低空旅游，有望成为实现通航飞行小时数快速增长真正的突破口

一直以来，通用航空机场和临时起降点少，被认为是制约我国通用航空发展的一个瓶颈。如今，各地建设如火如荼的同时，利好政策也随之而来。 2016年5月17日，《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》）提出，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。 “现在我国通航业的规模还比较小，但这个思路是对的，先把机场建起来，通达性实现以后，需求逐步就会就有了。”中国民航管理干部学院副教授于一博士如是说道。 建成超过500个通用机场的《意见》背后，存在建设审批流程繁杂的难题。而通用机场运营公司方面，还正找寻着如何实现盈利的答案。 审批步骤最快需一年 数据显示，截至2017年12月，我国具有许可证的通用机场约为91家，临时起降点数量超过300个。而公开资料显示，美国可供通用航空使用的机场为1.9万多座，连接5000多个社区；巴西也拥有约3350座通用机场，远超中国。 目前，在民航局注册的通用航空机场不足100个，而根据《意见》，到2020年，通用机场建设数量将超过500个，也就是说，4年内，将建设超过400个通用机场。 “审批难”的问题，是目前通用机场建设限制因素之一 “审批流程仍然复杂，前前后后有数十个步骤，需要协调军方、民航、地方政府，所以周期比较长。”于一在接受采访时介绍，一个通用机场从审批、建设到颁证要经历50多个步骤，花费时间可达2年。 据了解，通用机场的建设审批包括选址设计、建设实施、验收审批和日常使用四个阶段的审批。其中，政府方面主要涉及选址审批与立项审批；民航地区管理局则负责受理、批复通用机场的选址、建设与使用许可。 “通用机场建设的标准还比较高，审批流程还比较长。”正阳通用航空机场投资有限公司相关人士告诉我们，即使是审批流程顺利，“最快也需要1年时间。” 不过，早在2014年10月，国务院常务会议便决定向地方政府下放通用机场等23类项目核准权限，这也被业内认为是政府部门持续推进简政放权的重要体现。 盈利模式还在探索 目前来看，通用飞机并不像汽车般普及，通用机场也就无法像高速公路一样依靠收费实现盈利。 通用机场不论在国内还是国外，大多是不赚钱的。因为它不是一个盈利性的设施，而是属于公共基础设施。 “现在实现盈利很困难，企业也还在探索盈利模式。”据正阳通用航空机场投资有限公司相关人士介绍，目前，业内探索较多的是“机场+地产”模式，但也存在难点。 “一是因为一般来说，通用机场离市区远，位置较偏，地产开发价值很难实现；二是现在地产就一线城市比较好，即使做地产开发，也不一定能弥补机场的投资。”前述人士说道。 据了解，国外面向公众开放的通用机场可以申请政府补贴，“以美国为例，政府负责通用机场的改扩建投资和亏损补贴，老百姓使用通用机场基本是免费的。但在国内，因为有些通用机场是由私人企业投资的，目前又缺少政府补贴，企业在成本压力下只能高收费。”于一说道。 值得注意的是，目前，江苏、海南等部分地区已针对通航机场建设及运营出台补贴政策。“这也说明，国家已经意识到这个问题了。补贴对于通用机场企业是非常重要的，大家的积极性会得到很大提升。”前述人士说道。 “如果以发展的眼光来看，到未来空域真的放开了，机队规模和飞行量也上来了，通用机场完全可以赚钱。但可能不是靠收起降费赚钱，而是靠相关联的产业，比如说飞机维修、销售、油料加注、飞行培训甚至房地产开发等实现盈利。”于一说道。（来源：《每日财经新闻》）

2月6日，民航局召开通航法规体系重构研讨布置会，以进一步推动通航法规体系重构，促进通用航空发展。民航局副局长李健出席会议并讲话，民航局机关相关部门以及通航监管事项评价标准试点企业相关负责人参加会议。 　　会上，民航局政策法规司相关负责人就通航法规体系重构作了工作汇报。2018年，民航局重构了通航法规体系，确立通航业务框架和通航法规框架；在2019年的立法计划和五年立法规划初稿中对通航相关项目专门列明；开展评价标准工作，在执法环节落实“放管结合，以放为主”要求；对局机关各司局在立法和执法方面需要落实的工作进行了安排。各参会代表围绕通航监管问题清单中的问题，从立法和执法两方面对前期工作进行了总结，并汇报了后续工作计划。各评价标准试点企业在会上汇报了其工作进展以及存在问题。 　　李健对通航“放管服”改革及通航法规建设取得的成效表示肯定，并对下一步工作五点要求：一要提高思想认识，做好统筹协调，树立大局意识，积极工作；二要大胆推进制度建设，积极建立容错机制，为通航发展创造空间；三要建立长效机制，注重法规、制度的与时俱进、不断完善；四要树立问题导向，回应企业需要，同时加大培训力度，切实提升队伍素质；五要继续抓好各项工作的落实落地，加快试点经验的推广和成果转化，切忌半途而废；加强分工配合，共同推动通航“放管服”改革迈上新台阶。 一、法　律 中华人民共和国民用航空法(第56号主席令) 全国人民代表大会常务委员会关于修改部分法律的决定(第18号主席令) 全国人民代表大会常务委员会关于修改«中华人民共和国计量法» 等五部法律的决定 (第26号主席令) 二、行政法规 国务院关于通用航空管理的暂行规定(国发[1986] 2 号) 中华人民共和国民用航空器适航管理条例(1987 年5 月4 日国务院发布) 中华人民共和国民用航空器国籍登记条例(国务院令第232号) 中华人民共和国民用航空器权利登记条例(国务院令第233号) 中华人民共和国飞行基本规则(国务院令第312号) 国务院、中央军委关于修改«中华人民共和国飞行基本规则» 的决定(国务院、中央军委令第509号) 通用航空飞行管制条例(国务院、中央军委令第371号) 民用机场管理条例(国务院令第553号) 三、民航规章 经济类规章 中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法(CCAR-49) 外商投资民用航空业规定(CCAR-201LR) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(二) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(三) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(四) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(五) 国内投资民用航空业规定(试行) (CCAR-209) 民用航空企业机场联合重组改制管理规定(CCAR-229-R2) 中国民用航空统计管理办法(CCAR-241-R1) 民用航空财经信息管理办法(CCAR-243-R1) 非经营性通用航空登记管理规定(CCAR-285) 通用航空经营许可管理规定(CCAR-290) 航空安全规章 民用航空器事故和飞行事故征候调查规定(CCAR-395-R1) 民用航空安全信息管理规定(CCAR-396-R3) 飞行标准规章 维修和改装一般规则(CCAR-43) 民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则(CCAR-61-R4) 民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则(CCAR-63FS) 民用航空器维修人员执照管理规则(CCAR-66-R2) 民用航空人员体检合格证管理规则(CCAR-67FS-R2) 民用机场和民用航空器内禁止吸烟的规定(CCAR-252FS) 一般运行和飞行规则(CCAR-91-R2) CCAR-91部运行合格审定程序…

昨日（10月31日），民航局官网发布了关于《运输机场建设管理规定（征求意见稿）》公开征求意见的通知。根据通知，为加强民用运输机场建设管理、进一步规范民用运输机场建设活动、提高建设管理水平、保证工程质量和施工安全，民航局对现行《民用机场建设管理规定》进行了修改，从制度设计上将通用机场和运输机场分开，将通用机场建设调整出适用范围，并同步将规章标题修改为《运输机场建设管理规定》，现将征求意见稿正式公布向社会公开征求意见，截止日期为11月29日。 以下为民航局关于《运输机场建设管理规定（征求意见稿）》的修订说明： 《民用机场建设管理规定》（中华人民共和国交通运输部令2016年第47号）自2016年发布实施以来，对规范民用机场建设程序，保障民用机场建设顺利实施发挥了重要作用。为适应运输机场行政审批事项和审批程序进一步简化的新变化，有必要对《民用机场建设管理规定》进行修订。本次修订主要内容如下： 一、调整适用范围 按照通用航空“放管服”改革中分类管理的理念，对运输机场和通用机场的建设程序实施分类管理，从制度设计上将通用机场和运输机场分开，将通用机场建设调整出适用范围，并同步将规章标题修改为《运输机场建设管理规定》。 二、简化审批环节 1、取消机场选址向地区管理局上报的环节。民用运输机场选址申请由省、自治区、直辖市人民政府主管部门报民航局审批，取消民航地区管理局审核环节。 2、下放重点工程建设项目外的运输机场初步设计审批权限。为落实国务院行政体制改革的相关要求，进一步简政放权、优化服务、放管结合，提高行政审批效能，将重点工程建设项目外的运输机场初步设计下放地区管理局审批。 3、修改对选址、总体规划、初步设计中关于评审单位资质要求，并将委托人由申请人或建设单位调整为民航管理部门。 三、调整机场总体规划的建设程序 机场总体规划是机场的纲领性文件，统领机场近期、远期甚至终端的全部建设过程。机场可研偏重于机场近期建设的可行性及规模、标准、投资等具体内容。机场可研确定后，一定程度上确定了机场总体规划中的内容，但机场总体规划是统领机场近期、远期甚至终端的全部建设过程，且机场近期与远期是相互关联、不可分割。因此，为能实现一张蓝图干到底，调整机场总体规划建设程序，将新建机场建设程序中的总体规划调整为预可研后、可研前上报。 四、增加民航专业工程安全监管内容 按照国务院安全生产委员会印发的职责分工通知，将民航局“负责民航专业工程质量监督管理”调整为“负责民航专业工程质量和安全监督管理”。 五、精简部分条文提高规章适用性 1、删除机场选址、总体规划、初步设计、施工图审查技术性条款，将其放在技术性规范文件中。 2、删除“第八章 运输机场工程建设信息”内容，在附则中增加 “机场工程建设信息应当通过民航投资建设项目管理信息系统进行填报”的要求。 3、空管、航油、货运等民航专业工程的设计和验收管理与运输机场工程建设管理基本一致，不再赘述，参照本规定执行。 以下为征求意见稿全文： 运输机场建设管理规定 （征求意见稿） ________________________________________ 第一章 总 则 第一条 为加强运输机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和施工安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》《民用机场管理条例》《建设工程质量管理条例》《建设工程安全生产管理条例》《建设工程勘察设计管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。 第二条 本规定适用于运输机场（包括军民合用运输机场民用部分，以下简称机场）的规划与建设。 第三条 中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国机场规划与建设的监督管理，民航地区管理局（以下简称管理局）负责所辖地区机场规划与建设的监督管理。 第四条 机场的建设应当符合全国民用运输机场布局规划、中国民用航空发展规划及机场总体规划，并应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。 机场建设程序一般包括： （一）新建和迁建机场选址、预可行性研究、总体规划、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等； （二）改扩建总体规划（如需调整）、预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及 第二章 机场选址 第五条 机场选址报告应按照《民用运输机场选址规范》等技术规范编制，选址审查工作应符合相关要求。 第六条 预选场址应征求有关军事机关、地方人民政府城乡规划、市政、交通、生态环境、气象、文物、自然资源、地震、无线电管理、供电、通信、水利等部门的书面意见。 第七条 机场选址审批应当履行以下程序： （一）预选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向民航局提出审查申请，并同时提交选址报告； （二）民航局委托技术服务机构对选址报告进行评审。技术服务机构完成评审工作后应当提出评审报告； （三）民航局收到评审报告后20日内作出许可决定。 第八条 机场所在地人民政府应当将批复的机场场址纳入国土空间规划安排，并对场址实施有效保护。 第三章 机场总体规划 第九条 机场总体规划应按照《民用运输机场总体规划规范》等技术规范编制，总体规划审查工作应符合相关要求。 第十条…

8月22日，《民航领域鼓励民间投资项目清单》（下称《清单》）由民航局、国家发改委联合对外公布。《清单》共28个项目，预计总投资规模达1100亿元。 为进一步拓宽民航投融资渠道、充分调动民间投资民航领域的积极性，民航局、国家发改委联合组织民航领域鼓励民间投资项目遴选，从“补短板、促改革、调结构”和充分激发市场活力角度重点选择了28个项目。《清单》涵盖了运输机场建设、通用机场建设、货运物流、飞机维修、航空救援等民航传统领域项目以及无人机物流配送、无人机飞行校验、航行新技术、机载数据通信等民航新兴领域项目；涉及固定资产投资、新技术研发应用、企业混合所有制改革等不同类型项目。项目的实施，将优化民航领域投资结构，有利于激发民航传统领域市场活力、提升企业管理能力，有利于加快新兴领域科技研发、标准制定和市场开拓，推动民航供给侧结构性改革和民航行业高质量发展。 《清单》项目主要包括鄂州民用机场等11个已确定民间投资方项目和呼和浩特新机场等17个拟吸引民间投资项目。对于已确定民间投资方项目，有关方面将从“项目落地”、“能发展”的角度，加快推进项目前期工作和实施建设，尽快投产形成示范引领带动作用；对于拟吸引民间投资项目，有关方面将采取多种方式向社会推介，鼓励民间资本积极参与。民航局、国家发改委还将根据本批项目进展情况，适时推出第二批项目清单。 民航局、国家发改委要求，有关省（区、市）地方政府、民航行业管理部门、民航企事业单位要密切协作配合，加强清单项目宣传推介、抓好组织实施和服务监管等工作，促进民间资本进得来、能发展，切实激发民间资本进入民航领域的积极性。

2018年，无论对于中国旅游业还是对于中国通航产业来说，都是极不平凡的一年，因为这一年，北京首条常态化应急保障和低空旅游航线的正式启航。这是一次“低空旅游”为通航产业发展破冰，也让通航业从“事业”向“产业”转变。 低空旅游弥补通航产业断层 此前，我国通航业主要停留在农林作业、森林巡防、警务巡查、水务巡查、医疗救援等领域，始终处于一个很小众的圈子，距离大众甚远。通用飞机依据其服务对象不同，大体可分为三种属性：生产工具属性（教学培训、农林工飞行等）、社会服务属性（公务飞行、短途航空运输、医疗救援）和消费属性（私人飞行、低空旅游等）。消费类飞行与作业飞行之间，存在着一定的断层。 低空旅游市场的兴起，恰好弥合了我国通航产业的断层。我国正在使用的通用航空器，其制造商基本上被外国垄断。大规模发展低空旅游，对航空器的需求就大大增加，市场前景好了，才能助推自主研发制造水平，带动高端制造业的提升，从而拉动通航产业的快速发展。 据了解，截至2018年初，获得国家民航总局经营许可证的通用航空企业共有300多家，而这个数字正以每年10%的增速不断上升。 通用航空企业不断增加的同时，低空旅游线路也在不断开通运营。据不完全统计，仅在2017上半年，我国就新开了21条低空旅游航线，涉及14个省份，其中新疆就新开了5条航线。通过此前在其他旅游城市开通空中旅游航线发现，大量游客有对低空旅游的需求。2016年开通河南嵩山的低空旅游航线，仅8个月迎来第10000名游客，飞行了2100多架次。 低空旅游蕴含着极大的产业效益，是现有通航产业基础条件下消费市场的突破口。近年来，在政策激励及需求升级双重驱动下，我国低空旅游产业及产品进入快速发展阶段。 我国低空旅游发展目前严重不足 2016年，国务院办公厅下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中明确，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。 随着我国通航业的发展、各种利好政策的出台和低空空域的逐步开放，各地的低空游项目密集进入大众的生活，揭开了通航产业的“破冰之旅”。 北京首条常态化应急保障和低空旅游航线的开通运营，对于通用航空这一战略性新兴产业的发展具有重要意义。北京首条常态化应急保障和低空旅游线路启航仪式”所在的黄港FBO，早在2015年1月1日就开通了鸟巢、水立方航线，不过这些航线提供的是商务包机服务，针对的是高端人士，服务精英化、小众化。而此次低空旅游线路的开通，最显著的特点则是常态化、大众化。这条低空旅游线路面对的是广大市民、广大游客，普通人都能消费得起，不再遥不可及。只有发展“低空旅游”，形成大众化消费，才能为通航产业发展破冰，让通航业从“事业”向“产业”转变。 事实上，无论是通航产业还是低空旅游，对于我国来说，还是一种较为特别的新业态，与欧美发达国家相比，还存在较大的差距。 中国人口近13.54亿，美国人口3.2亿（2017）； 中国注册通航飞行器2776架（2017），美国达23万架（2017）； 中国通航机场399处（含未取证），美国高达20000个； 中国通航作业时间不到80万小时，美国的2300多万小时（2017年）。 此外，我国各地正在运营的低空旅游线路只有130多条。这与美国的低空旅游相比相差甚远，甚至与巴西、加拿大、俄罗斯等国家相比，我国低空旅游发展也严重不足。 通航产业高速成长期已经悄然到来 2010年，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是国家发出的最为强劲的发展通用航空的政策信号，通用航空被列入国家予以重点培育和支持发展的战略性新兴产业。 此后的2012年至2016年，我国出台的通航政策数量分别是9个、7个、4个、13个、35个，而2017年，国家发改委、交通运输部、国家民航局等部门共发布60条与通用航空相关的政策文件。由此也不难看出，从2016年以来尤其是2017年，我国对通航产业发展的重视，提到了一个前所未有的高度。 在2016年5月国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中，对进一步促进通用航空业发展作出部署，并提出到2020年通用航空经济规模突破1万亿元的目标，预示着通航产业高速成长期已经悄然到来。 在大众休闲、“旅游+”、专项旅游大发展的背景下，低空领域的加大开放必将推动低空旅游空前发展。 2017年7月18日，交通运输部、国家旅游局、国家铁路局、中国民用航空局、中国铁路总公司、国家开发银行联合发布《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》。意见指出，应推进旅游交通产品创新，发展低空飞行旅游产品。支持开发低空旅游线路，鼓励开发空中游览、航空体验、航空运动等航空旅游产品。积极开展通用航空旅游试点，鼓励重点旅游城市及符合条件的旅游区开辟低空旅游航线。推动通用机场建设，建设低空旅游产业园、通航旅游小镇与飞行营地。

有这么一句歇后语，叫着高射炮打蚊子——大材小用，其实，对付害虫，您不要说是用高射炮，就是用飞机打它也不为过，4月2日，在黄冈麻城市五脑山林场的上空就上演了一幕飞机大战毛毛虫的好戏。 [evp_embed_video url=”https://www.tuncang.cn/wp-content/uploads/2019/04/a189ab1c76306a775032420bb78313e2.mp4″] 直升机所到之处，毛毛虫是死伤一片，这些奄奄一息的毛毛虫，名叫马尾松毛虫，它们可没有动画片里的毛毛虫可爱，是一种专门危害松树和其他树木的害虫。 在五脑山林场的一片松树林里，记者和林场的工作人员一起查看马尾松毛虫的虫情，发现在一段大约3米的树干上，就爬满了10多条马尾松毛虫，看来这里的马尾松毛虫的密度可不小，更可怕的是，这些马尾松毛虫相互勾结，形成团伙，日夜不停的在松树林里捣乱。 麻城市五脑山林场管理处副主任周敦辟告诉记者，马尾松毛虫主要是吃松树的松针，它把松针吃光了，松树就没办法光合作用，如果马尾松毛虫周期性大暴发，能够造成整片整片的松林死亡，危害非常大，被称为“黑色的森林火灾”。 在一株松树苗的枝条上，吸附着十几条马尾松毛虫，周敦辟认为，这属于马尾松毛虫中度发生，现在发现的这一代马尾松毛虫是越冬代马尾松毛虫，越冬代每条虫结茧后可以产卵两三百粒，两三百粒孵化出来就是两三百头虫，所以越冬代如果不防治或者防止不及时，就会造成马尾松毛虫的大量发生，形成大的马尾松毛虫灾害。 马尾松毛虫具有一定的毒性，危害人和牲畜的神经系统，被马尾松毛虫蚕食的松树残留物如果流进水田，还会造成污染，除了在树上活动，马尾松毛虫幼虫还会转移到周边村民的家中，给乡亲们的生产生活造成一定的影响。 麻城市森林病虫害防治检疫站技术员艾景荣说，根据前期在全市各乡镇和林场等地监测点进行的调查摸底，发现单株虫口达到了10条以上，基于这个数字，市森林病虫害防治检疫站决定进行飞机打药防治。 据森防站工作人员调查，目前，麻城市有56.5万亩林区发生马尾松毛虫危害，其中，危害较重的有30多万亩，涉及乘马岗、顺河等12个乡镇和林场。从3月31日开始，麻城市林业部门租用屯仓（湖北）通航公司飞机，向马尾松毛虫虫害发生林区，喷洒高效、无公害生物杀虫杀螨剂，进行集中防治。 “相比人工，飞机防治成本低，抢时间，防治效果好。”麻城市森林病虫害防治检疫站技术员艾景荣说，3月底到4月初，是马尾松毛虫危害的高潮期，也是进行防治的最佳时机，此时的马尾松毛虫处于3龄到4龄的幼虫期，现在及时喷药防治，可以将其直接杀死，防止其蔓延繁殖和造成更大的危害。 麻城市林业局副局长陈世伟告诉记者：“目前我们是分两个起降点，每天有3架飞机同时作业，天气情况良好的情况下，预计10天左右，可以完成全市的防治作业任务。 记者从省林业部门了解到，马尾松毛虫是我省广泛分布的周期性害虫，一般发生周期为3到5年，2016年至2017年为发生高峰期，发生面积130.4万亩，同比下降49.6%。在黄冈的麻城、红安等7个县市，和武汉黄陂、江夏等3个区，以及咸宁通城等地危害仍然较重，在宜昌的夷陵区、远安县等地还局部暴发成灾。2018年，全省马尾松毛虫防治作业面积163.2万亩，较好地控制了虫情危害。 文章来源：湖北广电