推动通航大众化 | 低空旅游成为“先头兵”

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作为世界通用航空发展的标杆,美国拥有23万多架通用航空飞机、19200多个通用航空机场,每年通用航空飞行时间高达2500万飞行小时,创造这些庞大数据的一个重要依托正是美国通航的大众化。据统计,美国通用航空飞行器中有59%是私人飞机,私人飞行小时数占总飞行小时数的32%,是通用航空成熟市场最主要的业务领域之一。

我国通用航空整体产业规模与之相去甚远,目前的通用航空飞行活动主要以训练飞行为主,比例高达60%,这充分表明通用航空距离普通人群、大众消费还有相当一段距离。能否逐渐缩短这一段距离,让越来越多的人走近飞行、认识飞行、爱上飞行,将是实现我国通用航空大众化的关键。就目前通用航空主要业务范围而言,与商旅服务、私人飞行、医疗急救等相比较,低空旅游、飞行体验的亲和力高、价格低、受众普遍,必将成为推动通航飞行活动大众化的“先锋”。

低空旅游的市场需求潜力巨大。目前,低空旅游产品已经覆盖了我国的三亚、海口、舟山、厦门、丽江、上海、安阳、林州(太行山)等诸多城市。借力移动互联工具和社交媒体,低空旅游的社会关注度和产品推广速度迅速提升,某打车软件通过手机APP推广直升机空中游览预约服务,该产品一经推出便受到了市场的广泛关注和认可。

与此同时,低空旅游的生产能力充足,很多企业对空中游览市场很感兴趣,参与者众多。根据中国民航局运输司发布的通用航空企业经营许可证汇总信息,截至2017年年底,我国登记注册的345家经营性通用航空企业中有120家具有空中游览经营资质。

未来,通用航空在大众化之路上要踏出更坚实的步伐,仍需要多方面、综合性的配套支持。

科学规划低空游览航线

游览航线的规划设计应结合周边景色特点、商业因素、地面交通便利程度、游客聚集度、空域繁忙程度、噪声污染情况等,设计选取最佳游览航线。

我国的低空空域管理改革正在逐步推进,但在一段时间内仍存在使用障碍,有严格的飞行路线,难以实现通航发达国家的“想飞就飞”。上海外滩直升机游览就遭遇了仅运营2天被暂停的尴尬,黄浦江上空域属于飞行限制区无法设计低空航路,而居民区上空的飞行又使居民被噪声所扰,空域问题已成为低空旅游发展的掣肘之痛。空中游览具有一定的特殊性,报了飞行计划后可以按固定游览航线飞,低空游览的空域申请亟需更灵活的管理模式,旅游项目的运营时间、低空航线、飞行高度、环境评估等方面都需要配套的法律法规支持,只有健全完善配套管理体系,低空旅游才能越走越远。

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培育航空消费文化

随着社会经济水平的不断提高,公民可自由支配的收入逐渐增加,同时,劳工法律制度日渐完善,百姓消费观念逐渐由“存够钱再消费”转变为“有钱即可消费”,这使得工薪阶层越来越多地参与休闲度假。我国的旅游形态正在由游山玩水看风景的观光旅游,逐渐向自由放松个性化的休闲度假旅游过渡,借助移动互联网和自媒体工具,新型旅游产品与客户的距离近在咫尺。空中游览、飞行体验等通用航空大众化的先行领域具备潜在的消费群体和市场基础。

低空旅游的可持续发展依赖于航空消费文化的培育与传承。国外很多私人飞行员从小接受航空文化的熏陶,在飞行体验和机械维修等方面积累了丰富的经历。通用航空的大众化发展,应结合航空文化的广泛深入传播,充分利用互联网和社交媒体等工具,通过多种渠道使社会大众感受和参与到航空活动,例如,应注重航展期间体验式产品的设计,引导更多的人真正喜欢飞行,而不是简单地看看热闹。

结合市场需求加强产品设计与定价

空中游览和飞行体验等形式的低空旅游产品具有一定的特殊性,与其他旅游度假形式相比,对消费群体的经济收入、健康状况、个人素质等条件要求较高。国内旅游界学者的研究结果表明,经济基础好、消费能力强、出游频率高的“积极主动型”旅游群体最有可能成为我国空中游览和飞行体验的起步客户群。这个群体以自助游出行居多,敢于接受新鲜事物,选择游玩形式时对于安全有更多的考虑。

市场上大部分现有的低空旅游产品采用大型直升机执飞,普通消费者觉得空中游览产品价格偏贵,但通航企业为了抢占市场先机,批了航线,修了机场,目前的定价已属赔本赚吆喝,只为苦苦等待低空改革红利和通航发展春天。建议结合低空旅游潜在消费群体特点,以及游客的节假日消费习惯,进一步细分产品种类和形式,增强产品多样性,提升游客感受的趣味性。例如,丰富入门级细分市场产品,扩展热气球、飞艇、滑翔伞等价格低、布点多的飞行形式,选取交通便利、人流量大的区域进行空中游览,培养消费群体,引导航空文化的形成。

加强低空旅游的安全管理

我国的低空旅游需加强直升机运行风险管控,注重游客安全意识的宣传教育。美国国家运输安全委员会(NTSB)发布了一起事故报告,一名直升机乘客去检查机身摄像机的时候,没有听见周围人群的提醒,被位于机尾的螺旋桨打成重伤。直升机运行过程中,旋转中的螺旋桨是看不见的,且游客普遍对其危险性认识不足,机组和其他地面人员一旦放松警惕,就容易发生事故。另外,直升机降落时,降落场内散乱物品也容易被吹起,对游客或直升机造成伤害。一方面,需要加强运营企业的安全管理,通过风险管理提升企业安全管理水平;另一方面,需要规范对游客的安全宣传与培训,让“有钱任性”的游客充分了解可能存在的危险源,时刻以安全至上为准则来约束自己。

低空旅游 | 大众化时代是否已来临?

2018年,无论对于中国旅游业还是对于中国通航产业来说,都是极不平凡的一年,因为这一年,北京首条常态化应急保障和低空旅游航线的正式启航。这是一次“低空旅游”为通航产业发展破冰,也让通航业从“事业”向“产业”转变。

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低空旅游弥补通航产业断层

此前,我国通航业主要停留在农林作业、森林巡防、警务巡查、水务巡查、医疗救援等领域,始终处于一个很小众的圈子,距离大众甚远。通用飞机依据其服务对象不同,大体可分为三种属性:生产工具属性(教学培训、农林工飞行等)、社会服务属性(公务飞行、短途航空运输、医疗救援)和消费属性(私人飞行、低空旅游等)。消费类飞行与作业飞行之间,存在着一定的断层。

低空旅游市场的兴起,恰好弥合了我国通航产业的断层。我国正在使用的通用航空器,其制造商基本上被外国垄断。大规模发展低空旅游,对航空器的需求就大大增加,市场前景好了,才能助推自主研发制造水平,带动高端制造业的提升,从而拉动通航产业的快速发展。

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据了解,截至2018年初,获得国家民航总局经营许可证的通用航空企业共有300多家,而这个数字正以每年10%的增速不断上升。

通用航空企业不断增加的同时,低空旅游线路也在不断开通运营。据不完全统计,仅在2017上半年,我国就新开了21条低空旅游航线,涉及14个省份,其中新疆就新开了5条航线。通过此前在其他旅游城市开通空中旅游航线发现,大量游客有对低空旅游的需求。2016年开通河南嵩山的低空旅游航线,仅8个月迎来第10000名游客,飞行了2100多架次。 低空旅游蕴含着极大的产业效益,是现有通航产业基础条件下消费市场的突破口。近年来,在政策激励及需求升级双重驱动下,我国低空旅游产业及产品进入快速发展阶段。

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我国低空旅游发展目前严重不足

2016年,国务院办公厅下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中明确,到2020年,建成500个以上通用机场,基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场,覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。

随着我国通航业的发展、各种利好政策的出台和低空空域的逐步开放,各地的低空游项目密集进入大众的生活,揭开了通航产业的“破冰之旅”。

北京首条常态化应急保障和低空旅游航线的开通运营,对于通用航空这一战略性新兴产业的发展具有重要意义。北京首条常态化应急保障和低空旅游线路启航仪式”所在的黄港FBO,早在2015年1月1日就开通了鸟巢、水立方航线,不过这些航线提供的是商务包机服务,针对的是高端人士,服务精英化、小众化。而此次低空旅游线路的开通,最显著的特点则是常态化、大众化。这条低空旅游线路面对的是广大市民、广大游客,普通人都能消费得起,不再遥不可及。只有发展“低空旅游”,形成大众化消费,才能为通航产业发展破冰,让通航业从“事业”向“产业”转变。

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事实上,无论是通航产业还是低空旅游,对于我国来说,还是一种较为特别的新业态,与欧美发达国家相比,还存在较大的差距。

中国人口近13.54亿,美国人口3.2亿(2017);
中国注册通航飞行器2776架(2017),美国达23万架(2017);
中国通航机场399处(含未取证),美国高达20000个;
中国通航作业时间不到80万小时,美国的2300多万小时(2017年)。

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此外,我国各地正在运营的低空旅游线路只有130多条。这与美国的低空旅游相比相差甚远,甚至与巴西、加拿大、俄罗斯等国家相比,我国低空旅游发展也严重不足。

通航产业高速成长期已经悄然到来

2010年,国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,这是国家发出的最为强劲的发展通用航空的政策信号,通用航空被列入国家予以重点培育和支持发展的战略性新兴产业。

此后的2012年至2016年,我国出台的通航政策数量分别是9个、7个、4个、13个、35个,而2017年,国家发改委、交通运输部、国家民航局等部门共发布60条与通用航空相关的政策文件。由此也不难看出,从2016年以来尤其是2017年,我国对通航产业发展的重视,提到了一个前所未有的高度。

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在2016年5月国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中,对进一步促进通用航空业发展作出部署,并提出到2020年通用航空经济规模突破1万亿元的目标,预示着通航产业高速成长期已经悄然到来。

在大众休闲、“旅游+”、专项旅游大发展的背景下,低空领域的加大开放必将推动低空旅游空前发展。

2017年7月18日,交通运输部、国家旅游局、国家铁路局、中国民用航空局、中国铁路总公司、国家开发银行联合发布《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》。意见指出,应推进旅游交通产品创新,发展低空飞行旅游产品。支持开发低空旅游线路,鼓励开发空中游览、航空体验、航空运动等航空旅游产品。积极开展通用航空旅游试点,鼓励重点旅游城市及符合条件的旅游区开辟低空旅游航线。推动通用机场建设,建设低空旅游产业园、通航旅游小镇与飞行营地。

【通航知识】建设低空旅游目的地到底需要哪些条件

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导语

低空旅游在我国是尚待大力开发的领域,国家对低空领域的逐步开放必将推动低空旅游空前发展。那么低空旅游目的地怎么建设,对场地条件有何要求,什么样的市场条件和开发主体适合开发低空旅游?产品设计和服务要注意哪些?

市场建设条件

风速

在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响,地面风会直接影响飞机的操纵,高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量,要求一般地区是风速小于3 级,沿海地区风力要求为4级,热气球飞行时要求风速不能超过5m/s。

降水

空中游览对气候条件要求较高,所在地点的可飞天数应比较多。没有降水的天数以100天为基准,不低于200天的地区为优选,150天为中选地区。

其他天气因素

除了风速、降水外,空中游览对气候条件要求较高,气温、气压能见度等都是影响飞行安全的重要因素。

空域

对于开展低空飞行的地区,要有可使用的低空空域,以及空域内要有可供观赏的景观。

起降点

一是城市型游览一般在市内公园、体育场、楼顶等地设置起降点,景区型游览则要求起降点尽可能的接近景点,航空飞行营地则配有专门的起降点。

二是在起降场的设施要求方面,一般要求配备安检设施,包括手探、身份证验证器、防爆罐等,此外监控、消防和安保等设施和措施也应具备。

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市场条件

游客量

对于开展低空飞行的地区要有具备消费能力的庞大的游客群体。

腹地人口

对于可开展低空旅游的地区,要求腹地人口市场规模庞大,作为潜在消费人群,比如长三角、珠三角地区,一般都可开展低空旅游项目。

经济水平与消费特点

目前国内外10分钟空中游览的单座价格均在人民币1000 元左右,项目能否成功很大程度上取决于当地经济发展水平与消费特点。从国外经验看,人均GDP跨过4000美元是通过航空快速发展的市场条件。

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开发主体要求

对运营企业资质的要求

对于开展空中游览的企业,需要具有CCAR-91部运行资质;对于开展低空载客运输旅游业务的企业,需要具有CCAR-135部资质;对于开展与执照培训相结合的游览业务的企业,还需要具有CCAR-61部资质。

对运营企业能力的要求

在运营能力上,首先企业应有较强的军民航双方及地方政府的协调能力,确保天气好就能飞;其次应具有良好的运行组织保障能力,确保飞行安全,做好油料、维修等自我保障;第三要有一定的配套设施,如舒适的座椅、恒温的阳光房、地面娱乐服务;第四是要有强有力的营销推广模式及团队。对于开展低空飞行的地区要有具备消费能力的庞大的游客群体。

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产品设计与服务要求

对航空器的要求

开展空中游览活动需要使用小型轻便、成本低廉、平稳安全、适于低空慢速飞行的航空器,其中城市型、景区型游览以6座级单发直升机和西锐SR-20等下单翼固定翼飞机为主, 体验性、训练型游览以罗宾逊系列直升机、塞斯纳172等上单翼训练飞机为主,交通型游览则以塞斯纳-208、皮拉图斯PC-12、Y-12E等19座以下固定翼飞机为主。

对航路航线的要求

根据不同的飞行类型,所使用的航线有所不同,但城市型游览飞行高度一般在300米以上。此外企业应根据景点特点, 设计价格不同、长短不一的航线供客户选择,同时以点为中心运营,开通多条航线,增加产品的多样性。

对专业人员的要求

正规合法的飞行和商业手续以及专业的管理团队:空中游览要求使用商照飞行员。对于与短途运输相结合的135部低空旅游,如按目视飞行则使用商照飞行员,仪表飞行则需要配备航线飞行员。

对配套设施的要求

从配套要求看,需要以飞行为亮点,实现综合配套开发。如提供游客拍照录像服务、婚纱摄影写真服务、航空文化产品销售、航空主题宾馆(报废飞机改装旅馆、飞行主题宾馆等)、娱乐风洞、模拟飞行体验馆等,并在景区配套钓鱼、烧烤、爬山、骑行、真人CS、摩托艇、游艇等。

 

低空旅游为通航产业发展破冰

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2018年,“从空中看北京——北京市城区首条常态化应急保障和低空旅游航线”正式开通,直升机从北京朝阳区黄港直升机FBO起飞,可搭载4名旅客,空中观光“鸟巢”、水立方等景点。这标志着空中应急保障和低空旅游进入常态化、大众化、多元化运行的新时代。

低空旅游
让通航从事业向产业转变

业内人士指出,只有发展低空旅游,才能为通航产业发展破冰,让通航从事业向产业转变;只有实现了常态化、大众化、多元化发展,才能让低空旅游走出困局。此前,我国通航业主要停留在农林作业、森林巡防、警务巡查、水务巡查、医疗救援等领域,始终处于一个很小众的圈子里,距离大众甚远。

2016年,国务院办公厅下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》明确,到2020年,建成500个以上通用机场,基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场,覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。随着我国通航业的发展、各种利好政策的出台和低空空域的逐步开放,各地的低空游项目密集进入大众的生活,开启了通航产业的破冰之旅。

据悉,截至2017年底,我国拥有通用航空器不到3000架,而美国已达到20多万架,相差70多倍。而我国正在使用的通用航空器,基本上是外国通用企业为其提供制造、维修等技术支持。大规模发展低空旅游,对航空器的需求会大大增加。而市场前景广阔将助推自主研发制造水平的提高,带动高端制造业的发展,从而拉动通航产业的快速发展。这就如同我国的汽车工业发展一样,随着小汽车的需求量急剧增加,整个汽车工业的国产化水平提高,汽车工业由此成为社会经济发展的支柱产业。

北京首条常态化应急保障和低空旅游航线的开通运营,对于通用航空这一战略性新兴产业的发展具有重要意义。多位业内人士认为,只有发展低空旅游,树立大众化消费理念,才能为通航产业发展破冰,让通航从事业向产业转变。

破解低空旅游困局
平摊飞行成本

实际上,低空旅游发展这么多年来,全国运营的低空旅游线路只有130多条,能够做到常态化运行的屈指可数。要打破低空旅游的困局,实现常态化、大众化、多元化运行尤为迫切。

那么,低空旅游要实现常态化、大众化、多元化运行,为什么如此不易呢?

“低空旅游的间接运营成本远高于直接运营成本,甚至是直接运营成本的数十倍。而很多企业抱持的是急功近利的心态,导致市场没有热度,企业没有收益。”华彬天星副总经理吕刚这样总结。

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吕刚说,一架直升机的价格从几百万元到数千万元,其间接成本主要包括折旧费用、机组运营成本、保险、维修费用等,都是固定开支;而直接成本主要就是燃油费。试想一下,在直升机运行期间,如果把这些间接成本加到直接成本里,其费用相当昂贵,一般人只能望而却步。只有飞行次数多,成本才会越来越低。因此,只有实现了常态化、大众化、多元化运行,才能破解中国低空旅游的困局。

通航产业领域的有关专家认为,只有飞起来,低空旅游才能热起来,企业才能“活”起来,产业才能火起来,产业生态才能好起来。总之,只有养成低空旅游消费习惯,市场才会越来越大。

“我们的嵩山低空旅游航线实现了常态化飞行,如今在北京也实现了常态化运行,想飞就飞、来了就飞,尤其是实现了应急保障与低空旅游的融合,为整个产业发展营造了良好的生态环境。”吕刚说。

政策利好
通航产业高速成长期已经悄然到来

事实上,无论是通航产业还是低空旅游,对于我国来说仍是一种较为特别的新业态,与欧美发达国家相比还存在较大的差距。

中美通用航空产业发展的对比最能说明问题。美国的通航作业时间每年2300多万小时,中国在80万小时左右,相差近30倍;至于通用机场数量,美国有2500多个,中国有300多个,相差8倍。

而在低空旅游方面,截至2017年底,获得民航局经营许可证的通用航空企业共有345家,超过一半企业开展空中游览业务,各地正在运营的低空旅游线路只有130多条。这与美国的低空旅游相比差距巨大,甚至与巴西、加拿大、俄罗斯等国家相比,我国低空旅游发展也严重不足。

有差距,才有追赶的动力。

2010年,国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,这是国家发出的最为强劲的发展通用航空的政策信号,通用航空被列为国家予以重点培育和支持发展的战略性新兴产业。

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2012年~2016年,我国出台的通航政策数量分别是9项、7项、4项、13项、35项,而2017年,国家发改委、交通运输部、民航局等部门共发布60份与通用航空有关的政策文件。由此也不难看出,从2016年以来,尤其是2017年,我国对通航产业发展的重视提升到了一个前所未有的高度。

在2016年5月国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中,对进一步促进通用航空业发展作出部署,并提出到2020年通用航空经济规模突破1万亿元的目标,预示着通航产业高速成长期已经悄然到来。

低空旅游建立景区、城区常态化运营新模式

在大众休闲、“旅游+”、专项旅游大发展的背景下,低空领域的加快开放必将推动低空旅游空前发展。

2017年7月18日,国家交通运输部、国家旅游局、国家铁路局、中国民用航空局、中国铁路总公司、国家开发银行联合发布《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》。《意见》指出,应推进旅游交通产品创新,发展低空飞行旅游产品。支持开辟低空旅游线路,鼓励开发空中游览、航空体验、航空运动等航空旅游产品。积极开展通用航空旅游试点,鼓励重点旅游城市及符合条件的旅游区开辟低空旅游航线。推动通用机场建设,建设低空旅游产业园、通航旅游小镇与飞行营地。

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低空旅游之所以被公认为拥有空前的发展机遇,主要在空域开放后,使之有可能与当下蓬勃发展的大众旅游相互助力,形成旅游新增长点。
“但又不得不承认,国内通航产业的发展还不平衡、不充分。”吕刚说,“无论是通航产业还是低空旅游,目前主要集中在长三角、珠三角和京津冀地区,中部少,西部更少。因此,低空旅游要引领旅游新时尚,还有很长的路要走。”
目前,通用航空领域涉及内容较多,通航企业各有所长,像北大荒通航主要从事农林作业,金汇通航主要从事医疗救援,而华彬天星则是国家旅游局批准的全国唯一的低空旅游示范单位。

2017年,华彬天星嵩山低空旅游项目实现了常态化运行,这一“景区低空旅游”模式引起了舆论的广泛关注。2018年新年第一天,华彬天星又在北京开通运营了首条常态化应急保障和低空旅游航线,开始探索“城区低空旅游”新模式。用吕刚的话说,华彬天星从中岳嵩山到首都北京,实施双轮驱动战略,就是要为中国应急保障和低空旅游飞出一条新路,最终让国人飞遍三山五岳,俯瞰锦绣山河,拥抱美好生活。