2018年航展国内外参观指南

森林是陆地生态系统的主体，即是人类赖以生存的基础资源，又是国民经济建设的重要组成部分，更是保护生态环境的重要屏障。近年来，我国森林覆盖率呈逐年下降趋势，保护森林资源已势在必行，要育林更要护林。经过多年护林实践工作证明，集各种高新技术于一体的航空护林是现代化扑救森林火灾的有效手段，在森林火灾预防和扑救中具有不可替代的作用，发展航空护林事业是绿色生态建设和森林防火工作的必由之路。 我国航空护林的发展历程 我国的航空护林事业自1952年开展以来经历了探索阶段、停滞阶段、发展阶段、改革阶段。从单一的空中防火宣传、巡逻报警，再到机降扑火、吊桶洒水、航空化灭、侦察火场、空投空运、空中指挥、应急救援等业务。可以说在航空森林消防这一领域已经做到了现代化标准。但是护林任务决不仅止于此，既包括航空消防，又包括飞机防治森林病虫害和飞机播种造林等多种林业航空业务。 航空护林实际开展中发挥的重大作用 空中巡护 •视野开阔，火情发现率高。可以准确的监测火情和快速的传递火场信息。 空中直接灭火 •吊桶洒水灭火 使用直升机吊桶灭火，喷洒较为准确，对水的利用率高。以空中直接喷洒的方式扑灭或压制猛烈燃烧的火头火线，控制火势发展，为地面扑火队伍创造有利条件，以空地立体作战方式扑灭森林（草原）火灾。直升机吊桶所载之水，既可用于空中直接灭火，又可以为前线扑火人员提供生活用水。 •航空化学灭火 具有速度快，机动灵活的特点。化学灭火适用于扑灭那些高山峭壁，地处林海深处，地面人员难以到达地段的森林火灾，并将森林火灾控制或消灭在初发阶段，避免小火酿成大灾。既可以省去寻找水源的不便，又可以机群作业，向火头火线喷洒化学灭火药液，压制火头火线，控制（降低）燃烧强度，配合地面扑救人员安全进入扑火现场，达到更高效的扑火目的；或通过喷洒化学灭火药剂，在火场外围洒出阻火隔离带，以阻止火灾的继续蔓延扩大。 空地配合扑火作战 •机降灭火 机降灭火速战速决、适用于扑救初发火情。是森林航空消防空中优势的具体表现之一。在空中随机指挥员或观察员的指挥下，使用直升机在短时间内将装备齐全的扑火队员空运到火场指定位置，单独或与其他地面扑火力量配合，并采取适当的战术、技术手段，执行扑救森林火灾任务，称为机降扑火。 •索（滑）降灭火 索（滑）降灭火是利用直升机作载运工具，将扑火队员快速运送到火场附近最佳位置，从悬停的直升机上，扑火队员通过绞车装置、钢索、背带系统或滑降设备（包括主绳、下降悬停器、安全带、自动扣主锁、手动扣主锁、扁绳套等）降至地面扑救森林火灾的方法。索（滑）降灭火是机降灭火的补充，优点就是不需要机降点，不足之处是技术要求较高，扑火队员必须经过严格训练考核。 防火检查 •侦察扑救，以防为主。航空护林开展防火检查为各级政府森林防火指挥侦查火情，实施正确的决策和调度指挥，提供快捷、有效的方法。充分实现了发现早、行动快、灭在小。 火场服务 •能快速反馈火场信息，有效掌控火场态势，及时实施快速的扑救措施。包括偏远火场的物资供给和重大火场的救援工作。 影响航空护林工作开展的问题因素 人为因素 一是航站安全生产制度不健全，措施不落实，一些措施只是停留在会议文件和口头上，没有得到认真执行，航站调度人员在安排飞行计划时，没有做到科学合理，存在随意性，导致一些飞行计划在执行阶段出现达不到放飞条件飞机放飞出去，飞机中途反航或灭火方案出现偏差等情况； 二是航站安全生产责任不到位，基础工作薄弱，管理混乱，违规操作，准许无关人员乘坐飞机，乘机人员不按安全规定乘机，观察员和机组人员在执行航空直接灭火时不按照操作规程来作业； 三是新到南方林区执行任务的机组缺乏森林航空消防飞行经验，特别是缺乏机降索降滑降吊桶灭火经验，由于通用航空公司平时没有上述科目的训练时间，执行任务的机组往往临阵磨枪，需要一个适应过程由于这些问题的出现，很可能会造成意想不到的安全问题。 飞机因素 飞机是开展森林航空消防最重要的生产工具，没有飞机就谈不上森林航空消防 因此，飞机性能的好坏，直接影响着森林航空消防的安全生产 首先，从机源和飞机现状来看，目前我国通用航空市场还不成熟，发展水平较低，适合在南方林区作业的飞机数量少，机源紧张，机型难以选择，现用于南方林区的机型主要有M- 26、K- 32、M- 171直升机和Y- 12固定翼飞机，其中直升机主要用于航空直接灭火，固定翼飞机主要用于巡护和火场侦察 。 Y- 12飞机为国产飞机，其性能相对过去使用的Y- 5飞机要好，基本能满足在南方林区巡护和火场侦察的需要 而M- 26K- 32M- 171直升机是俄罗斯生产，性能较过去常用的M- 8直升机要好，能满足南方林区吊桶灭火的需要，但在南方高海拔林区，飞机性能会大大下降，也会影响飞行安全。 火场因素 火场是森林航空消防的主战场，无论是日常巡护发现森林火情还是根据地方防火部门的请求，专门侦察火场，或对火场实施机降 索降滑降和吊桶灭火时，飞机都要在火场上空或周边飞行作业 由于南方林区发生的森林火情往往地处偏远山区，通常山高林密地形复杂，给飞行带来一定难度；同时森林燃烧产生大量的浓烟，致使火场上空及周边能见度较差，视野不好，影响飞行。 另外，飞机在火场上空作业时，受森林燃烧产生的强对流和火场小气候的影响，飞机较为颠簸，容易造成飞行人员身体不适，而且森林燃烧会消耗掉大量的氧气，致使火场上空空气中的含氧量降低，如果飞机进入超低空作业时，很容易使飞机发动机缺氧窒息，造成空中熄火的严重后果。 气象因素 气象与森林航空消防的关系十分密切，飞机从起飞到着陆，都会受到天气的影响 由于森林航空消防使用的机型较小，通常在中低空飞行，受气象因素的影响尤为明显，因此，气象因素是一个影响森林航空消防安全生产的重要因素 在所有气象要素中，云、能见度和风是影响飞行活动最常见的三个要素。 云的影响 云是悬浮在空气中的大量小水滴和（或）冰晶共同组成的可见聚合体，其底不接触地面。云的多少高低会直接影响飞行对飞机起降和低空飞行影响最大的云主要是对流云和低云（包括浓积云雨层云和各类低碎云），这些云高度低，对流强烈，常常造成飞机积冰飞机颠簸，强烈风切变雷击和冰雹，成为飞行障碍甚至危及飞行安全同时还会造成飞机左右剧烈摇晃，操纵困难，仪表失灵，这既使飞行员紧张疲劳，又使飞机无法保持平衡状态，还使观察员无法正常观察火情 低云对流云高层云能造成恶劣的能见度，一般在几十米以下，易造成飞行员错觉，影响目视飞行。 风的影响…

7月31日，民航局通用航空工作领导小组第四次会议在京召开。民航局局长冯正霖出席会议并指出，当前通用航空发展“放管服力度加大，政策引导效果显著，制度性障碍仍需破除，发展活力还需释放”，要坚持改革创新，狠抓薄弱环节，打好改革攻坚战，促进通航发展再上新台阶。民航局副局长李健、董志毅、王志清、吕尔学出席会议并对做好下一步通航工作提出要求。 会上，通航领导小组办公室汇报了一年来领导小组的工作情况，综合司相关负责人汇报了通用航空监管问题专项督查工作情况。通航工作领导小组各成员单位立足各自职责分工，就通航工作进展情况做了交流发言。会议增选中国航空运输协会为领导小组成员组成单位。 本次会议增选中国航空运输协会为领导小组成员组成单位。中国航空运输协会（简称：中国航协；英文译名：CHINA AIR TRANSPORT ASSOCIATION，缩写：CATA）成立于2005年9月9日，是依据我国有关法律规定，经中华人民共和国民政部核准登记注册，以民用航空公司为主体，由企、事业法人和社团法人自愿参加组成的、行业性的、不以盈利为目的的全国性社团法人。截至2017年9月，协会会员4027家，本级会员87家，分支机构会员3940家。行业主管部门为中国民用航空局。2009年和2015年连续被民政部评为全国5A 级社团组织。 今年1~6月，我国有93座通用机场获得颁证，是历年颁证总和的1.2倍，目前已颁证可保障通航起降的机场达到404个（含运输机场231个）；净增118架通用航空器，在册通用飞机达到2415架，同比增长9.5%；实名登记的各类无人机达到23万架，6月1日至7月25日，已有2543家企业在线获得无人机经营许可证；运营企业增速迅猛，新增通航企业39家，总数达到392家；飞行量涨幅明显，截至6月底，已完成通航飞行43万小时，同比增长14.7%，通航各发展指标向好，整体呈现出“热起来、飞起来”的良好态势。 冯正霖说，近年来，民航局坚持改革创新，大力推动“放管服”，着力改善通用航空内外部政策环境，通航发展取得显著成效。试点工作取得突破性进展，培育企业“自律”的安全文化，拓展无人机应用领域，实现经营许可与运行许可联合审定；专项督查形成187个问题的督查清单，截至6月底的整改完成率达到85.6%，得到社会充分认可；大力“放权”、改进“管理”、用心“服务”，深化改革，为通航发展注入新动力；配合有关部委开展试点示范，落实军民融合战略，支持地方政府助推通航发展，整合企业优势资源，汇聚通航发展合力。 冯正霖指出，目前通用航空面临的发展形势是放管服力度加大，政策引导效果显著，制度性障碍还需破除，发展活力还需释放。通航发展的阶段性特征主要体现在三个方面：一是处在政策法规调整期，主要表现为由套用限制向分类施策转变；二是处在监管制度转换期，主要表现为由全覆盖式向精准式转变；三是处在新兴业态萌芽期，主要表现为由传统业态向新兴业态转变。要认真研判形势，把握通航发展的阶段性新特征，制定切合实际的政策措施，促进通航高质量发展。 冯正霖强调，中国特色社会主义进入新时代，对通用航空发展提出了新的更高要求。要对标《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》确定的发展目标，进一步增强责任感和紧迫感，狠抓薄弱环节，打好改革攻坚战，促进通航发展再上一个台阶。一要加强顶层设计，做实分类管理。民航局已经印发《民航局通用航空分类管理的指导意见》，提出要创建一套独立完整、科学适用的法规体系，培养一支融合职业化与社会化需要的人才队伍，做实一组创新包容、监管适度的工作机制，搭建一个公开透明、集约共享的服务平台，力争用2~3年的时间，初步建成与我国通航发展起步阶段相适应、有别于公共运输航空的政策法规标准体系、分类监管体系和服务保障体系。 二要攻坚克难，实现重点突破。加快推进通航法规的立改废，从管理事项是否必要、管理标准是否适用、管理方式是否恰当和管理程序是否简便四个要素，全面评估通航规章标准，与时俱进推进立改废；加快通航机场建设，加快审批进程，确保《通用机场分类管理办法》等政策落地，对已建成的通用机场要尽快颁证，规范机场对通航企业的收费；着力提升飞行服务保障能力，做好《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，加快推进ADS-B、北斗等技术设备在通用航空领域应用，提升通用航空器活动的监视追踪能力，加快完善基础性航空情报资料体系，进一步简化飞行计划申请审批报备程序；不断完善通航补贴政策，加大对应急救援、医疗救护等社会公益特征明显的服务领域的支持力度。 三要进一步解放思想，深化试点工作。对最早批复的一批试点要做好总结，新近批复的试点要按期推进，并进一步拓展应急救援、医疗救护、私人飞行等新的试点领域，增加政策供给，尽快开展试点。 四要打通管理通道，汇聚发展合力。通用航空最明显的特征是社会化属性，要动员社会力量，充分调动地方政府发展通航的积极性，做好四川省低空空域改革试点、悬挂直升机飞行障碍球、通航水上运行监管等工作；要充分发挥中国航协的桥梁作用，促进行业自律，维护会员企业权益，推动提升通用航空发展水平，推进行业治理体系和治理能力现代化建设，为通航发展做出更大贡献。

根据相关统计，截止2019年9月30日，通用航空企业数量较去年同期增长了67家。   表1 通用航空企业数量月度同期增长量统计表 根据相关数据统计，截止2019年9月30日，通用航空器较去年同期增长了265架。 表2 通用航空器数量月度同期增长量统计表 据相关数据统计，2019年9月，通用航空飞行小时数较去年同期上升了4707.82小时。其中经营性企业飞行小时数较去年同期上升了3.7小时，非经营性企业飞行小时数较去年同期上升了4704.12小时。 表3 通用航空飞行小时数月度同期增长量统计图 来源：“通航通”公众号

和世界上其他一线城市相比，上海的上空出奇的安静——由于近十年严格的空域限制,中国对通用飞机的呼声远远小于世界其他地区。 根据GAMA(US)的数据显示,中国只拥有不足4000架的通用飞机,这个数据甚至小于新西兰的通航用机持有量,当然也小于美国拥有的210000架通用飞机。 但这一情况正在改变,中国政府已经决定促进通用航空产业包括配套服务发展(空中游览、短途运输以及航空救援)，以适应这个世界第二大经济体的身份。 而这些改革将给飞机制造商、航空基地运营商和基础设施开发商带来不可预估的市场机会。 改革对于市场来说，最明显的就是订单量的突增，2016年，空客直升机与中国签订价值7.9亿美金的100架直升机订单，同时在中国订到建立本土生产线。2017年德事隆公司旗下的贝尔直升机与中国签订了价值3.5亿美金的150架直升机订单。同年，意大利芬梅卡尼卡集团向上海金汇通航卖出55架直升机，总价值超过3.5亿美金，以帮助上海金汇通航更好的在国内开展航空救援业务。 注：上图提到的中国通用航空器保有量为3857架，并非中国2017年的数据，而是GAMA（US）2017年报中统计的2013年中国通用航空器的保有量，并且数据中包含运输航空，因此可参考性不强。建议以中国民航局披露的2017年中国通用航空器保有量2776架为准。 而这一切变化的触发点就是2016年国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出到2020年前将重点发展通用航空市场（估值1500亿美金左右）。同时《意见》中也指出，中国将开放3000米以下空域（近10000英尺），到2020年建成500座通用机场，这听起来也许有点不切实际，但据当地媒体报道，现在正在规划或筹建的通用机场就有934座。 在南京郊区的一座民营直升机场里，实习飞行员大多是对航空抱有梦想的年轻人，而他们的日常课程几乎都是在一架美国建造的罗宾逊直升机R44中进行，除了飞行训练以外，机场同时也提供短途运输、低空游览以及空中婚礼等服务。 而作为上述机场的开发者及运营商，若航集团运营的机场从开业到现在都未曾盈利，不过他们仍然坚信有了政府的政策支持会在短时间改变这一情况，他们表示“我们处在一个重要的时刻。需求正在增加，而我们也有资金和政策，相信在不久的将来，通航市场将会有爆炸性的增长。” 若航集团最近从罗宾逊和空客购买了29架直升机以壮大他们的直升机编队，而这些直升机也服务于当地三个直升机场以及西藏的新机场，他们认为短途运输的需求正在不断地刺激通航产业的发展。 德事隆航空中国区总裁Michael Shih说通航产业至少贡献了1%的GDP给美国，他们预计中国通航产业会有大幅增长。他说在中国通用航空的发展受到很多因素的限制，比如政府严格的空域管制是通用航空的最大问题，如果低空空域不开放，通航产业的发展还要推迟。在业务层面又由于中国的地理情况复杂，类型农业，低空旅游会受到地理情况的影响。 中国的通航爱好者不要指望一夜之间就能起飞。 民间通航企业普遍存在一种声音，他们认为中国现阶段建造的这一切通用航空基础设施并不是面向通航公司的。他们害怕当地政府建造基础设施也只是为了政绩或者招商引资需要，害怕还是像以前一样，房地产是主业，而航空成了副业。 不过若航集团仍然认为只要我们能平衡飞行员缺口，公司业务的需求以及政策，在不久的将来国内的通航产业将会蓬勃发展。华尔街日报认为通航产业必定是中国下一个经济腾飞点，而腾飞也将在不久后。

  近日，民航局航空器适航审定司下发《适航审定培训管理程序》，规范了适航审定相关人员的培训要求和管理办法，包括适航审定人员和适航审定法规提出要求的企业适航人员，为授权培训机构、培训教员、培训课程的管理提供了必要的指南。   适航审定培训管理程序   1.总则   1.1 目的   民航局航空器适航审定司（以下简称适航司）通过本管理程序的制定规范了适航审定相关人员的培训要求和管理办法，使其具备承担适航审定相关业务职责所需的知识和技能，促进适航审定系统人员素质和工作能力的提高。同时，本管理程序也为授权培训机构、培训教员、培训课程的管理提供了必要的指南。   本管理程序规定了适航审定相关人员的最低培训要求，其他相关适航审定管理程序可以根据实际工作需要明确具体的培训要求，但不应与本程序的要求相冲突。   1.2 依据   本管理程序依据以下文件制定：   《中国民用航空监察员管理规定》（CCAR-18）   《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）   《民用航空用化学产品适航管理规定》（CCAR-53）   《民用航空油料适航管理规定》（CCAR-55）   《民用航空适航委任代表和委任单位代表管理规定》（CCAR-183）   1.3 撤销   本程序生效后，以下文件被撤销：   《适航审定人员培训管理程序》（AP-00-AA-2014-01R4，2014年11月18日生效）   《航空工程师、试飞员和项目支援专业人员培训大纲》（AP-21-AA-2012-35，2012年4月5日生效）   《适航培训课程目录》（AC-00-AA-2012-02R2，2013年1月1日生效）   1.4 适用范围   本管理程序适用于适航审定相关人员，包括适航审定人员和适航审定法规提出要求的企业适航人员，适航审定人员和企业适航人员的定义见本管理程序1.4节。   1.5 定义   （1）适航审定人员：是指《中国民用航空监察员管理规定》   （CCAR-18）中的安全监管类航空器适航监管专业监察员（以下简称适航监察员）、适航审定中心审查员（以下简称适航审查员）以及《民用航空适航委任代表和委任单位代表管理规定》（CCAR-183）中的委任代表、委任单位代表委任工作组组长和委任工作组成员（以下简称适航委任代表）。   （2）局方人员：是指适航审定人员中的适航监察员和适航审查员。   （3）企业适航人员：是指适航审定规章中规定的企业管理人员和其他有要求的人员。…

10月12日，民航局举行月度例行发布会，民航局相关司局负责人围绕9月民航安全生产运行情况、改革开放40年来民航运输生产和机场建设发展成就、《低空飞行服务保障体系建设总体方案》解读等进行新闻发布，并回答记者提问。来自行业内外20余家新闻媒体的记者参加了发布会。 安全形势总体保持平稳 国际航线增速同比提升 9月份，民航业完成运输飞行94.5万小时，同比增长5.7%；通用航空飞行8.6万小时，同比增长4.3%。民航局安全总监唐伟斌表示，9月份，民航行业安全形势总体保持平稳，未发生运输航空事故。 民航局发展计划司副巡视员张清介绍，9月，全行业共完成运输总周转量101.4亿吨公里，同比增长9.0%；完成旅客运输量5028.8万人次，同比增长7.9%，其中，国内、国际航线分别完成4526.0万人次、502.8万人次，同比分别增长7.6%、10.5%，国际航线增速相比去年同期提升3.0个百分点，依然保持较好发展势头。 据统计，前三季度，全行业共完成运输总周转量895.9亿吨公里，同比增长12.3%，增速与去年同期持平。截至9月底，运输总周转量完成全年计划值的74.2%。值得一提的是，9月恰逢“一带一路”倡议提出5周年，5年来，中国民航在“一带一路”相关航线完成旅客运输量达到1.02亿人次。 民航局运行监控中心副主任田振才就航班运行和航班正常情况进行了介绍。9月，民航共保障各类飞行468823班，日均15627班，同比增长3.9%。全国航班正常率达82.18%，同比提高9.07个百分点，环比提高11.9个百分点。9月，影响航班正常的首要原因是天气，占延误航班的48.63%。 从世界排名第37位到第2位 民航运输快速发展举世瞩目 自改革开放以来，我国民航业实现了举世瞩目的快速发展，为国家经济建设和社会发展作出了积极贡献。 民航局运输司副司长于彪介绍，40年来，我国民航运输一直保持两位数高速增长，市场化程度不断提高，航线网络逐步完善，服务质量和航班正常率稳步提升，民航运输法制化建设持续推进，并圆满完成多项重大航空运输保障任务。 1978年，全行业完成运输总周转量2.99亿吨公里、旅客运输量230万人次、货邮运输量6.38万吨，世界排名仅为第37名。自2005年起，我国航空运输总周转量（不含港澳台地区）一直稳居世界第2。 截至2017年底，全行业累计完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.5亿人次、货邮运输量705.9万吨，分别是1978年的362倍、239倍和110倍；旅客周转量在国家综合交通体系中的比重从1978年的1.6%上升为2017年的29%；国内航线数量达到3519条（不含港澳台航线），是1978年的23.46倍；2017年共执行航班389.3万班，是1978年的85.6倍。 改革开放为民航运输发展增添了活力。上世纪80年代，民航通过采取“政企分开”、鼓励新设航空公司等措施，不断推进民航市场化改革。截至目前，我国共有客运航空公司51家、货运航空公司9家，形成了主体多元、竞争有序的市场格局。近年来，国内市场相继出现了多家支线航空公司和低成本航空公司，较好地满足了消费者需求。 航线网络逐步完善。目前，民航已基本形成以北京、上海、广州三个大型枢纽和成都、昆明、西安、乌鲁木齐等区域枢纽、门户枢纽为核心节点的轮辐式网络结构，以及枢纽之间的空中快线网络结构。 国际航空运输也取得了长足进步。1978年，我国民航开通了12条国际航线，旅客运输量仅为11万人。而截至2017年底，我国有31家航空公司经营810条国际航线，国际旅客运输量达5544万人次。 机场数量从78个到233个 规模不断扩大布局逐步完善 自1978年以来，民航机场数量的持续增长，机场规模的不断扩大，机场建设与管理理念的转变，机场建设水平的提升，都为民航改革开放成就增添了浓墨重彩的一笔。 民航局机场司副司长张锐介绍，1978年，我国仅有78个民用运输机场（不含港澳台地区），其中军民合用机场36个。经过40年发展，目前，机场数量达233个，较1978年增长了约3倍，旅客吞吐量增幅为495倍，货邮吞吐量增幅为257倍。2017年，年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场已达32个，2000万人次以上机场19个，3000万人次以上机场10个。大陆境内运输机场航站楼总面积约为1238.97万平方米。 目前，我国机场已经真正融入地方经济，成为促进经济社会发展的新动力。近年来，我国机场建设和管理理念也由最初的“重数量、争规模、求速度、轻管理”逐步转变为“重质量、求实际、争效益、重管理”。民航局通过对省会级机场建设改造、中小机场安全投入、中西部机场建设等给予支持与补贴政策，机场的准公共基础设施属性更为突出，机场布局更为合理，整体安全管理水平持续提升。 张锐表示，如今机场建设基本以改扩建干线机场为主，以省会级机场建设为重点，一批大、中型机场完成扩建并投入使用；新建机场多为支线机场，并向中、西部地区倾斜，机场布局逐步完善，大力促进中西部经济发展。 当前，中国民用机场建设正以新理念、新方法、新技术为引领，着力打造“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”，在保障民航安全、正常、高效运营的同时，为促进经济社会发展和对外开放发挥着更加重要的作用。