中心,确立规范的数据管理机制,实现数据资源信息的交换与共享,同时了解和掌握直升机研制费用特点、构成规律,为未来型号的研制提供数据平台支持。 二是建立直升机研制费用估算软件平台,研究工程、技术、管理等因素对费用的影响,对于整机不同方案进行敏感性分析, 为项目控制成本、费用提供科学工具。 直升机技术复杂,研究和发展难度大、周期长,其研制费用影响因素众多:有性能和物理参数方面的,有材料和制造方面的, 有可靠性、维修性和安全性方面的,还有项目管理、企业决策、经济政策方面的。必须找到影响不同研究对象费用要素的敏感因子,对其进行关注和控制,才能提高产品市场竞争力,促进对合作者和供应商的协同, 增强项目风险抵抗能力。本项目开发的直升机研制费用估算软件平台,不仅可以用于项目决策,还可以作为未来相关研制单位控制成本、提高管理水平的科学依据。 总之,本项目将通过对直升机研制费用估算模型体系的研究、相关软件和数据库的同步构建,支持直升机项目管理人员、设计人员根据不同型号的技术特点合理估算、分解、评估研制费用,支持国产直升机产品做好同类产品对比,为进入国内外市场作充分准备。同时促进直升机项目在型号研制过程中充分考虑费用指标,合理安排经费投资, 提高外商谈判和供应商管理水平。 文章来源:飞行邦
8月22日,为宣传贯彻民航总局发电【2017】2044号 “关于落实国务院安委会通知要求部署立即开展安全大检查的通知”,屯仓通用航空有限公司召开了全体员工“安全大检查”学习教育会议。 本次会议由屯仓通航航安部经理杨成组织,总经理李波参与整场会议并对安全问题的重要性做了相应补充。 民航湖北监管局航安办王斌主任和吴金伟对开展安全大检查提出要求:认真排查整治隐患,制定措施整改落实。 根据局方要求,屯仓通航结合本公司实际情况,扎实开展安全大检查工作。坚持问题导向,就各部门存在的隐患自查排查,确保隐患治理及时有效,飞行安全风险可控。 关于落实国务院安委会通知要求部署 立即开展安全大检查的通知 一、总体要求 认真贯彻落实党中央、国务院关于安全生产工作的决策部署和习近平总书记、李克强总理等中央领导同志对民航安全工作重要批示精神,把“坚持民航安全底线,对安全隐患零容忍”的要求落实到各项安全生产工作中。进一步增强忧患意识、强化“红线”意识和“底线”思维,以坚决遏制重特大事故为重点,按照“党政同责、一岗双责、齐抓共管、失职追责”要求,严格落实安全生产责任,加强监督检查,依法严惩违规违章行为,彻底治理重大隐患问题,坚决限制直至取缔触碰安全底线的问题单位,坚决遏止事故隐患苗头,以高度的政治责任感和使命感为党的十九大胜利召开创造良好的安全生产环境。 二、检查范围和阶段任务 范围:行业所有生产运行单位。 时间:2017年7月至10月。 (一)2017年7月:全面开展,单位自查阶段 各地区管理局结合实际制定具体方案,明确大检查的主要任务、重点内容和工作要求,落实责任、细化措施,层层动员部署。以“对安全隐患零容忍”的要求指导辖区排查、治理各种隐患。以“抓基层打基础苦练基本功”的工作要求,盯住重点单位、重点环节,有针对性地采取防范措施。 各生产运行单位全面排查自身安全风险和隐患,在已有隐患排查治理工作的基础上进一步强化查改力度,完善风险防控措施和隐患清单,落实安全隐患整改责任、措施、资金、时限、预案,彻底整改隐患。隐患清单和整改落实情况在企业内部公布,并报监管部门。 各地区管理局要于7月12日前将大检查实施方案、7月底前将动员部署情况报民航局航安办。各运行单位在7月底前将自查出来的重大隐患报民航局行业安全隐患库管理工作组。 (二)2017年8月至9月:深入检查,集中整治阶段 各地区管理局结合实际制定检查计划,明确事项、内容和标准,在辖区单位自查自改的基础上,组织检查组深入单位开展检查。对检查中发现的隐患,要责令现场整改,不能立即整改完成的,要尽快落实责任人并督促制定整改方案、挂牌督办,确保整改到位。同时,要注意与地方和其他部门的协调,加强警示教育和联合惩戒力度,曝光重大隐患和严重违规违章行为。 各地区管理局要将大检查开展情况和执法检查、集中整治等阶段性情况于9月1日前报民航局航安办。 (三)2017年9月至10月:行业督察,巩固提高阶段 按照国务院安委会要求,民航局将对安全生产压力大、风险隐患多的地区和单位开展重点督察。 各地区管理局要及时分析大检查工作中存在的突出问题,制定并落实整改措施,于10月8日前报送民航局航安办。11月1日前,报送大检查总结报告。 三、检查重点内容 (一)安全生产管理责任落实情况。包括:企业安全主体责任保障机制、主要负责人履职情况,是否建立和有效落实安全生产责任制、依法设置安全生产管理部门并配备安全生产管理人员、保证必要的安全资金投入,管理层安全管理职责是否明晰、岗位配备是否到位,责任的落实措施是否可实现等;监管单位落实合格证管理和属地监管职责的情况,安全监管执法队伍建设和效能发挥的情况。 (二)安全风险管控和隐患排查治理情况。包括:运行单位安全保障设施、装备的配备和管理维护情况,危险源识别、评估、管控等方面;建立事故隐患排查治理制度,开展隐患自查自改自报,实现隐患闭环管理的情况;近期行业安全检查中局方检查,督察发现的隐患问题按时整改完成情况。 (三)各运行单位落实“三基”建设要求情况。包括:关键岗位人员资质管理、培训是否到位;建设是否真正到班组,安全压力是否传导到每位员工;一线班组技术能力培训、安全理念教育以及落实各项风险防控措施的情况。 (四)应急管理和信息报送情况。包括:应急组织体系建设情况,如一线单位岗位人员应急培训组织、能力考核,应急装备物资的配备,各部门各单位应急协调联动机制,应急预案和现场处置方案,组织应急演练等;领导干部到岗带班、关键岗位24小时值班制度等值班纪律的执行情况;安全信息报告制度执行,信息渠道是否畅通等。 国务院安全生产委员会关于开展全国安全生产大检查的通知 安委明电〔2017〕3号 各省、自治区、直辖市人民政府,新疆生产建设兵团,国务院安委会各成员单位,各中央企业: 今年以来,全国安全生产形势总体稳定,但重大事故时有发生,暴露出一些地方和企业安全意识不强、安全责任不落实、风险预控体系不完善、隐患排查治理不彻底、安全监管执法不严格等问题。为进一步加强安全生产工作,严格落实各项安全防范责任和措施,有效防范和坚决遏制重特大事故,为党的十九大胜利召开营造稳定的安全生产环境,经国务院领导同志同意,定于2017年7月至10月在全国范围内开展安全生产大检查。现就有关事项通知如下: 一、总体要求 认真贯彻落实党中央、国务院关于安全生产工作的决策部署和习近平总书记、李克强总理重要指示批示精神,进一步强化安全生产责任,以坚决遏制重特大事故为重点,坚持全面检查与严格执法相结合、企业自查与政府督查相结合、属地负责与部门督导相结合,集中开展安全生产大检查,依法严惩一批违法违规行为,彻底治理一批重大事故隐患,关闭取缔一批违法违规和不符合安全生产条件的企业,联合惩戒一批严重失信企业,问责曝光一批责任不落实、措施不力的单位和个人,严格落实各项安全防范责任和措施,坚决遏制重特大事故。 二、检查范围和重点内容 此次安全生产大检查的范围是全国各地区、各行业领域,各类企业和人员密集场所。 (一)企业层面。 1.安全生产管理责任落实情况。重点检查主要负责人履职情况,建立和落实安全生产责任制,依法设置安全生产管理机构或配备安全生产管理人员和保障安全投入等情况。 2.安全生产管理制度建立和执行情况。重点检查开展安全生产标准化建设,实施安全生产管理、操作技能、设备设施和作业现场制度化、标准化、规范化情况;矿山、危险化学品、金属冶炼、建筑施工、道路交通运输企业主要负责人和安全管理人员安全生产知识与管理能力考核合格情况;从业人员安全培训和持证上岗制度落实情况;新建、改建、扩建项目依法履行安全设施与职业病防护设施“三同时”制度情况。 3.安全风险管控情况。重点检查安全生产重要设施、装备完好状况和日常管理维护情况;开展安全风险辨识、评估、分级和公告,对存在较大危险因素的生产经营场所和重大危险源登记建档、制定和落实管控措施情况。 4.隐患排查治理情况。重点检查建立事故隐患排查治理制度,开展隐患自查自改自报,实行整改闭环管理情况;近年来地方各级政府及有关部门日常监管执法和安全巡查、检查、督查、明查暗访等发现的问题与隐患整改落实情况;汛期安全防范和隐患整改责任措施落实情况。 5.应急管理情况。重点检查应急组织体系建设情况;建立专(兼)职应急救援队伍或与相关应急救援队伍签订协议情况;编制应急预案和现场处置方案,组织应急演练,配备必要应急装备,储备应急物资情况;开展事故应急处置的总结评估工作情况;加强岗位应急培训情况。 (二)政府层面。 1.安全生产责任制落实情况。重点检查建立安全生产责任体系,落实属地管理和部门监管责任,强化安全生产责任措施情况;各级安全监管执法部门特别是各类功能区安全监管机构和基层监管执法力量建设情况。 2.严格监管执法情况。重点检查严格监管执法,严厉打击各种安全生产和职业健康违法违规行为,关闭退出不符合安全生产条件的落后小矿山、小化工、小钢铁企业等情况;安全生产应急管理执法情况;依法依规严肃查处事故,特别是严肃查处大检查期间发生的事故,严格落实责任追究和整改措施情况。 3.安全防范制度措施落实情况。重点检查安全生产巡查及明查暗访发现问题和隐患整改落实情况;针对容易造成群死群伤的重点行业领域和汛期安全生产工作特点,组织开展安全风险辨识、分级管控和隐患排查治理情况;严格安全准入、强化源头管控情况;防范遏制重特大事故各项责任措施落实情况。 4.深入开展专项治理情况。重点检查煤矿全面安全“体检”、危险化学品安全综合治理开展情况;道路交通、尾矿库、建筑施工、烟花爆竹、消防、铁路、民航、城市地铁、城镇燃气、涉爆粉尘、冶金、旅游船舶、电力等重点行业领域及人员密集场所安全专项治理情况。 各重点行业领域具体检查内容由各有关部门结合实际制定。 三、工作安排 从2017年7月至10月,集中4个月时间开展安全生产大检查。 (一)全面部署,广泛动员,自查自改。(7月)…
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