2018年航展国内外参观指南

近日，民航局飞标司发布《关于对通航企业和小型运输企业运行审定工作和训练管理工作相关向题的解释》，明确了运行合格审定、夜间训练、初级飞机类别运动驾驶员执照单飞转场要求、执照审批几大问题。 关于对通航企业和小型运输企业运行审定工作和训练管理工作相关向题的解释 　　民航各地区管理局，各通用航空公司： 　　为了进一步促进通用航空和小型运输航空健康、有序、快速发展，现对运行审定工作和训练管理工作相关问题明确如下： 　　一、关于运行合格审定 　　对于初次申请91部运行合格证或135部运行合格证的通航企业和小型运输企业，各地区管理局应按照管理程序AP-91-01或AP-135-02中规定的相应内容和程序实施审定工作，具体要求如下： 　　1、对于未取得经营许可证但符合运行合格审定其他条件的申请人，管理局可以启动并实施运行合格审定工作，但运行合格证的颁发环节应在其取得经营许可证之后。 　　2、对于能够通过FSOP系统完成申请受理、指派POI和PMI等事项的审定工作，应按照FSOP系统规定的流程开展工作，不得增加额外的申请、报送、批准等系统流程之外的其他要求，以免拖延审定工作的按时开展。 　　3、各地区管理局应高度重视通航公司的审定工作，提高审定效率。审定工作应严格按照相关行政许可规定的时限内完成，其中从申请至受理应在5个工作日内作出决定，原则上从受理至颁证应在20个工作日内完成，包括技术审查阶段工作。如审定中过程发现重大缺陷需要暂停审定的，应及时通知申请人暂停原因和需要修订的内容。 　　4、审定工作的实施应严格按照规定程序由POI和PMI在规定的时间内完成，其他部门不得以各种理由“搭车”参与审定工作，各管理局和监管局也不得采用其他部门参加会议或会签的形式评估或研究是否颁发运行合格证。 　　二、关于夜间训练 　　对于实施运动照、私照和商照训练的61部培训机构和141部驾驶员学校（除整体课程外），如果其训练条件无法满足规章要求的夜间飞行训练，局方在其训练课程满足相应规章要求的总时间（如141部驾驶员学校的私照训练课程至少满足35小时）的情况下，可以批准其相应的训练课程，但此类课程毕业学生的驾驶员执照上应带有“禁止夜间飞行”的限制。取消夜间飞行限制应按照咨询通告AC-61-08的相关要求实施。 　　三、关于初级飞机类别运动驾驶员执照单飞转场要求 　　当初级飞机类别运动驾驶员执照申请人一次完成两点直线距离不少于40千米且总的飞行距离不少于120千米的转场单飞训练，即满足CCAR-61部第61.119条要求的初级飞机类别运动驾驶员执照转场单飞训练。 　　四、对于执照审批 　　各地区管理局应严格按照CCAR-61部第61.31条的规定，受理、审查和批准驾驶员执照，其中应当在收到申请之后的5个工作日内做出是否受理的决定。对于需要补正内容的申请，应一次性通知申请人需要补正的全部材料。 　　民航局飞行标准司 　　2018年6月1日 （转自：通航资源网 ）

套用一句多年前的流行语，如果你爱一个人，就让他去干通航，因为那里是天堂；如果你恨一个人，就让他去干通航，因为那里是地狱。爱恨交织、欲罢不能，建一座通用机场的体验，莫过于此。 目前，全国各地规划在“十三五”期间新建的通用机场已超过1000个，数以百计的通用机场已经启动工作，这意味着将有越来越多的人参与到通用机场的规划、审批、建设、开发工作中来，因此有必要从业主方的角度审视通用机场建设开发过程的体验。 首先是难。机场上有天、下有地，天空能不能飞、天路是不是通达，事关军、民航多个部门；地则包括地表和底下，涉及到政府数十个部门。在我国条块分割、各管一摊的权力格局下，跨部门协调是一项不小的考验。更何况还有一不小心就被破坏的障碍物面，为数不少正在加盖房屋等待拆迁的村民，数以亿计的投资和每年百把万的收益，每一件都如履薄冰。 其次是茫。麻烦不怕，怕的是不知道怎么干。通用机场工作，还未形成一定之规。尽管大道相通，但具体的要求和标准，目前仍是一个地方一个样，甚至一个机场一个样，人治的成分比较大。另外，通用机场的投资、经营、管理、开发，都还未形成成熟的模式和样板，摸索前行中的“没底”更加令人不安。 第三是名。正是由于各地都在摸索中前行，当一座通用机场顺利取证，特别是获得各类试点示范后，很快便成为了被学习、考察的对象。尽管民航运输已成为大众化的交通工具，但飞机、飞行对大多数人来说还是不明觉厉的高大上，因此建设通用机场、发展通用航空对地方的品牌效应非常明显，正如某市举办大型通用航空活动3天吸引近百万人后市领导所言：建市以来第一次被全国人民关注。 最后是乐。苦尽甘来，机场建成运营后，能够带来许多意想不到的收获。机场是战略性资源，提前布局则抢占先机，临近地区则只能望而兴叹。机场是通用航空发展的前提，也是对接国家、省市各类促进通用航空发展政策利好的基础，先有机场才能真正用上各类政策资金。 下文则进一步按照通用机场工作的各个环节，谈谈工作流程和技巧。 定位与规划 建机场是为了发展通航，而发展哪些通航业务又决定了机场的选址与建设规模。因此，开展通用机场工作前，必须先明确定位，所谓谋定而后动。 但定位一个连图纸都没有的通用机场，的确不是一件容易的事。总结笔者近年来在通航产业、通用机场规划方面的工作，至少要明确以下三大关系： 一是梦想与现实的平衡。要说服项目所在地政府建设通用机场、发展通用航空，首先要清晰的展现出未来的发展前景，这就涉及到梦想与现实间的平衡与把握。实践中，笔者经常遇到两类现象：一种是把机场建成后各类通用航空业务描绘的无比巨大，动辄几千架产能的生产线，每年几万学员的航校等等，将脱离实际的梦想当做现实，既给了政府部门一个错误的概念，最终也将自己陷入深渊，因为在与政府的博弈中，再狡猾的狐狸也斗不过好猎手。但还有一种现象，是过于局限的讲通用机场，因为机场作为公共基础设施，本身很难盈利，而在当前地方政府面临的考核压力下，仅就机场而言，很难达到投资的强度要求和产出要求，失去梦想也将举步维艰。因此，在通用机场的前期规划过程中，要审慎处理好梦想与现实的关系，既要胸怀梦想，又要尊重现实，既要以广阔的市场吸引决策者，又要确保规划的项目能够落地。坦率的讲，其中的艺术性要强于科学性。 二是搞清为什么建通用机场。在笔者日常参加评审的通航规划项目，或者听企业负责人讲述创业蓝图的过程中，往往是滔滔不绝的各类通航业务，好似一幅绚烂的画卷。然而，当被问及建机场、搞通航能够给当地带来什么时，讲述者往往愣住了。对于我们通用航空的从业人员而言，每天干的、说的、想的都是通航，自然希望形成一套完整的通用航空生态。然而，发展通用航空归根结底是服务于地方经济社会，这就要求我们抛弃虚无缥缈的“全产业链”梦想，切忌荒漠里起高楼，坚持从地方经济社会发展的需求出发，确定机场的定位和产业的门类。 三是处理好产、业与人的关系。就目前来看，通用航空自身还难以实现大规模盈利，对地方税收贡献、就业吸纳和人气聚集的作用有限。但一个通用航空项目，如果难以实现商业上的良性循环，项目本身也很难持续。考察通用航空发达国家成熟的模式，通用机场、通航飞行在其中更多的是亮点而非赢利点，即产与业是分开的。发挥地方优势，围绕通用航空进行关联开发才是更为合理的路径。此外，国内各类通用航空聚集区的另一问题的人气不足，即使偶有展会热闹几天，此后也再次归于沉寂。因此在规划层面应充分考虑人气聚集的问题，例如通过引入航空特色高校，可迅速聚集数以万计的学生，带动周边衣食住行的发展，最终推动区域的城镇化，归根到底，有人就有一切。 审批建设 通用机场建设审批涉及的法律法规中国家层面的是2009年7月实施的《民用机场管理条例》，从总体上规范民用机场的规划、建设、使用、管理及相关活动。 民航局层面主要有2005年颁布的《民用机场使用许可规定》，主要规定了民用机场使用许可申请程序与要求。2013年修订实施的《民用机场建设管理规定》主要规定了运输机场建设流程与要求。2012年发布实施的《通用机场建设规范》明确了通用机场的定义与分类，对场址、设施设备、服务等进行了规范。2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》，统一了通用机场分类标准，明确了通用机场审批工作流程。 通用机场的建设工作总体上可分为机场选址、可研立项、建设实施、验收审批等阶段。从项目法人或所有者的角度，则需要经历机场建设审批的全过程，协调各方。在选址设计阶段，由于同时涉及政府与军、民航三方，在正式选址之前一般存在一个预选址工作，主要是与政府沟通土地、规划相融性等问题，与军方沟通空域、敏感设施与军用航线，与民航沟通航路航线与净空保护等。经过前期的意见征询，可以申请政府立项，进行环评、地址勘测等并获取相应文件，对于一类、二类通用机场还应要求地方政府进行净空保护。同时可委托有资质的单位编写选址报告，选址报告除包括机场的基本信息、参数、建设方案外，按照军方要求需要包括航行服务信息，即飞行程序设计。报军方审核获得相关复函后，报民航审批。选址之后是可研与初设，各管理局要求有所不同，需要注意的是对于设有通导监视设备的机场，台址向管理局报批，无线电频率报总局无线电管理委员会批准。初设完成后经历详细设计进入建设施工，建设完成后一般需要组织试验试飞，形成试飞报告。竣工验收后，对于按许可证管理的通用机场需要向民航地区管理局申请机场使用许可。 在机场报批过程中，需要军方、民航和地方政府三方审批，各方的审批依据及要求如下： 军方文件主要是空军司令部2014年颁布《关于新建通用机场场址核准问题》及2009年颁布的《临时起降点设立及使用管理暂行办法》，规定了不同类型的通用机场及临时起降点的审批流程。 其中，军方主要负责选址阶段的空域与临时起降点审批，验收审批阶段的空司验收及日常使用阶段的年度复核。战区改革之后，在通用机场与临时起降点报批流程上，要求由省级人民政府行文至所在战区空军。但在审批流程上，按前文所述，军方将其分为“通用机场”和“使用期限不超过两年、不需建设场坪场址等固定设施的临时起降点”两类，对于第一类的通用机场，由战区空军受理审核并与省级人民政府签订协议后，上报空军司令部，再由空司上报联参需求局，联参批复后由空司转发战区空军，军区空军负责函复省级人民政府。对于第二类的起降点，根据《临时起降点设立及使用管理暂行办法》，战区空军可进行核准，报空司与联参备案即可。综上，有三点注意事项：一是战区空军负责统一受理、答复，但按照所申报类别不同后续审批流程也有所区别；二是战区空军只接受省级人民政府来函协商选址事宜；三是根据《关于新建通用机场场址核准问题》要求，场址审核必须“一事一文”，即不允许集中报批。 政府方面主要负责立项审批。根据2014年10月修订的政府核准投资项目目录，通用机场立项审批下放到省级人民政府。根据目前各地实践，除4C以上的机场仍需要国家发改委审批外，一类、二类或A类、B类通用机场由省发改委立项审批，三类或C类多由地市级发改委立项审批。对于一、二类或A、B类通用机场的立项审批，一般需要项目法人委托相关单位进行勘察、检测并出具相应报告，然后获取相关委办厅局批复后，由所在地发改委向省级发改委申请立项批复。其中“相关委办厅局批复”设计部门较多，其中除省级职能部门外，一般要求获得民航行业审查意见后再申请省发改委审批。 民航地区管理局负责审查通用机场的场址，颁发通用机场使用许可证，并对机场进行日常监管与检查。此前各管理局的通用机场建设管理文件，普遍以运输机场审批流程为基础进行简化，但大多保留了场址审核、（预）可研报告审查、初步设计审核、建设实施、工程验收等工作步骤要求。按照2017年4月下发的《通用机场分类管理办法》中，仅保留对场址审核的要求，且进一步明确和简化了场址说明材料的内容要求，不再要求“三选一”，也不再要求由不同层级地方政府报送场址说明材料，明确由“机场建设项目投资人向所在地民航地区管理局提出申请并提交场址说明材料”。 尽管《通用机场分类管理办法》仍要求通用机场应取得使用许可证后方可开放使用，但对于A类通用机场，进一步明确了申请的条件和提交的资料，并未提及原有竣工验收、质监备案、军方批复、安保方案等文件材料；对于B类通用机场，只要求机场运营人按相关的内容向公众发布信息即可提交申请。此外，对于局方的申请材料受理、审查、决定、颁证的周期和流程做出了明确规定。 需要说明的是，民航局不再对可研、初设审查，并不再以军方意见作为场址批复的前置条件，并不意味着军方意见、可研、初设从通用机场工作流程中消失掉了。可研作为政府立项的必要报送内容，初设作为机场施工的必要材料，军方意见则直接决定了机场是否能飞起来，因此这些工作在实际中并不能省略，只是民航不再审查或不作为前置条件，能够节省申请人的时间和费用。 从上文的分析可以看出，尽管通用机场立项审批权已下放地方政府，但其建设审批流程仍然繁琐，审批部门多，程序较为复杂。根据目前情况，一个通用机场从规划、选址到竣工验收获得使用许可证一般需要花费2年甚至更长时间。有些地方采取边建设、边申报的做法，甚至出现完工后再申报的行为，希望藉此缩短建设周期，但其中蕴含巨大的风险，并不值得仿效。 运营开发 目前国内围绕通用机场开发的通用航空产业园区、通航小镇已有超过150家，其中既有珠海、西安等历史悠久的老牌园区，也有荆门爱飞客、沈阳法库等新兴通用航空集聚区，还有大量发展不尽人意的园区。 考察国内代表性园区发展经验，结合我们在园区规划与日常咨询工作的大量实践，我们认为一个成功的通用航空项目至少需要以下三个要素： 一个信念坚定的领导及团队。通用航空项目特别是通用机场建设手续复杂、部门多、周期长，面临的困难和阻碍繁多，许多时候其所需的精力与资源往往超出地方主要领导人的预期，这就需要主要决策者对通用航空项目与通用机场有坚定的决心和信心，同时要有一支专业素质高、执行力强、学习能力棒的队伍落实具体工作。 一家实力雄厚的大型企业。通用航空专业性较强，通过引进一家或多家与当地发展规划相符合的大型通用航空企业能够有效的加速通用机场建设和项目落地。但需要警惕的是，目前行业中也存在大量恶意夸大自身能力不良企业，凭借通用航空的高技术特点鱼目混珠。对于企业的筛选，除了基本的背景调查、资本规模、人员规模等传统标准，也有一些通用航空特色的、简单易行的评判标准：如对制造交付项目，首先考察该机型有无中国民航当局颁发的适航证，并通过美国通用航空器生产制造协会网站数据库查询该机型的历史交付量；对运营企业，可考察其年作业小时及获得民航专业资金补贴数量，以及其名下注册的通用航空器数量；对于那些既无已注册民用航空器、也无民航局运行资质，仅有一个策划方案的投资企业，要特别慎重对待。 一本靠谱的规划指引。由于通用航空较强的专业性，通过规划指引通用航空发展对机场建设与项目落地具有重要意义。然而，要避免规划只是“纸上画画、墙上挂挂”，保证规划能够有效指导实践，要求规划的目标切实可行、发展定位明确、项目重点突出、实施切实可行。这就要求规划单位具有扎实的通用航空专业知识、丰富的规划经验和独立负责的规划思路，特别要避免千篇一律、贪大求全导致规划不可实施。

据“持续适航维修政策研究”消息，8月20日，中国民用航空局飞行标准司下发《民用航空器维修人员执照考点评估规范》。本规范适用于民用航空器维修人员执照考试管理中心(简称考管中心)，已经或有意向建立CCAR-66部民用航空器维修人员执照考点(简称考点)的机构，自颁发之日起生效。 民用航空器维修人员执照考点评估规范 　　1.适用范围 　　本规范适用于民用航空器维修人员执照考试管理中心(简称考管中心)，已经或有意向建立CCAR-66部民用航空器维修人员执照考点(简称考点)的机构。 　　2.生效与解释 　　本规范自颁发之日起生效，由中国民用航空局飞行标准司(简称飞标司)负责解释。 　　3.制定背景和目的 　　根据《国际民用航空公约》附件1《人员执照的颁发》和CCAR-66部《民用航空器维修人员执照管理规则》，维修人员在通过考试后方可取得执照。在维修人员执照考试方面，飞标司负责政策和标准制定，考管中心负责考试组织，各考点负责具体实施。 　　长期以来，执照考试系统运转状况良好，为维修人员提供了较好的考试资源和服务，也为航空安全做出了贡献，但是，在考点的设施设备标准化以及内部管理规范化等方面仍需提高。为进一步提升考点标准化水平，统一和规范考点评估工作，飞标司在充分总结前期考点运行和评估经验的基础上，经广泛征询行业意见，制定本规范。 　　4.定义 　　民用航空器维修人员执照考点:经飞标司组织评估通过并根据其批准的考试计划开展CCAR-66部维修人员执照考试的组织机构。 　　考试能力：考点有能力开展的考试类型，根据CCAR-66《民用航空器维修人员执照管理规则》规定，分为笔试、口试、基本技能考试3种。 　　5.笔试考点设施要求 　　5.1考场 　　考场应至少同时满足以下要求： 　　(1)房屋的光线、通风、温度、隔音、内饰等条件良好，适合考试； 　　(2)有独立的笔试室，如果用于飞行标准类考试之外的其他活动，考试终端应安装使用还原卡以保证考试系统的安全； 　　(3)有放置服务器的独立空间(应设置门禁)； 　　(4)有考生候考室(区)； 　　(5)有考点工作人员办公室(区)，且与考试室、候考室(区)分隔开并不会相互干扰，考试工作人员保持通信畅通； 　　(6)有独立监控室(区)； 　　(7)有标准样式的考点铭牌，具体样式及规格见附件2； 　　(8)有数量充足的指引牌，以方便考生考试； 　　(9)有供考生免费使用的储物柜，可用数量不少于考试座位故，位置要便利； 　　(10)有明显的应急通道标识； 　　(11)有便利的卫生间。 　　5.2笔试室要求 　　(1)有清晰、明确的标识牌； 　　(2)有足够的空调或暖气等温度调节设备； 　　(3)装有窗帘或等效措施，防止阳光直接照射在机器设备上； 　　(4)在醒目位置有时钟； 　　(5)有至少一块白板或黑板； 　　(6)有至少一台碎纸机； 　　(7)监控设备应符合5.6要求； 　　(8)考试机位应符合下列要求: 　　a.每个机位的桌椅坚固、舒适； 　　b.横向两个座位之间的中心距离不小于120CM，纵向两个座位之间的前后桌边距离不小于75CM，终端、显示器、键盘都置于考试桌面下，确保各个座位之间无法窥视考试题目内容； 　　c.每个座位配备一台固定的考试用计算机； 　　d.可供考试的座位数至少为24个； 　　e.每个机位有固定的顺序号标识，顺序号数字应保证在视频监控中能够清晰识别； 　　(9)电源线、网线等走线规范、合理、按需暗埋，保证用电安全； 　　(10)不得张贴或悬挂与考试有关的资料。 　　5.3候考室(区)要求 　　(1)有足够数量的，能够满足考生候考要求的椅子； 　　(2)设置公告栏展示考试收费依据文件，考试纪律，考场分布示意图等相关文件。 　　5.4考点工作人员办公室(区)要求 　　(1)供考点工作人员使用的计算机至少1台； 　　(2)彩色打印机至少1台，针式票据打印机1台； 　　(3)有文件柜，以存储考试相关材料。 　　5.5服务器、考试终端、考点办公用计算机和网络环境 　　5.5.1服务器 　　计算机考试系统服务器用于安装执照考试系统和存放考试数据，服务器要专机专用、专人负责。 　　具体技术要求详见附件3(适用于实体或虚拟服务器)。 　　5.5.2考试终端 　　具体要求详见附件3。…

2018年，全球通用航空市场开始复苏但增长乏力，中国市场稳中有升领先全球的大势没有变。稳中有升，这不够，新时代中国通航要的是突破性发展。稳中求变，这才应该是中国通航人应有的追求。无论是政策破冰、市场发展方向还是产业发展路径，都在寻找突破口，何以破局？唯有改革创新，而改革创新需要勇气，需要担当，需要上上下下共同参与共同推动。 2018年通航政策改革务实推进，试点示范工作卓有成效，政策引导效果开始显现，政策体系建设提上日程，通航创新创业之风兴起，航空科普文化活跃，航展飞行活动呈多元化发展。可以说是亮点多多、惊喜连连。但制约我国通航发展的制度性障碍还未破除，通用航空发展环境尚待根本性改善，通用航空产业发展形态与聚集效应还没有显现，未来我们的任务还很艰巨。 一，市场稳中有升  市场结构待调整 截止2018年9月，全球通用飞机交付数量为2355架，其中固定翼飞机与直升机分别为1625架和730架，全年有望突破3500架，增长率预计在5-6%之间。截止2018年10月，我国通用飞机保有量为3229，到年底有望超过3280架，增长率较去年有所下降，但仍将保持在10%以上。总体来看，全球通用飞机市场开始复苏但增长乏力，中国市场稳定增长并领先全球的大势没有变。虽然中国通用航空器市场实现了持续性高增长，但目前看来，如果市场没有突破性发展，要实现国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》中设定的2020年5000架保有量的目标几乎就是一个不可能完成的任务。 我国通用航空能不能实现突破性发展？这也是2018年行业人士讨论的一个焦点问题。答案是肯定的，但有条件依赖性，一是依赖于发展环境的根本性改善、尤其是低空开放，关于这我们已经看到了些许曙光；二是通用航空运营市场实现方向性突破，近四年来虽然我们通用飞机保有量实现了年均超过15%的高增长，但我们飞行小时数的增长很不乐观。截止12月31日2018年完成通用航空飞行小时94.1万，虽然较2017年增长了12.4%，但近四年来年均增长却不到8%，远低于飞机保有量的增长。飞机在源源不断增加，飞行小时却上不去，买来的新飞机就都成为了摆设，最终必然会影响飞机销售市场、影响飞机保有量的进一步增长，这也是这两年飞机保有量增长率有所下降的主要原因。再来看看运营市场的结构，我国每年实现的80来万小时的通用航空飞行量主要是传统的飞行训练和作业飞行小时构成，用于消费类用途（公务飞行、私人飞行、个人娱乐飞行、航空运动、应急救援）的飞行小时不到5%，而通用航空消费才是通用航空最为精彩的产业领域。在美国每年实现的约2500万通用航空飞行小时中消费类通用航空飞行小时占了75%。所以，未来我国通用航空的发展逻辑应该是：尽快启动通用航空消费市场，进而带动通用飞机销售市场的进一步增长，飞机保有量及飞行小时上去后方能带来通用航空服务市场的规模化发展。在2018年8月党中央国务院发布的《关于完善促进消费体制机制 进一步激发居民消费潜力的若干意见》中，通用航空也被列为国家鼓励的大众化消费行为。2018年的春晚，一幅由48名跳伞员在5500米高空组成的“福”从天降画面印入亿万观众的眼睑，而恰恰是在2018年我国的大众化跳伞活动悄然兴起，其热度上升之高之快甚至超出了行业人士的想象，仅天津窦庄机场一处2018年就实现了2280跳，千岛湖、阳江两地每月每地达到了600人次，跳伞活动的兴起也带动了GA8、大棕熊、赛斯纳208等通用飞机的热销。我想，这不仅仅是春晚带来的宣传效应，也应该是我国通用航空市场发展之使然。除了像跳伞这样的航空运动，通用航空短途运输、个人娱乐飞行和应急救援也是短期可望获得突破性发展的通用航空消费领域。 二，政策引导效果显现 政策体系建设提上日程 2018仍然是政策密集出台年。2017年国家及相关部委共颁布60余项通用航空相关政策，而2018年仅上半年就颁布了67项、与2017年全年相当。 1月交通部发布了《国内投资民用航空业规定》，明确了通用航空投资领域对社会全面放开。 3月国务院办公厅颁布的《关于促进全域旅游发展的指导意见》提出在区域旅游规划和发展中要融入航空运动、低空旅游。 7月国家发改委联合商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》中放宽了外商投资通用航空研发制造和维修的股比限制。 8月党中央国务院发布的《关于完善促进消费体制机制 进一步激发居民消费潜力的若干意见》支持通用航空消费大众化发展，8月民航局与国家发展改革委印发的《民航领域鼓励民间投资项目清单》中出现了众多通用航空投资项目，11月工信部公示了《无人机制造企业规范条件(征求意见稿)》。 12月工信部发布了《产业发展与转移指导目录（2018年本）》较以往突出了通用航空产业在各地发展的指导性安排。尤其是作为行业主管的中国民航局，秉承“放管结合，以放为主”之通用航空管理精神，2018年8月出台了《关于通用航空分类管理的指导意见》，在这一“意见”指引下，民航相关部门从市场准入、安全适航、运行管理、监管机制、通用机场、服务保障、飞行驾照管理到人员配备等出台或修订了一系列政策法规，其中体现的精神精髓就是“分类分级”。 首先是“分类”，一是区分于运输航空，通用航空对公共安全的影响不像公共运输航空那么大，不能将公共运输航空管理规章生搬硬套到通用航空上，在2018年12月交通运输部第30号至第40号令颁布的一批通用航空相关规章的修改决定中也明显体现了这一政策意味；二是即使在通用航空范畴内不同类型的飞行活动对公共安全的影响程度也不一样，也需要对经营性与自用性、载客类与非载客类飞行活动进行区分，实施分类管理。另一个关键词是“分级”，分类后不同类别的管理事项可以归至不同层级或者行业组织去管理。通过实施分类分级管理，既能减免通航运营企业目前所承受的制度性成本负担，又能减轻民航管理部门的管理负担和成本，利于将监管资源向重点业务倾斜，确保监管精准高效。 政策在纷纷出台，甚至于使人目不暇接、眼花缭乱，而只着眼于局部性问题的政策改善易导致“按下葫芦浮起瓢”，于是，建立系统性的通用航空政策法规体系、从系统角度去解决过度监管和监管缺失共存的问题就提上了政策制定者及管理者的工作议程。2018年12月民航局召开通航法规体系重构研讨布置会，民航局政策法规司正在牵头从根儿上梳理现有通航规章体系并进行重构和修编，这其中有“立”—立新规、有“改”—对不合理的规章进行修改修订、有“废”—废除不适宜的规章，最终目标是系统性地建立一套独立完整、科学适用的通航标准制度体系。无独有偶，12月中国航空运动协会根据体育总局24号令的要求发布了《关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告》，在系统梳理航空运动现行政策文件的基础上对相关的规章规范及管理文件进行了与时俱进的修订。就像民航局冯正霖局长在7月份召开的民航局通用航空工作领导小组第四次会议上指出的那样，放管服力度在加大，政策引导效果显著，但制度性障碍还需破除，未来的通用航空政策改革及政策环境建设任务还很艰巨，任重道远。 2018年，是国家启动通用航空示范区建设的第二年，在4月郑州航展布设了展览专区举办了国家通用航空示范区建设成就展，展示了示范区建设的情况及成就。一年多来，率先入围的26个示范区坚持“市场主导、政府引导，需求引领、供给创新，集聚发展、示范先行”的原则，围绕构建通用航空产业发展新体系、新平台、新环境，统筹资源，探索发展道路与发展模式，为全国通用航空发展积攒了发展经验。 三，改革创新创业之风兴起 “新道超车”成为可能 中国通用航空发展到今天，我们走到一个坎，亟待破局发展。何以破局？唯有改革创新。2018年通用航空改革创新呈现出许多新亮点。 首先是一南一北倍受行业关注的两个改革试点。一是四川低空空域协同管理试点，2018年11月“四川省低空空域协同运行中心”挂牌，12月24日实现了低空空域协同管理“新政”下的首飞。在军民航支持下，以地方政府为运行管理主体，“军地民协同管理+低空目视自主飞行”，期望四川的这一低空空域管理创新模式能为全国趟开一条军民融合促低空开放的创新之路，真正实现由点及线到面低空飞行的常态化；二是民航局在东北地区进行的基于”放管服“的通用航空管理改革试点，改革尺度大，卓有成效，并就一些新政策进行了试行验证，2018年8月通过了阶段性成果验收。积极创新也勇于试错，期待东北通用航空政策改革试点试出可复制、可推广的成果。 再说说一会一赛事。2018年11月在长沙举办了一场“国际电动航空论坛”，论坛由中关村蓝创通用航空产业联盟和德国Flying Pages公司主办，中国航空学会、通航制造商协会（GAMA）、北京航空航天大学通用航空产业研究中心等协办，这是专注于电动航空技术、产品与安全适航管理的国际顶级专业论坛，中国民航局、FAA、EASA、GAMA、AOPA等民航管理当局和协会组织，以及空客、西门子、吉利太力飞车、亿航、Lilium、Volocopter、Flight Design、Scalewing、Scylax 、AutoflightX、Equator、Zunum Aero、VerdeGo、Carplane、KasAero等全球最前沿最有潜力的电动飞机及创新性通用飞机研发公司悉数出席；与此同时，由中国航空工业集团发起、众多院士专家为之站台支持、奖金总额达200万的“2018中国通用航空创新创业大赛“再添一把火，在全国刮起了一股通航创新创业风潮。在通用航空传统产品及其应用上我们落后于世界，但在新技术新产品研发及其应用上我们可以与他国站在同一起点，而且我们有后发优势，可以在近乎于一张白纸的基础上构建适于创新性通用航空产品研发及其应用发展的规章体系及应用场景，比如在无人机产品开发及其管理规章上我们已经走在了世界前面，所以在我国通航发展上实现“新道超车”不是没有可能。通用航空无论是其产品、服务还是运营项目，都是可大可小，是最适于创新创业的一个产业领域。不仅于此，通航也是一个最应该鼓励创新的行当。由于公共运输航空安全标准高，所以公共运输航空在航空新技术新产品应用上趋于谨慎，很多新的设计概念、新技术和新产品通常就会先在通用航空上进行验证和应用。通航圈无人不知的著名的EAA就是美国实验飞机协会的缩写，每年在美国Oshkosh举办的EAA飞来者大会，都会看到许多新鲜玩意，比如有一年我就看到有人设计了一架一人座的比一台中级轿车还小的喷气机在会场进行实验演示飞行。令人欣慰的是，2018年3月民航局适航司发布《关于改进通用航空适航审定政策的通知(第二批)》中明确了增设实验类适航证，并在12月颁发出编号为XAC00001的我国第一张实验类飞机认证，这具有历史意义，标志着实验类航空器走进了我国通航发展的历史舞台。 中国更是传统主流通用飞机厂商聚焦的的新兴市场，2018年，西锐SF50、贝尔505、钻石DA42-600等各大主流厂商的新机型纷纷在中国首秀、期望得到中国市场的认可，而我国自行研制的大型水陆两栖飞机AG600也进行了水上试飞，中电科芜湖钻石飞机制造公司针对我国飞行员培训市场需求研发的单发双座初级教练机CA20完成了首飞，中国民航局向大连小熊飞机制造公司颁发了TopCub顶级小熊飞机生产许可证（PC），这是中国民航局与FAA自2017年签署中美《适航实施程序》后首个按23部正常类以TC/PC分离方式在中国获颁PC证的美国整机引进中国制造项目。 当然，创新不仅仅只是体现在技术和产品上，也包括商业模式的创新，2018年珠海航展上，由中意宁波生态园、江苏金威遥感数据公司、湖南山河公司、中业华威公司、上海翼趣航空咨询等公司共同签订的一项30架山河SA60L飞机生产定制与应用服务的合作协议，开创了园区-通航制造企业-通用运营公司-通航用户-金融与管理咨询机构联手共建产业生态、形成产业链小闭环的创新性商业模式；2018年携程开始上线售卖通用航空短途运输及低空旅游座位产品，将通用航空座位纳入了OTA大众化销售网络进行销售，极大地促进了市场。所以，应该支持大胆创新，也要鼓励勇于试错。 四，基础条件建设有成效，服务保障能力待提升 来自AOPA-China通用机场信息平台的数据显示，截止2018年12月31日我国颁证的通用机场数量达202个，较去年增加121个，数字看起来不错，但实际上所增加的颁证通用机场中大多数只是新颁证而非新建机场，这其中好些还是不带跑道的直升机机场。所以，通用机场短缺的问题还是没有得到根本解决，通用机场建设的任务还很艰巨，好在民航局已放松了通用机场建设与管理标准，鼓励多建低成本的适用好用的通用机场。通用机场建设难，难的不是投资，地方政府及社会资本都表现出很大的投资热情，难是难在选址审批，而“空域紧张“是选址审批难的根源。我们的空域真的很紧张吗？抬头看看我们的天空，目光所及你能看到几架飞机？当真我们如此辽阔的天空已拥堵到容不下我们不及美国2%的3000来架通用飞机？事实上空域资源是可以动态调配的，在时间上、在高度层上进行调配。应该有一个空域资源利用率指标，以评估我们的空域利用效率，避免造成宝贵空域资源极大的浪费，空域资源也是生产率！ 建好通用机场，还要运营好用好通用机场。民航局加大了对通用机场运营的补贴力度，2018年11月民航局财务司发布了2019年民航中小机场补贴预算方案，其中有4座通用机场共获补贴2050万元。通用机场的收益依赖于通用飞机数量及通用航空飞行业务量，除了少数通用机场，在现阶段要想实现盈利几无可能，而且有些还是以体现公共服务属性为主的非盈利机场，所以由政府（包括地方政府）对通用机场进行补贴在情理之中。 基于飞行服务站的低空飞行服务保障体系是通用航空发展必不可少的服务保障条件，近年来，多地都在尝试建设飞行服务站（FSS），有的是国家空管委支持的试点，有的民航局支持的试点，有的是地方政府与企业合作建设的，但效果都不理想、没派上用场。通用航空飞行是跨区域的飞行活动，靠分散式孤岛般的几个飞行服务站显然无法保证通用航空飞行活动的需要，一定要建立起覆盖全国的低空飞行服务保障体系。2018年9月民航局发布了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，将我国低空飞行服务体系顶层设计及系统构建纳入了工作日程，提出将建成由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成的三级低空飞行服务保障体系。所提出的体系构想和构架很好，下一步是如何实施建设，这需要在军航管理部门的支持下，由民航管理部门主导、地方政府及社会力量共同参与共建。2018年3月华东民航局大力推动建设的依托于上海龙华机场的华东地区通航服务中心开始启用，2018年12月四川省低空空域协同管理运行中心在成都挂牌运行。 通航发展靠天、靠地、靠人，“天地人”缺一不可，而其中人是最重要，专业人才是通航发展的根本保障。随着通用航空企业的增加、通航飞机的增加、通航业务量的增加，专业人才匮乏的问题也越来越突出。民航局2018年8月发布的《关于通用航空分类管理的指导意见》将人才队伍建设放在重要位置，从监察员、从业人员、飞行爱好者及通航专家4方面提出培养通航人才队伍；2018年8月作为东北通用航空政策改革试点工作内容之一的通用航空人才培养体系建设通过了评审验收；广州民航职业技术学院组织编写的“民航院校通用航空运行管理系列规划教材”2018年开始推出；中国民航干部管理学院的通用航空系列培训课程报名听课踊跃；受业界关注、旨在为中国通航发展培养行业领军人才的北航通用航空EMBA首期班2018年10月顺利结业。通用航空产业链庞长，参与者众，在通航发达国家通航从业者人数甚至超过了运输航空。来自民航局通用航空管理系统的数据显示，2018年我国通用航空企业数量大幅增加，已达436家，较去年增长46%。所以，仅仅在民航系统体制内、靠传统航空院校培养培训远远满足不了行业发展需要，要举社会之力大办通用航空教育培训。2018年有两所挂名“通用航空学院”的专注于通用航空人才培养的地方性职业学院挂牌成立，一所是川航教育集团旗下的四川通用航空职业学院，另一所是由山西省体育局和大同市人民政府共建的山西通用航空职业技术学院。2018年12月江西省政府成立筹建工作领导小组开始筹建江西飞行学院。其实，有必要从国家层面启动一个通用航空人才培养支持计划，以发布未来通用航空人才需求，编制人才培养规划，构建教育培训体系，并制定相应的支持政策，以指导办学方向与专业设置，引导和促进各地通用航空教育事业科学发展。 五，航空科普文化活动活跃，航展飞行活动呈多元化发展 珠海航展、郑州航展、石家庄航展、荆门航展、安阳航空节，这些一年一度的知名航展已成为年度航展活动的“规定”动作。除了珠海航展，2018年的其他航展都是通航展，即使是综合性的、被称之为全球第五大航展的珠海航展通航元素也是越来越多、越来越像通航展，这也从一个侧面反映出我国通用航空蓬勃发展态势。除了这些年复一年的知名航展，2018年的另外几场航空飞行活动也值得一提。一是11月在武汉汉南举行的以专业性著称的RENO国际航空锦标赛，这是在我国举办的首个国际知名航空飞行赛事，创造了飞行员和飞行器注册国家和地区数量最多的纪录；二是7月在青海祁连县举行的以追求好玩热闹著称的伊卡洛斯中国祁连国际飞行节，伊卡洛斯是以异型热气、滑翔翼与滑翔伞化妆飞行表演等搞怪为特色的有45年历史的法国品牌飞行活动，祁连国际飞行节吸引了来自十余个国家和地区的200余名飞行爱好者；三是11月德清的莫干山通用机场首飞仪式，原本只是一个首飞仪式，但“一不小心”竟然办成了一场小型化的社区航展，吸引了周边众多的通用飞机、通航公司和通航人士到场，投入低效果好。中国航展确实到了需要考虑多元化高质量发展的时候了，除了综合性航展，专业性、趣味性、社区性、小型化、品牌化也是航展和航空飞行活动未来的发展方向。 2018年，一场主题为“筑梦未来”的“2018年青少年航空无人机科普大赛”吸引了全国近50万名中小学及大专院校学生参与，参与之踊跃、活动之火爆超乎了很多人的想象。通用航空发展从娃娃抓起！每年我都会去全球最大的通航展会EAA，每次去我都会在展会所设的“KidVenture”(我把它称之为“少儿航空体验营”)驻足良久，你会看到很多孩子在许多爷爷辈航空志愿者的指导下学习航空知识、动手做航空模型，体验营边上就是直升机起降场，孩子们可乘直升机体验，老老少少沉醉在浓郁的航空氛围中，执着、专注、向往。。。，令人难忘。看到这样的场面我很有感触，美国的航空业之所以强，不是因为有多少架飞机、有多少个飞机工厂，而是在这里：通过全国性、社区性的多得数不清的航展和飞行活动以及遍布全国各地大大小小的航空博物馆，使孩子们从小就能去了解航空、认识航空、触摸航空，使得美国的航空精神和航空文化得以一代代传承。弘扬航空文化、传承航空精神是行业上下我们共同的责任！就在本文写就之时，传来了华人环球飞行第一人陈玮在美国飞行失事不幸遇难的消息，使整个通航圈都弥漫在悲伤的气氛中。陈玮是传承航空精神的使者，他的故事和他的精神激励了很多年轻人。航空就是这样，有挑战有风险，本着对天空的敬畏之心，勇敢地去拥抱蓝天、征服天空、实现人类自由飞行梦想，我想这就是航空精神的体现。