航材管理——民航人必备知识

近日，民航局飞标司发布《关于对通航企业和小型运输企业运行审定工作和训练管理工作相关向题的解释》，明确了运行合格审定、夜间训练、初级飞机类别运动驾驶员执照单飞转场要求、执照审批几大问题。 关于对通航企业和小型运输企业运行审定工作和训练管理工作相关向题的解释 　　民航各地区管理局，各通用航空公司： 　　为了进一步促进通用航空和小型运输航空健康、有序、快速发展，现对运行审定工作和训练管理工作相关问题明确如下： 　　一、关于运行合格审定 　　对于初次申请91部运行合格证或135部运行合格证的通航企业和小型运输企业，各地区管理局应按照管理程序AP-91-01或AP-135-02中规定的相应内容和程序实施审定工作，具体要求如下： 　　1、对于未取得经营许可证但符合运行合格审定其他条件的申请人，管理局可以启动并实施运行合格审定工作，但运行合格证的颁发环节应在其取得经营许可证之后。 　　2、对于能够通过FSOP系统完成申请受理、指派POI和PMI等事项的审定工作，应按照FSOP系统规定的流程开展工作，不得增加额外的申请、报送、批准等系统流程之外的其他要求，以免拖延审定工作的按时开展。 　　3、各地区管理局应高度重视通航公司的审定工作，提高审定效率。审定工作应严格按照相关行政许可规定的时限内完成，其中从申请至受理应在5个工作日内作出决定，原则上从受理至颁证应在20个工作日内完成，包括技术审查阶段工作。如审定中过程发现重大缺陷需要暂停审定的，应及时通知申请人暂停原因和需要修订的内容。 　　4、审定工作的实施应严格按照规定程序由POI和PMI在规定的时间内完成，其他部门不得以各种理由“搭车”参与审定工作，各管理局和监管局也不得采用其他部门参加会议或会签的形式评估或研究是否颁发运行合格证。 　　二、关于夜间训练 　　对于实施运动照、私照和商照训练的61部培训机构和141部驾驶员学校（除整体课程外），如果其训练条件无法满足规章要求的夜间飞行训练，局方在其训练课程满足相应规章要求的总时间（如141部驾驶员学校的私照训练课程至少满足35小时）的情况下，可以批准其相应的训练课程，但此类课程毕业学生的驾驶员执照上应带有“禁止夜间飞行”的限制。取消夜间飞行限制应按照咨询通告AC-61-08的相关要求实施。 　　三、关于初级飞机类别运动驾驶员执照单飞转场要求 　　当初级飞机类别运动驾驶员执照申请人一次完成两点直线距离不少于40千米且总的飞行距离不少于120千米的转场单飞训练，即满足CCAR-61部第61.119条要求的初级飞机类别运动驾驶员执照转场单飞训练。 　　四、对于执照审批 　　各地区管理局应严格按照CCAR-61部第61.31条的规定，受理、审查和批准驾驶员执照，其中应当在收到申请之后的5个工作日内做出是否受理的决定。对于需要补正内容的申请，应一次性通知申请人需要补正的全部材料。 　　民航局飞行标准司 　　2018年6月1日 （转自：通航资源网 ）

美国航空器出口到中国，FAA需要做哪些工作？ 1)核查中国要求 2) 双边适航协议(BAA) 3) 中国专用条件(FAA-AC21-2 Appendix2) 4) 了解航空器构型 5)  检查航空器和相关记录 6) 颁发出口适航证   从美方合法出口到中国的航空器，无型号、类别限制； 1) 每一架出口航空器都需随机带有出口适航证以表明满足CAAC批准的型号设计； 2)任何与CAAC批准的型号设计不符的情况都需注明并解决； 3)需按CAAR21.56的规定进行标识、标记。   进口的新航空器要获取中国适航证，需具备哪些材料？ 1) FAA Form 8130-4（在出口适航批准证上标明，该产品符合CAAC批准的型号设计，并处于安全可用状态） 2) 航空器注册状态/历史说明（如适用） 3) 补充型号合格证(STC)清单 4) 若与CAAC批准的型号存在设计差异，需说明 5) 飞机构型文件以说明客户选装、座位构型等情况（飞行员，机组成员，乘客以及特殊安排） 6)适用的FAA适航指令(AD)清单 a)符合性申明 b)重复性工作要求 7) 产品的试飞报告（仅适用于新飞机），如有 8)重要的器材评审委员会记录或重大偏差报告复印件（仅适用于新飞机），如有 9) 最新的载重平衡报告 10) 噪声合格证明复印件 11) 最新的罗盘系统测试及校罗盘记录 12) 服务通告清单 13)设备清单（型号设计） 14) 持续适航文件/制造商的维修手册 15)列出所有时寿件项目 16) 应急和救生设备清单（运行要求） 进口的二手航空器要获取中国适航证除上述材料外还需具备哪些材料？ 1) 航空器在美的完整注册记录（如有） 2) 当前持有的，由FAA颁发的标准适航证如适用：航空器、发动机、螺旋桨、部件、设备的历史维修记录、飞行记录本（履历本），或其它等效信息包括： a)由飞机强制性寿命限制所决定的起降及加压循环数 b) 以前进行维修所依据的维修方案，包括已完成和今后的检查情况。 c) 航空器、发动机、螺旋桨或设备中所有时控件的飞行时间（时控件的原始适航标签应包含在维修记录中）任何有翻修期限要求的航空器、发动机、螺旋桨或设备中部件的飞行时间 d) 主要结构部件（如机翼，尾翼、直升机旋翼或传动部件等）改变的详细记录，以及拆换件记录 e) 重大结构修理（包括自然损伤）的相关细节 3) 所有必需的标记标语牌，必须使用中文或双语   1.干租： 干租航空器的出租人必须是加入国际民航组织的原航空器注册国的法人。   2.湿租： 湿租航空器的出租人必须是经批准的航空运营人或已建立等同或类似于CCAR-121法规管理体系的国际民航组织成员国已批准的商业航空运营人。湿租的航空器的注册国应当是批准出租人的民航当局所在国。   3.出租的航空器： 经过民航总局适航审定部门经过型号审定，并获得型号合格证或型号认可证（包括补充型号合格证） 装于航空器上的设备也应当获得民航总局适航审定部门批准或认可。 租赁使用过的航空器应当具有符合其主管民航当局有关法规要求的使用和维修记录，并且符合下列限制：…

通用航空给人的印象是“小”ーー小飞机、小机场，但通用航空的经济体量可不小。在通用航空发达国家，通用航空的产业规模和经济效应超过了公共运输航空。尽管我国的公共运输航空已连续13年排全球第二，但我们的通用航空发展还没有真正起步，产业形态尚未形成，产业规模远未体现。正是在这一背景下，2016年5月国务院办公斤印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出建设50个综合或专业示范区，以汇集发展要素，集聚通航产业，体现通用航空应有的社会经济效应，示范性地推动区域乃至全国通用航空发展。为贯彻落实《指导意见》的部署和要求，2017年1月，国家发改委印发了《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》，提出按照总体统筹布局、条件具备先行、有序分批建设的原则，确定了26个城市作为全国首批通用航空产业综合示范区。 示范区建设初见成效 根据国家发改委的部署，按照产业基础好、综合实力强、体制机制活、短期能突破、示范有带动的选择原则，26个城市幸运地成为了首批国家通用航空产业综合示范区。一年多来，26个示范区坚持“市场主导、政府引导，需求引领、供给创新，自主发展、开放融合，集聚发展、示范先行”的原则，以集聚示范任务为中心，围绕构建通用航空产业发展的新体系、新平合、新环境，统筹资源，探索发展道路与发展模式，为全国通用航空发展积攒好的经验。一是正在形成以西安、哈尔滨、成都、景德镇等以传统军工企业为主，推动通用航空产业军民深度融合发展的新模式；二是正在形成以芜湖、重庆、绍兴等以国际合作引进先进技术和企业为主，快速发展实现弯道超车的新经验；三是正在形成以安阳航空运动、深圳无人机、荆门特种飞机、天津直升机等各具地方特色的专业型示范区；四是正在形成以郑州、北京、吉林等以通用航空运营旅游为特色，带动通用航空制造、服务等全产业链发展的综合型示范区；五是正在形成以珠海通飞、株洲南方工业、南京爱飞客等龙头企业为带动，实现产业集聚示范发展的新思路；六是正在形成以石家庄栾城通航小镇、南昌航空城、安顺民用航空高技术产业基地等为平合载体，实现产城融合发展的新机制；七是正在形成以郑州上街、银川月牙湖等以通用机场建设为契机，实现通用机场与运输机场升级转换及综合交通运输发展的新路径；八是正在形成沈阳、宁波、青岛、昆明、成都等以低空空域管理改革为试点，优化飞行运行环境，推动通用航空产业集聚发展和创新发展的新举措。 总的来说，通过示范区建设，期待能达到以下三个方面的作用和效果: 一是紧紧围绕国家战略部署，加快通用航空产业供给侧结构性改革。建设通用航空产业综合示范区，是按照国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出的建设50个示范区的部署，围绕国家区域战略及产业布局要求，引导地方面向通用航空市场紧迫需求，以构建综合示范区为载体，以提升通用航空制造水平为主线，以完善通用航空基础设施为支撑，以优化通用航空产业运行环境为保障，拓展通用航空市场，深化低空空域管理改革，推动通用航空全产业链协同发展，使之成为区域经济转型发展新引擎和供给侧结构性改革的新亮点。重点是突出需求导向，加快供给侧结构性改革，通过部署实施“促进制造水平升级、大力发展通用航空发动机及机载系统等配套产业、加强创新创业能力建设加快通用机场规划建设、积极拓展运营服务、促进产业融合与协同发展、推动改革政策先行先试、鼓励开放合作发展”等八项重点任务，创新支持政策、优化发展环境、加快项目布局，促进通用航空制造业转型升级，带动通用机场及基础设施建设，实现通用航空产业经济规模5000亿元，从而达到更高质量发展、更有效率发展及更可持续的发展，满足通用航空市场发展需要。 二是突出综合示范引领作用，为地方发展通用航空产业提供方向和指导。当前，全国各地通用航空产业投资热情持续高涨，园区建设大量兴起，但实际产业集聚发展的思路并不清晰，产业发展重点、发展方向不明确的现象还比较严重。通用航空产业综合示范区的建设，重点和标准就体现在“综合”“示范”上，通过选择批通用航空产业发展基础好、发展环境优、发展潜力大的城市，统筹支持建设综合示范区，以点带面、以创促建、试点先行，在自主研发制造、通用机场建设、低空空域管理、产业集聚发展、投融资体制改革等各方面，形成一批可复制可推广的建设模式和典型经验，为地方培育通用航空产业，发展产业集群提供指导，带动全国通用航空产业的繁荣与发展。 三是发挥市场导向作用，挖掘通用航空产业的新经济增长潜力。来自GAMA(美国通用航空制造商协会)的最新数据显示，在通用航空发达的美国，2017年通用航空给美国带来了2190亿美元的经济贡献，带动就业人数110万。产业体量如此之大的通用航空在我国还属于尚未真正起步发展的新兴产业，可以说是目前我国改革开放以来惟一没有开发开放的大产业，发展前景很大，且我们已具备了发展通用航空的经济基础与市场条件。通用航空产业大发展，将极大拉动投资、促进消费和带动就业，构建形成经济发展新动能。从发展形态和载体来说，推动通用航空产业集聚发展，将有效构建产业链，形成产业生态体系，提高产业整体竞争能力，并发挥资源共享效应，推动区域经济增长。在新兴产业培育发展中，政府引导很有必要，但市场主导才是关键。在推动通用航空产业综合示范区建设过程中，应注重发挥地方热衷投资通用航空产业的积极性，鼓励地方坚持市场主导，创新思路，条件具备先行，根据各地实际发展情况，在建设通用航空产业综合示范区方面积极探索试验，推动政策先行先试，为通用航空产业潜力发掘提供良好的环境。 成绩不断 问题突出 近两年来，在国家统筹支持和各部门积极推动下，我国通用航空产业保持了较好的发展势头。截至2017年年底，我国通用航空器保有量为2982架，比上年底增加387架；无人驾驶航空器实名登记数已増至18万架以上；全国通航飞行量完成80.8万小时，同比增长6.2%；已建成的通用机场330个，其中获民航局颁证的通用机场81个；一批重点型号多用途飞机、两栖飞机直升机、电动飞机等实现突破发展。 同时，各地方保持对通用航空产业的持续投资热情。从通用航空项目到通用航空产业园或航空小镇，从制造基地到飞行营地，通航产业形态呈现地方特色及多样化发展趋势。国内通用航空企业通过并购国外先进通用飞机品牌加速产业布局。 但总体来看，我国通用航空产业仍处于起步期，发展基础薄弱。首先是通用航空市场主体小弱散问题突出，2017年我国通用航空飞行小时数不到美国的3%，其中训练飞行占75%，生产作业飞行占13%，商务飞行占11%，私用和娱乐飞行只占1%，通用航空新业态总量还较小，市场潜力还远未释放出来。究其原因，主要是低空空域开放与用户需求不匹配，飞行计划、任务审批环节多、周期长、难度大，通用机场建设审批复杂，制约通用航空“上天、落地”的基本条件尚未解决。其次是通用航空器制造能力亟待提升，自主研制能力不足。最后是行业健康有序发展有待加强引导，目前，一些地方园区发展思路不明确，特色不鲜明，集聚发展动力不足，存在盲目性，亟待加强示范引导。 加强示范区引领作用 党的十九大报告提出，要在中高端消费、创新引领、绿色低碳、共享经济、现代供应链、人力资本服务等领域培育新増长点、形成新动能。通用航空既有航空运动这样的大众化消费品，也是中高端消费的主要领域之发展通用航空产业，首先应该解决制约需求端市场主体发展的问题，通过需求创造带动产业发展。其次也要突出解决供给側的问题。通用航空产业涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等多个领域涉及多个部门，协调难度大。应按照新的发展理念，进一步提高认识，准确把握发展规律，坚持问题导向，坚持市场主导，创新思路，坚定信心，努力通过综合示范区建设，推动我国通用航空产业加快发展，满足人们日益增长的对美好生活的需要。 一是加大政策支持力度，发展有特色有潜力的综合示范区。已经获得国家批复的26个示范区，应建立统筹推进工作机制，出台相关配套政策，加大土地、资金人オ等要素支持保障，加强监督考核和经验推广，最大限度发挥通用航空产业综合示范区的带动作用。在对首批示范区的建设与发展工作进行总计评估的基础上，国家发改委将有望适时启动第二批24个示范区的增设工作。无论是已批复的示范区还是即将考虑建设的新的示范区，都应充分结合当前国家战略、区域发展战略以及地方实际，在通用航空产业军民融合、国际合作、自主研制、产城融合、产业生态体系构建等方面形成特色和优势，在产业发展思路、发展模式、发展环境、发展支撑等方面创新突破，形成良好经济效益和社会效益，为通用航空产业发展做出示范。 二是创新发展思路，加快培育通用航空市场。发展通用航空产业，不能囿于传统思维，关键还是要创新变革，就像国家民航局冯正霖局长说的那样“要让通用飞机飞起来，让通用航空热起来”。在解决通用航空上天难的空域问题、落地难的机场建设问题等方面，示范区应有创新的思路，能够进行改革探索试验。在通用机场规划建设方面，应充分发挥社会资本的作用，因地制宜、因业布局通用机场，并注重通用机场的功能性，该大则大该小则小，避免都建成缩小版的支线机场；在推动低空空域管理改革方面，可以学习借鉴四川军民融合低空空域管理改革试点等经验，以需求为导向优化低空空域划设，创新动态灵活使用机制，加强飞行服务站建设，军民协同推动空域开放；还应该充分结合地方特色和实际布局发展通用航空，如结合国家全域旅游规划、国家航空运动产业发展规划，在旅游景点或特色景区发展低空旅游、飞行营地等项目，构建全域飞行网络；结合国家应急救援需求，在边远地区、城市密集地区建立通用航空应急救援体系提升通用航空服务供给质量 三是进一步围绕制造核心，推动制造与运营融合发展。建设通用航空产业综合示范区，一个很重要的目标就是推动自主研发制造。因此，示范区建设还要鼓励通用航空制造企业主动适应市场发展需要，加大新产品、新型号的研发投入，尽快突破，形成中国标准、核心技术。鼓励制造企业加强与运营企业合作，或延伸产业链、组建运营企业，或通过融资租賃、产权共享等多种形式，推广应用自主研发制造的通用飞机，促进通用航空制造与市场融合互动发展。

华北局审定处协同相关处室，根据华北地区部分行政相对人提出进一步缩短行政审批周期的需求，从三个方面改进工作流程和方法，真正做到了“让信息多跑路，让群众少跑腿”。 　　第一，改进原行政许可受理收费流程，简化申请人办事流程，提高行政审批效率。该处与相关业务处室协调，调整内部工作流程。同时，该处积极与该电子办公系统维护人员沟通，通过在系统中增加相应模块，更改受理通知书模板等方式，实现了受理通知和相应缴费信息同时发送给申请人，为申请人省去了获取缴费信息的过程，同时降低了信息传递错误的风险，为申请人节约了人力资源成本和时间成本。 　　第二，针对部分申请人办公地点不在北京市的情况，该处充分利用监管局相应业务部门人力和办公资源，使申请人部分事项的办理到相应监管局即可完成，进一步方便了相应申请人，节约了申请人办事时间。 　　第三，利用已有的现场办公的方式，实现现场颁证。对于符合要求且检查合格的航空器，实现现场检查后直接颁发航空器相应证件，更进一步为申请人节省了各方面成本，节约了办事时间，提高了行政审批效率。 航空器国籍登记证和适航证管理系统于2018年5月份上线运行，系统依托互联网，申请人通过网络提交相关资料，政府在网上实现审批流程。华北局通过与相关业务处室协同，改进工作流程和工作方式等办法，最大程度地方便了申请人，最大程度地为申请人节约了时间和人力等成本，进一步提高了行政审批效率。 来源：中国民航局