2018年航展国内外参观指南
航展是集航空文化交流、视觉享受、商务合作、行业观察于一体的重要盛会,也是云集空天佳作的一次整装亮相。如今航展已成为众多飞行爱好者们的狂欢时刻,每年全球会举行数不胜数大大小小的航展,吸引无数人来参加。
据不完全统计,2018年航展及通用航空相关活动赛事信息如上,后续会实时更新,也欢迎大家补充。
注:蓝色底纹为国外航展活动赛事,红色底纹为国内航展活动赛事,黄色底纹为中国AOPA主办赛事。
文:恒大研究院 任泽平 沈明辉 连一席 前言 开放带来新的投资机会。近年来中国通用航空产业在各类政策的引导下,发展条件日益成熟。但是,我国通用航空“上不了天、落不了地、产业薄弱”的问题仍然存在,巨大发展潜力仍待释放。 正文 1,国际经验表明,通航产业对国土面积大国具有重要价值 通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括短途客运货运、农林喷洒、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等方面的飞行活动。 通用航空产业是以飞机制造为核心,涵盖通航运营、综合保障、延伸服务的战略性新兴产业体系,具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点,将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 通用航空相比公路和铁路交通,具有建设成本低、布点灵活等优势,可满足地面交通不便地区的客运货运需求,具有巨大的交通、经济和国防价值,因此世界上国土面积排名居前的国家,如美国、加拿大、巴西、澳大利亚,通航产业均较为发达,中国与上述国家相比差距巨大。从通航飞机保有量看,美国、巴西分别为21万台、1万台,中国2017年仅2984台;从通用机场看,美国、巴西、澳大利亚、加拿大目前分别拥有2万座、3350座、2000座、1200座,而中国截至2018年6月已取证的通用机场仅168座;从通用飞行时长看,美国达2480万小时,中国2017年仅81万小时。中国通用航空产业发展与经济发展水平严重不符。 通用航空业对各国经济发展有重要价值,2017年仅全球通用飞机制造环节收入就达202亿美元。根据美国通用航空制造商协会(GAMA)数据,美国通用飞机制造收入约105亿美元,占全球52%,通用航空相关产业2015年为美国经济贡献了2190亿美元的总体经济产出,占GDP的比重超过1%,并提供了110万个就业机会。 美国通用航空业处在世界领先地位,在政策方面,上世纪90年代,美国提出“小飞机运输系统”(SATS)计划和“空中高速公路”(HITS)计划,极大推动了美国通用航空发展。在基础设施方面,美国通用机场达到2万座,其中3/4为私人投资,民间资本参与度高,此外领先的飞行服务网络,完善的后勤服务体系,对通航飞行实行最小限度的管理理念,有效降低了通航飞行成本,极大促进了产业发展。 2,通航产业在经济、社会、国防领域潜在贡献巨大 通用航空产业链条长、服务领域广、带动作用强,承载着提升高端装备制造能力、完善综合交通运输体系、改善民生和升级消费的使命,可同时服务国民经济一、二、三产业,将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 从产业上游来看,航空工业是国家战略性高技术产业,产业链条长,技术附加值高。通用航空的直接关联行业包括飞机制造及维护、机场建设与运营、地面保障体系等,蓬勃发展的通航产业将驱动航空领域技术创新。通用航空的间接关联行业包括航空航天、先进材料、机械制造、自动控制、电子信息等一系列高科技产业,通用航空的联动作用将推动相关高科技产业发展。 从飞机制造领域看,国内需求增长稳健。2017年我国通航机队规模达到2984架,同比增长15%,新增389架飞机,近10年复合增长率13%。预计目前每年通航飞机销售规模300亿左右,未来将保持稳定增长。通用航空飞行小时数从2010年37万小时增长到2017年84万小时,年均复合增长率12%,直接带动保险、航材、油料等关联产业收入。 从机场建设角度看,每年可带动百亿级别的建设投资,同时后续机场运营也将带动相关产业收入。不同级别通航机场的建设投资在5000万至5亿元,按照“十三五”期间新建200个通航机场的预计,通航机场建设投资规模约500亿元。 从产业下游来看,通用航空用途广泛、运营形态多元,兼具生产工具和消费品属性,可同时服务国民经济一、二、三产业,服务领域广,带动作用强。比如通航运营可服务第一产业的农林喷洒、航空播种、航空监护等,服务第二产业的航空探矿、管线巡视、石油飞行等,服务第三产业的短途客运、短途货运、公务飞行、航空运动、旅游娱乐等。全球60%的通航飞行量是服务于交通出行、运动娱乐以及医疗救援等。 通用航空另一大重要价值在于“服务社会”,通用航空运营公司多,覆盖范围广,机型灵活实用,可在抢险救援、医疗救援、警航等领域发挥重要作用。其中航空医疗救援被称为“最高效的救援方式”,目前发达国家大多建有完善的航空医疗救援体系,德国的直升机空中救援能实现15分钟覆盖全国;美国的航空医疗救援覆盖了60%的洲际公路网络,能够为84.5%的人口提供20分钟内抵达的服务。我国航空医疗救援尚处于起步阶段,未来发展潜力巨大。 通用航空的发展是落实军民融合发展战略的有益之举。通用航空是集“军民融合”属性为一身、最富“寓军于民”潜质的民用领域之一,加强通用航空国防能力建设,把精干的常备军和强大的民航后备力量结合,可以补充低空和短途投送力量,同时为部队提供充足的航空相关人员储备。 3,我国通用航空产业发展的主要瓶颈 一是“上不了天”。我国目前实行空管空防合一的空域管理体制,低空空域管制严格,低空管理体系和空域资源规划有待完善,同时低空飞行存在一定飞行安全隐患,导致有关机构对低空管制放开十分谨慎,成为制约国内通航产业发展的关键因素。 二是“落不了地”。由于低空政策管理严格,通航产业发展缓慢,通航机场审批繁琐,投资回报率低,导致地方政府、民间资本对通航机场投资建设不积极。截至2018年6月国内共有取证通用机场168个,虽然各省规划至2020年建设612个通用机场,但2017年至今新增建设或者运营的通用机场仅35个,相比美国2万个通航机场,我国通航机场建设缓慢,无法满足实际需求。 三是“产业薄弱”。我国通航市场需求尚未释放,通航制造、运营、服务等环节没有形成庞大的消费基础,导致我国通用航空研发制造能力较弱,国际竞争力不足,通航运营服务处于发展初期,产业链中的企业数量和规模都相对有限,产业活力有待激活。 4,加速发展我国通用航空产业的政策建议 通航产业兼顾科技与消费,在带动投资、促进消费、推动转型等方面能够发挥重要作用。改善通航产业投资环境,建议从空域管理体制、空域资源规划、机场建设、飞机制造、区域试点等5个方面推进。 1、理顺国家空域管理体制,划分军航民航空域的权力责任,改进现行空域管理模式,从体制上解决空域管理问题。应重新界定军民航在低空空域管理改革中的飞行安全责任,在民航交通管制区域内的通航飞行活动,应由民航全权负责,使军航从繁重的飞行安全责任中解脱出来,消除军航对低空管理改革的安全顾虑。建立军民空管联合运行机制,完善空域管理法律法规,加强低空管制能力建设,逐步减少通航审批环节与运营限制。 2、强化国家空域顶层设计,加强国家空域资源的统一规划,实现全国空域分类划设和管理。积极借鉴航空发达国家经验和作法,综合考虑军航民航空域使用需求,对全国空域进行统一规划。同时加强全国干线航路网规划,推进单向大通道航路规划和实施,推进终端管制区建设,加快繁忙终端区空域优化。努力在空防安全、飞行安全与通航飞行之间实现最优方案,满足民用运输航空、通用航空和军事航空的空域需求。 3、补足通用机场建设短板,科学谋划按需布局,调动各方投资建设积极性。未来通用机场布局应贴近市场、服务需求,着眼于完善综合交通运输体系,加强区域协作,合理搭配民用运输机场与通用机场,统筹服务保障设施建设。通过放松管制、税收补贴等配套政策,调动地方政府、民间资本等参与方积极性。 4、提升研发制造能力,鼓励科技创新,构建完整的通航产业制造体系。建议通过出台配套产业政策,构建国家级通航研发体系、创业平台、工程中心,支持具有自主知识产权、质优价廉、适用于我国通航需求的飞机整机与关键部件生产制造,提升我国航空制造业水平,全方位降低我国飞机购置成本。 5、结合各地区需求特点,侧重不同通航业务发展。比如东部地区人口稠密、经济发达,公务飞行、医疗救援等需求旺盛。西部地区地广人稀、地面交通不便,亟待发展短途运输服务,方便民生出行、货物运输,同时还可为国防维稳与应急救援提供飞行基地。 通过实施以上5个方面的改进对策,逐步解决我国通航产业“上不了天、落不了地”的问题,进一步释放产业发展活力和潜力,发挥通航产业在经济、社会、国防领域的重大战略价值。 文章来源:飞行邦
我国幅员辽阔,经纬度跨度大,地表特征差异明显,气候复杂多样。由于通航直升机在飞行作业时高度相对较低,飞行安全受大气和地形环境影响更加明显。 山地 山地地形起伏大,气流紊乱复杂。可供起降场地少,起降困难;无线电领航设备性能变差,易产生误差造成偏航;迎风坡、背风坡造成上升、下降气流变化明显,地表温差大,容易产生乱流涡旋,造成直升机操纵困难。 山地飞行的关键在于一定要在安全高度以上,高度就是生命。飞过山脊后不应立即下降高度,以免飞入滚轴湍流中,在山谷飞行时,应尽量靠近迎风坡飞行,飞出山口后不要过早地转弯,以免误入立轴湍流中。 在云中飞行,应保持越山的安全高度,同时注意云内负温情况,避免直升机积冰。山地飞行,气压高度表因升降气流影响,误差较高,常可偏高数百米,加上山区无线电导航设备性能变差,应把握飞行高度,避免迷航。 山区中午常出现局地雷暴,飞行时密切注视不要误入积雨云。山地风向变化大,起飞、降落必须注意当时风的实况。 高原 高原地区空气密度小,气流扰动强烈。高原地区海拔高,空气稀薄,发动机剩余功率小,旋翼效能下降,直升机性能降低;高原地区太阳辐射强,气温变化大,对流和乱流活动强烈,易产生强烈颠簸,直升机操纵性能变差;我国高原地区高峰林立,沟壑纵横,河湖甚多,高原飞行时,具有高空飞行、低空领航和山地飞行的综合特点。 高原地区的气流与山地有些类似,主要是风速较大、湍流较强、风的分布不均匀、我国青藏高原、黄土高原、内蒙古高原,冬、春季节由于地表植被覆盖稀疏,常出现沙尘暴。 青藏高原地区的云具有明显特点,主要表现为积状云和层状云,冰晶云和水滴云常直接互相转化,过渡形态的云常常可见,云高与云状时常不一致,很少出现中云,而且各类云均可能带来降水。还会出现一些特殊形态的地形云,如紧贴山峰背风侧的旗云,云与雪山混成一色的雪山冰川云。 高原地区雷暴日数较多,降雹次数也多,但雷暴维持时间和降雹持续时间均较短。 高原地区人烟稀少、地形复杂,缺乏明显的地标,湖泊、河流季节性变化大,易造成领航困难。 荒漠 荒漠地区具有“四大三少”的特点。风沙大,我国西北荒漠地区风沙、尘暴形成快,变化突然,沙尘易对直升机机体造成侵蚀;浮尘大,风过之后,浮尘留空时间长,能见度差;颠簸大,夏季晴天尤为明显;温差大,日气温变化非常明显;备降机场少,导航设备少,地标稀少且季节变化明显;这些特点给组织飞行增加了一定的复杂性。 我国西北部和内蒙古西部地区,地处亚洲内陆,属气候干燥区,气温年较差大,日较差也大,风速大,冬春季节还常伴随风沙和吹雪现象,其中沙尘颗粒,包括细沙、中沙,可到达3000米以上高度,即有沙暴时,3000米空中可出现高含沙量层。主要的大风类型有:北疆西北大风、南疆东大风、青藏高原西大风、甘肃河西走廊西大风和陕西偏北大风等、还有地方性大风,如北疆阿拉山口西北大风、格尔木偏西大风、乌鲁木齐东南大风等。据统计,区域性大风以春季最多,秋季次之,而寒潮冷空气过程是造成春、秋季大风的主要原因。 荒漠地区云和降水虽偏少,但出现雷暴、冰雹的次数却并不少,其中冰雹具有明显的局地性和分散性,多出现在山地和高原,盆地和沙漠地区偏少。 在荒漠地区飞行,因人烟稀少,气象台站密度很稀,飞行中要加强陆空联络,避免迷航,同时要及时了解预降机场的天气变化和实况。 海上 海上水天一色,天气实况不易掌握。海面缺乏衬托物,保持和判断飞行状态比较困难,且不易判定直升机的精确位置和海上目标;海风的季节变化比较明显,海雾出现突然,强度大、分布广、持续时间长,海上低空湿度大,对流明显易形成低云,对能见度影响较大。 海面摩擦阻力小,因此海上风速比陆上大约大3~6米/秒,故海上大风日数比陆上多。 海上垂直气流较弱,海上由热力和地形作用产生的对流很少,故直升机颠簸也较少。但在沿海岸和岛屿地区作低空飞行,有时仍有颠簸。 海面因温度变化小,一般不形成辐射,但常见平流雾、蒸发雾和混合雾。 海雾活动具有一些基本的特点;一是强度大,由于水汽充沛,雾滴较大且浓,能见度减小至几十米,雾层一般厚300米左右;二是分布广,暖湿空气移 经海区的范围,基本上决定了海雾的范围,常沿海岸呈带分布,三是持续时间长,只要利于海雾形成的流场不变,可几昼夜不消;四是出现突然;海雾和碎云的生消时间非常短,能见度从大于10公里减至小于1公里,有时仅历时1到2分钟,移动快,日变化不明显。海雾可深入到内陆达几十至上百千米。 海上出现层云和层积云多于陆地。因海上的水汽充沛,低层空气湿度比较大,只要有一定强度的湍流,即可形成层云和层积云。 积云也是海上的主要云体。由于夜间海洋上层空气辐射冷却作用,利于对流发生,所以海上积云夜间多于白天、海上积状云还受海陆风环流影响。海岛附近夏季午后常出现发展强烈的积状云。 城市 城市中高大障碍物比比皆是,上空的湍流较多。城市中高楼林立,电线纵横,塔吊耸立,给直升机低空、超低空飞行造成威胁;城市中可供直升机着陆的场地少且小,周围障碍物影响明显,增加了起降难度;城市上空飞行,精力易分散,影响注意力分配;大的城市上空,具有“热岛”效应,气流紊乱,易产生颠簸;受高大建筑物的影响,风向、风速不稳定,影响飞行操纵;电磁环境复杂,无线电通信、导航设备易受干扰,影响工作。 丛林 丛林地区林海茫茫,天气变化突然。丛林飞行地标不明显,铁路、公路较难观察,无线电助航设备稀少,给确定直升机位置带来影响;低高度飞行,无线电高度表容易出现指示失真,判断高度困难;丛林起降场地狭小,悬停、起落时易刮碰树林;执行森林灭火时,火区附近升降气流紊乱,烟尘严重,影响飞行操纵和发动机正常工作。 执行任务之前认真研究所飞地域的特点,详细了解地形和大气情况,加强组织指挥,搞好各项保障,科学选定飞行空域和航线,制定特情处置预案,是保证通航直升机飞行安全的必要环节。 文章来源:飞行邦
目前全世界的直升机几乎都采用统一的驾驶方式,即左手控制总距油门杆负责直升机的上升和下降,右手控制周期变距杆(也就是常见的那个操纵杆),负责直升机的前后左右四个方向的移动,双脚控制两个脚蹬,负责直升机机头指向。 飞机最高控制者”即PIC, Pilot In Command, 理论上说,PIC是对飞行有决定权,但未必需要亲自操纵飞机,左右座也没有关系。只是大部分人都习惯左座起降,尤其是主要的仪表都是为左座设计,所以通常负责起落的人会坐左边。 比较典型的右座PIC例子就是飞行教学了,学员在左边教练在右边,学员在没有拿到PPL(Private Pilot License 私人飞行员驾照)之前是不能担任PIC的,所以此时教练就是右座的PIC。 另外欧美制的直升机大多旋翼逆时针旋转(俯视),机身由于反扭,在悬停时,都会微微向右翘,这样如果把乘坐率最高的主驾驶放在右侧,可以用重量平衡一些反扭带来的翘起。 俄式直升机相反,大多旋翼顺时针旋转,主驾在左,这也可以平衡反扭力,但也有政治的原因,苏联时期很多武器,机械设计都会另辟蹊径与欧美方式不同。主要是为了显示技术实力。
1月 民航局发布《关于调整CCAR-135部运行驾驶员体检合格证管理政策的通知》 2018年1月10日,民航局飞行标准司发布《关于调整CCAR-135部运行驾驶员体检合格证管理政策的通知》,按照通知要求,即日起,CCAR-135部运行驾驶员申请体检合格证时,体检标准参照CCAR-67FS标准执行,无需参加招飞体检和复查。 交通运输部发布《国内投资民用航空业规定》 交通运输部以2017年第34号令颁布了《国内投资民用航空业规定》(以下简称“规定”),并于2018年1月19日起正式实施,国内投资主体投资民用航空业适用本规定。本规定所称民用航空业包括公共航空运输、通用航空等五大领域。 民航局发布《关于简化通航运营人装机器材适航挂签偏离申请程序的通知》 《通知》指出,为配合《关于下发通航维修法规要求释义和改进监管方式要求的通知》相关监管方式改进内容,便利通航企业运行,就《关于进一步加强通用航空维修管理的通知》有关内容进行调整,同时将通航装机的使用过器材的适航挂签偏离申请程序简化。 民航局飞标司发布《关于91部和135部运营人审定监管有关问题的说明》 《说明》指出,对91部运营人的运行合格审定和持续监督检查工作应严格按照FSOP系统的工作流程和内容实施线上审定,各监管局不得私自设定或要求额外的线下工作程序或内容。 民航局印发《关于改进通用航空适航审定政策的通知》 为贯彻落实国务院和民航局关于大力促进通用航空发展的要求、创造良好的通用航空发展环境,本着“放管结合,以放为主”的原则,充分体现航空产品设计、生产、运营企业的安全主体责任,在对现有适航审定政策进行评估、调研和广泛听取意见的基础上,经研究,决定对部分通用航空适航审定政策予以简化和调整。通知于2018年5月1日起正式施行。 民航局发布《小型航空器实施135运行的简化程序》 由于CCAR-135部涉及多种航空器运行,既有小型航空器,又有大型航空器,既有飞机类别,又有直升机类别,载客数量从1人到30人,情况多种多样,实际运行中适用条款容易发生混淆。为简化和规范运行,特为其中的小型航空器制定本程序。 民航局发布《关于征求<无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)>意见的通知》 《征求意见稿》明确了微型无人机禁止飞行空域和轻型、植保无人机适飞空域的划设原则,规定了无人机隔离空域的申请条件,以及具备混合飞行的相关要求,基本满足了各类无人机飞行空域需求。另外,《征求意见稿》突破现行“所有飞行必须预先提出申请,经批准后方可实施”的规定,对部分运行场景的飞行计划申请与批复流程作出适当简化;对符合条件的植保无人机给予了特殊政策,包括配置特许空域、免予计划申请等。 民航局发布《关于再次征求<通用航空管理经营许可管理规定>(修订稿)意见的通知》 民航局运输司2017年启动了《通用航空经营许可管理规定》(交通运输部令2016年第31号)修订工作,起草了《关于修定<通用航空经营许可管理规定>的决定(征求意见稿)》,已按相关要求完成征求意见征集工作,经对收集到的62条意见逐一研究,充分采纳,对《规定》部分条款进行修订完善。鉴于本稿修改幅度较大,再次征求各地区管理局意见。 民航局发布《关于实施运动驾驶员执照和私用驾驶员执照训练管理和执照管理试点工作的通知》 《通知》指出,除CAAR-141部中的航线运输驾驶员整体课程外,141部驾驶员学校和61部训练机构的单发飞机等级私用驾驶员执照课程可以试点使用CCAR-61部定义的初级飞机实施训练,训练的内容、时间和标准应满足相应规章的要求。 民航局飞标司发布《关于在民用航空人员体检合格证管理系统AMS中落实行政许可标准化工作的通知》 民用航空人员体检合格证管理系统(AMS)于2月1日起正式启用,颁证机关在收到体检合格证申请后5日内,应作出是否受理的决定。AMS系统以手机短信、AMS系统及云执照客户端(如适用)消息推送方式将受理结果通知申请人。 2月 民航局印发《关于大力支持通航人员参加维修人员执照考试的通知》 《通知》指出,将大力支持通航人员参加CCAR-66部维修人员执照考试,包括增加通航人员考试专场,设置通航重点保障考点,加快新增考点布局等;同时,合理务实降低通航考试难度,深入扎实做好通航考试服务。 民航局飞标司印发《关于对部分通航维修监管问题的说明》 《说明》对2017年度通用航空监管工作专项督查所发现的部分涉及持续适航维修的4个问题进行了说明。 民航局运输司发布《关于明确通用航空包机飞行(短途运输)乘机凭证有关事宜的通知》 《通知》指出,限于乘机凭证篇幅有限,如难以完整印制“乘机须知”以及“服务合同中涉及双方权利、义务的内容”等,可通过印制网址链接或其他便捷有效的查询方式提供相关信息,切实保障消费者的知情权。 民航局机场司发布《关于实施<通用机场分类管理办法>有关事项的通知》 《通知》指出,各管理局对通用机场行业监管均应统一到《办法》上来,《办法》发布前各自制定的通用机场建设、使用许可或安全运行等管理文件均应予以废止,《办法》发布后制定实施细则的,也不得在《办法》规定外增设管理要求,已增设管理要求的应予以取消。 民航局飞标司发布《2017年中国民航驾驶员发展年度报告》 报告显示,截至2017年12月31日,中国民航驾驶员有效执照总数为55765本,其中运动驾驶员执照805本,私用驾驶员执照3346本,商用驾驶员执照29062本,多人制机组驾驶员执照147本,航线运输驾驶员执照22405本。 民航局发布《2017年通航企业经营信息报送考核情况》 《2017年企业经营信息报送考核情况》包括356家通用航空企业的考核结果,204家通航企业获得100分。 民航局就《直升机医疗救援服务》征求意见 《直升机医疗救援服务》适用于按照CCAR-135部运行的运营人实施直升机医疗救援,也适用于CCAR-91部运营人在应急情况下的非取酬直升机医疗救援。运营人实施直升机医疗救援通常都处于应急状态下,无需经局方审定获取资格。满足本咨询通告要求的运营人在实施运行前需向局方备案。对于紧急情况下偏离CCAR-91部或CCAR-135部的行为,运营人应在事后48小时内向局方递交书面报告。 民航局飞标司发布《2017年通用和小型运输运行概况》 为准确反映2017年度通用及小型运输的现状及发展趋势,飞标司经过核实运行规范相关数据,同时对近几年积累数据进行横向对比,编制《运行概况》,从公司分布、飞行人员、运行种类和状态、航空器等方面全面、直观地予以数据呈现。 民航局飞标司印发《空中游览》咨询通告 通告适用于按照CCAR-91部及CCAR-135部实施空中游览的运营人,为从事空中游览的运营人和利益相关方提供必要指导和建议。此次修订增加了异地短途观光的定义和相关要求、调整了空中游览驾驶员资格要求、明确了空中游览场地的审定要求、允许甚轻型飞机实施空中游览运行、放宽了体验飞行机长资格要求等,同时依据《通用机场分类管理办法》(民航发〔2017〕46号),对通航机场进行了重新分类。 3月 民航局适航司发布《关于改进通用航空适航审定政策的通知(第二批)》 该《通知》在《民航局适航司关于改进通用航空适航审定政策的通知》基础上,对通用航空适航审定政策予以进一步简化和调整。《通知》指出,在《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR21)对适航证规定的基础上,增加实验类适航证,主要用于航空爱好者自己制造、自行组装,以个人娱乐和飞行体验等活动为目的的轻型、超轻型等类别的航空器。实验类适航证的适航检查工作按照民航局批准的有关程序执行。 交通运输部发布《民用航空安全管理规定》 为了实施系统、有效的民用航空安全管理,保证民用航空安全、正常运行,依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国安全生产法》等国家有关法律、行政法规,制定本规定。规定适用于中华人民共和国领域内民用航空生产经营活动的安全管理。 民航局飞标司印发《直升机医疗救援服务》咨询通告 通告在CCAR-135《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》和《直升机安全运行指南》(AC-91-22)基础上,提供了上述因素的实用总结,并为规范直升机运行标准,提高直升机医疗救援的安全水平提供指南。 4月 民用航空局运输司发布《通用航空产业发展情况统计表》 截至2017年12月31日,我国已取证的通用机场有81个,未取证的通用机场有220个,在建的通用机场有60个,规划建设中通用机场有377个。已使用的产业园有40个,在建和规划建设的产业园有87个。制造方面,已投产的有63个,在建和规划建设的有51个。空中游览方面,已开展的有88个,拟开展的为132个。 民航局发布《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法(暂行)》 《办法》在《民航法》框架下,规范了无人驾驶航空器从事经营性通用航空飞行活动的准入和监管要求。《办法》指出,民航局对无人驾驶航空器经营许可证实施统一监督管理。民航地区管理局负责实施辖区内的无人驾驶航空器经营许可证颁发及监管管理工作。 民航局公布《中国民用航空局部门预算(2018年)》 民航局2018年财政拨款收支总预算1937280.47万元。其中,通用航空发展(项)2018年预算数为38,134.40万元,主要安排用于对通航飞行作业和驾驶员执照培训给予补贴。 民航局航空器适航审定司对《关于改进通用航空适航审定政策的实施细则》草案征求意见…
近日,《湖南省通用航空产业发展规划(征求意见稿)》正式对外发布,文件中称,在2012年至2030年间湖南将新建21个通用机场。据统计,今年国家发改委前后共批复了超过二十多个机场的新建或扩改建工程,投资总额超过1000亿元人民币。
一个通用航空机场的修建,首先要对整个项目进行定位,定位明确,分析合理,规划科学,才能保障机场建设项目能够良好的运行。但是,在当前的发展情况下,除了专业技术方面的眼光之外,也一定要从商业发展的角度分析机场的规划、建设、运营,这样机场在建成运营过程中才更能满足市场的需求。那么除了按照一般的流程之外,我们还需要采取些什么样改进措施,才能使效益、作用最大化,规划更科学,同时节约成本呢?快来看些你知道的和你可能还不知道的机场规划建设“知识点”。 一、机场所在地情况分析 通用机场是规划在某一特定城市或地区周边的,机场的规划一定要考虑到这一城市或地区的产业特点、地区资源和发展规划。 在地区产业机构中,跟通用机场关联最密切的就是制造业和服务业。制造业主要需要考虑地区高端制造业、上下游配套产业的发展情况。通用航空器的研发制造技术含量较高,假如本地区高端制造业实力雄厚的话,通用机场就可以跟飞机制造、发动机或配件研发制造等产业相配合,形成产业集聚。同理,因为通用航空具有产业链长,辐射范围广的产业特点,通航产业上下游配套产业也可以为机场的建设、运营带来巨大的优势。 产业的发展离不开市场,而服务业就是通用航空的热门市场之一。近年来,各地区都在竞相开发本地区旅游资源,发展低空旅游、热气球等旅游观光项目,不少项目都取得了不错的成果。假如本地区服务业发达,旅游资源丰富,配套的餐饮、酒店等服务设施资源充足,那么,在本地区建设通用机场对未来旅游产业发展也会发挥非常重要的促进作用。 除了服务业,在规划通用机场项目时对本地区的市场资源的分析也非常重要。要考虑该地区或城市的通航作业市场、航空器销售市场、潜在客户群体、地区消费能力等多个方面。结合这些信息,通用机场就可以针对地区特点进行规划,采用更适合这一地区的模式来建设、运营通用机场。 除了当前该地区的发展情况之外,也可以参考地区未来的发展规划。比如说一个城市在未来规划中,准备发展航空制造业和旅游业,这也可以成为通用机场规划的参考信息。 二、机场位置的选择 在选择了城市或区域之后,就要选择机场的位置。需要重点考虑以下几个方面。 第一,要抬头看天空。要考虑拟选机场的空域是否会跟其它机场的空域重叠,与军民航的航路是否有冲突。 第二,要低头看地上。要考虑净空条件是否良好,有没有高压线,有没有通信塔,有没有高大建筑物,另外要分析一下所规划的跑道距离是否能满足要运行飞机的要求。 第三,还要“透视”看地下。要了解机场场址的地下有没有矿藏,有没有文物古迹,假如机场下面藏着这些宝贝,还是不要轻举妄动的好。 第四,要考虑周围的资源。比如要尽量临近高端制造产业区域,这样可以与其配合开展业务。或是靠近旅游资源,可以考虑低空旅游的可能性。 第五,交通是否方便,是否临近交通枢纽。方便交通是人们出行的重要考虑因素之一,城市到机场的交通方便,可以极大地提升机场吸引力,另外机场选址也可以尽量靠近城市主轴线。 第六,本地区基础设施情况,比如两个非常重要的条件,电力和通讯。假如机场区域电力供给和通讯情况非常差,肯定会对机场的运行造成很大的困扰,这是不言而喻的。 第七,除了以上这些,还有许多其它因素。要考虑地区气象条件,要避开各种可能存在地质灾害的区域,比如要远离地震、滑坡、泥石流的频发区域,还要考虑候鸟迁徙情况,假如恰巧与候鸟路线有所重叠,也会造成极大地困扰和安全隐患。 三、投资模式 当前通用机场建设大致有三种投资模式,第一种是政府投资,由政府主导修建通用机场,这种投资的优势在于资金充足且稳定,对整个项目的各种条件因素的控制性较强,统一协调能力强。但也存在一些缺点和弊端,一个是在专业性方面可能稍有不足,进展会比较慢,效率较低,而且政府主导的体制在机场的商业运营方面可能有所欠缺。 第二种是企业投资,由相关的企业投资,保障了机场规划建设的专业性,因为企业可以从通航产业的需要出发,来规划机场建设,而且企业也更有实践经验。同时,企业因为要更加注重成本问题,在机场建设过程中效率会更高。但是这种投资方式政府的可控性小,企业资金压力大, 第三种就是PPP模式(Public-Private Partnership)。由政府、资本方和企业合力修建通用机场并负责运营,这这样做可以取长补短,各方利益明确,分工合理,资源互补,保障了专业性、资金等问题,但也存在项目建成后各方利益分配以及长期稳定性不确定的问题。 四、机场的规划设计建议(实用方面) 通用机场的规划设计中,有一些设施在发展前期使用的概率不大,实用性不高,但是会增加建设或运营成本。在机场的规划建设中,可以暂时取消这些设施,但为这些设施预留出规划空间,当机场发展到一定程度时,根据需要再进行建设。而对于一些可以较快产生效益,使用量比较大的设施,比如机库和停机坪,可以在项目之初就多规划一些空间。 可以取消非强制要求的设施,比如消防站。作为一个通用机场,消防设施一定要有,毕竟安全永远是第一位,但是建一个消防站就没有必要了。建一个消防站对大型运输机场来说是有必要的,但是对通用机场来就未免大材小用了些,而且成本很高,对于通用机场来说实在是没有必要。 可以取消不太实用的功能,比如导航台。导航台非常有用,就好像灯塔对于港口的作用一样。但是假如你确定你的机场并不准备在夜间或者天气状况差的天气使用的话,这个功能就显得不实用了。 可以减少使用率不高的配置,比如双跑道。作为一个正在规划的通用机场,在尚且没有形成规模,没有大量的飞行任务的情况下,其实不必着急修建双跑道,但是可以把其列入未来的发展规划中去。 可以增加需求量大且产生效益的设施,比如机库、停机坪。这些设施可以较快的产生效益,并且更加实用,在一开始的规划中,可以适当增加规划。 要从商业的角度思考项目规划。在进行通用机场项目规划的时候,有一个非常重要的环节,就是要从区域需求入手进行评估,结合当地潜在客户的需求进行规划,就是要回答谁用机场?要做什么业务?能做到多少规模?从客户角度、从市场角度进行评估,对于机场建成之后取得良好发展是非常有必要的。 五、机场的规划设计(扩展方面) 在通用机场规划设计过程中,一定要对今后的发展进行规划,预留下未来扩展的空间。在机场发展、运营良好的情况下,可以随时根据需要,进行扩展建设,包括: 1、跑道长度 2、联络道数量 3、助航灯光 4、新导航技术 5、通航公司发展需求设施 6、配套设施(酒店、餐饮、加油站、休闲设施) 7、前文中讲到的可以省去的设施,前期都要进行规划预留,根据具体的发展情况和需要进行修建。 六、专业意见很重要 有一点要重点强调,那就是专业意见很重要,一定要重视。在机场的建设和规划中,除了要符合行业规范之外,也一定要去倾听使用者的意见,比如塔台管制员、机库管理员等。他们在工作过程中积累经验,知道需要什么样的设施,他们将成为你改进机场建设最有用的经验,可以让机场的规划更加合理、实用。 同时也要重视机场的应急需求,这不仅包含了电力中断、通讯中断这些保障问题,还要重视针对洪水、地质灾害等自然灾害的应急方案。
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