低空旅游，有望成为实现通航飞行小时数快速增长真正的突破口

8月14日，中国民用航空局网站公布了《中国民用航空规章第135部运行规范内容》。中国民用航空规章第135部运行规范内容： 1. 目的 本咨询通告依据中国民用航空规章《小型航空器商业运输运 营人运行合格审定规则》(CCAR-135部)的要求，制定了运行规范的内容，为局方人员通过FSOP系统颁发运行规范提供了标准， 也为135部运营人的监管提供了有效手段。 2. 适用范围 本咨询通告适用于依据中国民用航空规章《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR-135部)实施运行的各类运营人。 3. 内容和分类 3.1 本咨询通告分别为以下三类CCAR-135部运营人提供了不同版本的运行规范，运营人应根据自身运行特点申请对应的运行规范，经局方批准后使用: 3.1.1 大型飞机运营人。使用按照CCAR-25部审定的飞机运行的CCAR-135部运营人，应使用附录一中的运行规范。 3.1.2 运输类直升机运营人。使用按照CCAR-29部审定的直升机运行的CCAR-135部运营人，应使用附录二中的运行规范。 3.1.3 小型航空器运营人。使用按照CCAR-23部审定的小型飞机和按照CCAR-27部审定的小型直升机，实施管理程序《小型航空器实施135运行的简化程序》(AP-135-FS-2018-002)中所 规定的三类运行的CCAR-135部运营人，应使用附录三中的运行规范。 3.1.4 使用按照CCAR-23部审定的小型飞机实施管理程序《小型航空器实施135运行的简化程序》(AP-135-FS-2018-002) 中所规定的三类运行以外的其他运行的CCAR-135部运营人，应使用附录一中的运行规范。使用按照CCAR-25部审定的小型直升机 实施管理程序《小型航空器实施135运行的简化程序》 (AP-135-FS-2018-002)中所规定的三类运行以外的其他运行的 CCAR-135部运营人，应使用附录二中的运行规范。 3.2 为满足较罕见的部分运行情景的需要，附录四中提供了适用于飞机运行的运行规范特殊条款。如运营人确需使用，可以向主任运行监察员申请在其运行规范中增加相应的特殊条款。 3.3 本咨询通告附录中仅包含运行规范的规定内容，完整的运行规范标准格式以电子版本形式在民航局飞行标准监督管理系统(FSOP https://fsop.caac.gov.cn)中予以公布并批准。 4. 生效 本咨询通告自发布之日起生效。同时，咨询通告《中国民用航空规章第121部/第135部运行规范标准格式》(AC-121-001R3) 不再适用于CCAR-135部运营人。

始于10年前的通用航空热，最先引发的就是卖飞机热。2010年至今，民航适航注册的通用航空器由1037架增长到3380架，翻了3倍还多。在总体形势喜人的背景下，细分市场上则是几家欢喜几家愁。 本文使用2012年——2018年民航适航注册数据，结合民航通用航空管理系统运行相关数据，分析7年来我国通用航空器市场的变化趋势，梳理细分市场的发展特点，聚焦明星机型的成功原因，总结现阶段我国通用航空市场的需求，以供通用航空器制造和销售企业参考。 整体与细分市场概况 如图1所示，自2010年国家低空空域管理改革启动以来，通用航空器是最先火热的领域。10年来，通用航空器注册总量持续增长，年度净增量也持续上升达到2018年的396架，年增速则在13%——20%之间波动，10年平均增速达到14.12%。 图1 我国历年通用航空器交付情况 图2 我国通用航空器交付量世界占比 从全球范围看，年度通用航空器交付总量基本稳定在3500架左右。但从地理分布上，由于欧美发达国家通用航空业日益成熟，亚太特别是中国成为世界主要的通用航空交付增长极。如图2所示，通过近10年的发展，中国市场逐步从仅占全球交付市场的1%增长到11.5%，成为了最为重要的新兴市场。 表1 我国通用航空器市场结构变化 在市场结构上，如表1所示，7年来我国通用航空器机型构成有了比较明显的变化，活塞飞机略有下降但仍占比最高，涡桨飞机与涡扇公务机稳中有降，旋翼机和其他类增幅明显。 航空器市场结构与我国通用航空市场需求息息相关。2012年我国的通用航空以专业工农作业和飞行培训为主，决定了全国通用航空器中一半是活塞飞机。同时由于公务航空需求稳定、用户支付能力强、行业价值高，较早形成了可持续循环的细分市场业务模式，因此拥有一支较为稳定的公务机机队。 近年来，尽管专业作业和飞行培训仍是我国通用航空的重要运行种类，但由于空域管制严格、跑道通用机场较少等客观限制，直升机发挥其机动灵活的特点，成为了增长最快的领域，由300架增长到近1200架，翻了近4倍，市场占比也从1/5增至1/4。 其他类航空器主要包括飞艇、气球和自制类、实验类、初级类航空器，随着航空体育运动的快速发展，以及规章逐步允许热气球等航空器开展部分种类的商业运行，这类航空器迎来了快速增长，从40架增加到250多架，增长了6倍多。 总体上看，随着我国通用航空热起来，航空器市场呈现持续稳定的增长态势，但结构上并不均衡，适应我国通用航空市场需求和运行特点的细分市场得到了快速增长，而应用受限或不适应政策潮流的细分市场显著落后于平均增速。下文将继续分析各细分市场及其中明星产品的形成原因。 细分市场的交付明星是怎样炼成的 无论国内外，活塞飞机都是通用航空器中占比最高的细分市场。在通用航空发达国家，活塞飞机主要用于私人飞行。由于我国尚未建立起支撑私人飞行发展的政策资源体系，活塞飞机在我国主要用于飞行培训，由此决定了我国活塞市场上的主力机型集中在赛斯纳172系列、钻石DA40系列和西锐SR20系列。 表2 主要活塞机型近年保有量 如表2所示，3型飞机中，赛斯纳172系列由于进入中国市场较早，在该细分市场上一直处于领先地位。但随着钻石DA40系列在国延伸生产及由此带来的客户服务能力提升，DA40机型形成了明显的追赶趋势，到2017年注册保有量已于172系列基本持平。西锐SR20系列在中航工业收购后才开始大规模进入我国市场，由于该机价格明显高于另外2个竞争对手，因此主要交付对象为中航工业旗下单位及外部合作单位，市场占有率偏低。 年度交付量上，赛斯纳172系列以大型航校批量化订单为主，因此年交付量存在一定波动；钻石DA40则兼顾航校与新晋企业，年交付量稳定在20架左右，但由于2018年钻石飞机公司被国内某企业收购后开展内部整合，导致当年暂停新机交付。在国际市场上，派珀PA-28也是一款重要的初教机，但由于进入中国市场较晚，在近2年刚有起色。 活塞市场上存量较大还包括运5系列、小鹰500系列，其中运5系列由于历史原因保留了较大的机队规模，但近年来受市场影响新增交付量有限；小鹰500系列同样以中航工业内部及关联用户为主，随着中航工业近年与各地的广泛合作，带来了较为稳定的交付量。 此外，活塞市场上另一款表现抢眼的机型是山河SA60系列，由于完全自主知识产权和设计改装能力，可根据客户需求和应用场景对机型进行灵活改装改型，加之价格相对竞争对手存在优势，带来了该机型良好的市场表现。 表3 主要涡桨机型近年保有量 在涡桨飞机市场上，保有量较大的机型主要是赛斯纳208系列、大棕熊系列和国产的运12系列。其中，Y-12系列由于历史原因保留了较大的机队规模，主要用于遥感、物探、人影等工业作业。近年来随着新型号Y-12F面世，陆续有若干新机交付。赛斯纳208在全球市场上是该细分领域的冠军机型，2012年以来，经历了国内合资生产交付、水上飞机兴起、短途运输试点等利好，在2013年——2016年曾掀起一轮交付高潮，此后由于水上运行推进缓慢、短途运输尚处于模式探索等因素，交付趋于平缓。大棕熊系列机型较新、用途广泛且具有一定的价格优势，在2014年引入国内后获得了较好的市场表现，目前国内新兴的跳伞等应用进一步推高了改型飞机的销售。 表4 主要涡扇公务机近年保有量 表5 主要直升机近年保有量 在涡扇公务机市场上，在经历了“十二五”中期的快速发展后，受经济形势、政治环境等因素影响，近期公务机利用率出现明显下降，购机意愿不强，加之部分B注册公务机外迁，保有量出现下滑。在占比较大的机型上，主要是湾流4、湾流5以及庞巴迪挑战者系列、达索猎鹰7X系列等，说明由于应用场景限制，国内公务机市场对以大型远程机型的偏好没有改变。 直升机是通用航空领域增速最快的细分市场，过去5年平均增速达到25%。其中保有量较大且新增交付较高的机型主要集中在轻型与轻中型市场，服务于飞行培训、空中游览、医疗救护及传统工农作业等。受海上石油等应用市场需求萎缩，中重型及重型直升机表现不佳，近年交付仅为个位数。 具体机型方面，保有和交付最高的是罗宾逊R22和R44系列，其中R44系列保有量已累计超过300架，年均增量达到45架，畅销的原因包括但不限于相对较低的价格、广泛且符合当前国内需求的用途、丰富的专业人员和维修备件等。小松鼠AS350系列是目前我国市场上最为畅销的轻型涡轴直升机，其保有量十倍于、交付量数倍于竞争机型。小松鼠系列的持续热销，主要原因有独特的高原性能、多元的应用场景和良好的出勤率等。 其他保有量或销量较高的机型还包括贝尔407系列和莱奥纳多AW119系列，二者主要基于其在电力巡线、医疗救护等特定场景下的综合竞争力。 特点、预测与建议 2018年我国通用航空器新交付价值粗略估计为16.7亿元人民币，已经初步形成一个稳定的市场。结合上文的分析，笔者想就市场特点、未来趋势和项目引进3个方面分享一些思考并提出几点建议。 尽管市场总量依然有限，但历经近10年的发展，我国通用航空器交付市场已经形成了一些规律性的特点：一是市场结构日益合理，活塞飞机尽管规模最大但占比降至一半以内，旋翼机占到1/3市场规模，尽管国际国内在变化的原因上不尽相同但呈现出一致的结果。二是各细分领域的市场集中度越来越高，每个细分市场上均形成几款近乎包揽了年度交付量的机型，这从一个侧面说明我国通用航空市场的成熟度逐年提升，各企业机队更加专业化，曾经的一家企业10架飞机9种机型的现象越来越少见。三是从目前典型畅销机型看，炼成明星的因素不尽相同，总结起来，在面向新进企业和培训类体验类市场的活塞类飞机和直升机，价格敏感度更高；对于涡桨类飞机和轻中型涡轴直升机市场，用户更关注产品的综合性能，包括多用途、出勤率以及全寿命成本等因素；对于涡扇公务机和重型直升机产品，或许品牌和口碑更加重要。 面向未来，2类新兴航空器市场值得特别关注：对于物流无人机，综合各方面信息，随着基于特定运行风险评估的无人机管理体系建立、物流无人机运行场景固化以及应急策略的完善，无人机物流三级网络体系中位于末端的多旋翼短途物流无人机发展条件基本具备，有望在2年内开展规模化试运行并在5年内实现普及应用。而吨位级短途货运无人机的周期会更长，预计将在10年内实现常态化运行。对于飞行汽车，目前主要市场参与方对于“汽车吊舱+外挂多旋翼”式分体设计的阶段性方案已达成共识，但其普及尚等待在大载荷垂直起降、高能量密度电池、无人驾驶与空域智能管理等关键技术实现突破，预估至少还需要20年时间。综上，到本世纪中叶，无人交通系统将会颠覆人类交通与生活方式，而由此带来的市场需求将非常巨大。 尽管有些老生常谈，但笔者注意到持续有地方或企业谋划引进国外通用航空器生产线。结合笔者近期调研中的一些感受，提出几条建议：首先航空制造业的核心竞争力在知识密集的研发设计，主要附加值集中在发动机、航电仪表等，整机的总装、复装只是一个步骤；其次，西雅图、图卢兹、威奇托等城市的发展经验已经证明，航空制造业带动区域经济发展的路径，是由主机厂+分包商+供应商+科研机构共同形成的广域产业集聚，且以主机厂的大规模交付为前提；三是在各细分市场已有成熟寡头厂商的背景下，面向中国市场特殊需求的产品、面向未来的新技术产品或许能够另辟蹊径。 文章来源：《民航管理》

12月18日，中国航空运动协会在官网发布了《关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告》，对《航空体育运动管理办法》、《动力伞运动管理办法》、《滑翔伞运动管理办法》、《热气球运动管理办法》、《动力悬挂滑翔运动管理办法》、《双人跳伞运动管理办法》进行了修改。 以下为公告全文： 根据体育总局第24号令精神，现就航空运动相关部门规章、规范性文件和制度性文件修改情况予以公告，具体如下：一、航空体育运动管理办法(1991年8月10日国家体委令第15号发布) 　　删去第八条第一项和第六项。 二、动力伞运动管理办法(体航管字1996[152]号) 　　第四条第四项修改为：“(四)承办动力伞飞行的技术检查，协助中国航协搞好动力伞飞行技术的年检”。 　　删去第六条、第七条、第八条、第九条。 　　删去第十四条第三项。 三、滑翔伞运动管理办法(体航管字2000[69]号) 　　删去第十条的第四项。 　　删去第十一条、第十二条、第十三条、第十四条。 四、热气球运动管理办法(体航管字[2000]365号) 　　删去第十四条、第十五条、第十六条。 五、动力悬挂滑翔运动管理办法(体航管字[2003]153号) 　　删去第十六条、第十七条、第十八条。 六、双人跳伞运动管理办法(航管字[2017]31号) 　　删去第五条。 这是继交通部11部民航法规修改决定（见通航圈前文《最全收藏 |改革力度空前、政策福利满满：交通部发布《一般运行和飞行规则》等11部重要民航法规的修改决定，将于明年1月1日起施行！》《交通部官方解读全文发布：关于《民用航空人员体检合格证管理规则》等十一部规章修订的政策解读》）后，体育口传来的又一系列的通航福利。中华全国体育总会官网也对此进行了转载。 以下是来自行业媒体临云行的各文件具体修改情况： 关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告 根据体育总局第24号令精神，现就航空运动相关部门规章、规范性文件和制度性文件修改情况予以公告，具体如下： 一、航空体育运动管理办法(1991年8月10日国家体委令第15号发布) 删去第八条第一项和第六项。 二、动力伞运动管理办法(体航管字1996[152]号) 第四条第四项修改为：“(四)承办动力伞飞行的技术检查，协助中国航协搞好动力伞飞行技术的年检”。 删去第六条、第七条、第八条、第九条。 删去第十四条第三项。 三、滑翔伞运动管理办法(体航管字2000[69]号) 删去第十条的第四项。 删去第十一条、第十二条、第十三条、第十四条。 四、热气球运动管理办法(体航管字[2000]365号) 删去第十四条、第十五条、第十六条。 五、动力悬挂滑翔运动管理办法(体航管字[2003]153号) 删去第十六条、第十七条、第十八条。 六、双人跳伞运动管理办法(航管字[2017]31号) 删去第五条。 这些修改或者删掉的内容具体有哪些呢？下面，临云行小编从中国航空运动协会官网把这六部管理办法分别找出，并针对修改或删除的部分做了标注，方便大家查看： 《航空运动管理办法》 (1991年8月10日国家体委令第15号发布) 第一条　为了加强对航空体育运动的管理，促进航空体育运动的发展，提高运动技术水平，保障飞行安全，根据《中华人民共和国飞行基本规则》、国务院《关于通用航空管理的暂行规定》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，制定本办法。 第二条　本办法适用于在中华人民共和国境内所有使用民用航空器和航空运动器材从事航空体育运动的单位和个人。航空体育运动使用的民用航空器包括飞机、直升机、滑翔机、载人气球、飞艇等航空体育运动使用的航空运动器材包括降落伞、滑翔伞、悬挂滑翔机、航空模型以及绞盘车、收索机等牵引设备。 第三条　航空体育运动实行国家体育运动委员会和省、自治区、直辖市体育运动委员会分级管理体制。 第四条　国家体育运动委员会统一管理全国的航空体育运动。主要职责是： (一)贯彻实施国家法律、行政法规有关航空体育运动的规定，制定和实施航空体育运动的规章、制度。 (二)编制航空体育运动发展规划。 (三)制定各项航空体育运动的训练大纲、训练规则、竞赛规则和航空运动器材使用维护规定。审定航空体育运动教材、教学法和裁判法。 (四)制定航空体育运动项目教练员、运动员、裁判员技术标准，受理和组织专业技术岗位考核，颁发相应的证书。 (五)检查监督航空体育运动飞行安全。 (六)承办中国民用航空局(以下称民航局)和军事主管部门委托的与肮空体育运动有关的工作。 第五条　省、自治区、直辖市体委管理本地区的航空体育运动。主要职责人按照国家发布的航空法规及国家体育运动委员会、中国民用航空局发布的有关航空管理的现章制度，实施对本地区航空体育运动的管理。 第六条　从事航空体育运动的单位(航空运动学校、航空运动训练基地、航空体育俱乐部等)和个人，除由省、自治区。直辖市体委主管外，还应根据开展不同的航空运动项目分别接受民航地区管理局有关通用航空时行业管理，接受当地空中交通管制、无线电管理等主管部门有关业务工作的管理。 第七条　从事除航空模型普及活动以外的航空体育运动的单位和个人，必须向所在地区的省、自治区、直辖市体委报告并办理登记手续。使民用航空器进行航空体育运动的，还应当按照国务院《关于通用航空管理的暂行规定》第四条规定，向民航地区管理局履行申请审批手续，取得通用航空许可证。 第八条　从事航空体育运动的单位应具备下列条件： (一)担任航空器飞行教员的技术等级与其所担任的教学任务，应当与民航局签发的民用航空器飞行驾驶执照相符合。担任跳伞、悬挂滑翔数练员的，应持有国家体委颁发的教练员证书。…

昨日（10月31日），民航局官网发布了关于《运输机场建设管理规定（征求意见稿）》公开征求意见的通知。根据通知，为加强民用运输机场建设管理、进一步规范民用运输机场建设活动、提高建设管理水平、保证工程质量和施工安全，民航局对现行《民用机场建设管理规定》进行了修改，从制度设计上将通用机场和运输机场分开，将通用机场建设调整出适用范围，并同步将规章标题修改为《运输机场建设管理规定》，现将征求意见稿正式公布向社会公开征求意见，截止日期为11月29日。 以下为民航局关于《运输机场建设管理规定（征求意见稿）》的修订说明： 《民用机场建设管理规定》（中华人民共和国交通运输部令2016年第47号）自2016年发布实施以来，对规范民用机场建设程序，保障民用机场建设顺利实施发挥了重要作用。为适应运输机场行政审批事项和审批程序进一步简化的新变化，有必要对《民用机场建设管理规定》进行修订。本次修订主要内容如下： 一、调整适用范围 按照通用航空“放管服”改革中分类管理的理念，对运输机场和通用机场的建设程序实施分类管理，从制度设计上将通用机场和运输机场分开，将通用机场建设调整出适用范围，并同步将规章标题修改为《运输机场建设管理规定》。 二、简化审批环节 1、取消机场选址向地区管理局上报的环节。民用运输机场选址申请由省、自治区、直辖市人民政府主管部门报民航局审批，取消民航地区管理局审核环节。 2、下放重点工程建设项目外的运输机场初步设计审批权限。为落实国务院行政体制改革的相关要求，进一步简政放权、优化服务、放管结合，提高行政审批效能，将重点工程建设项目外的运输机场初步设计下放地区管理局审批。 3、修改对选址、总体规划、初步设计中关于评审单位资质要求，并将委托人由申请人或建设单位调整为民航管理部门。 三、调整机场总体规划的建设程序 机场总体规划是机场的纲领性文件，统领机场近期、远期甚至终端的全部建设过程。机场可研偏重于机场近期建设的可行性及规模、标准、投资等具体内容。机场可研确定后，一定程度上确定了机场总体规划中的内容，但机场总体规划是统领机场近期、远期甚至终端的全部建设过程，且机场近期与远期是相互关联、不可分割。因此，为能实现一张蓝图干到底，调整机场总体规划建设程序，将新建机场建设程序中的总体规划调整为预可研后、可研前上报。 四、增加民航专业工程安全监管内容 按照国务院安全生产委员会印发的职责分工通知，将民航局“负责民航专业工程质量监督管理”调整为“负责民航专业工程质量和安全监督管理”。 五、精简部分条文提高规章适用性 1、删除机场选址、总体规划、初步设计、施工图审查技术性条款，将其放在技术性规范文件中。 2、删除“第八章 运输机场工程建设信息”内容，在附则中增加 “机场工程建设信息应当通过民航投资建设项目管理信息系统进行填报”的要求。 3、空管、航油、货运等民航专业工程的设计和验收管理与运输机场工程建设管理基本一致，不再赘述，参照本规定执行。 以下为征求意见稿全文： 运输机场建设管理规定 （征求意见稿） ________________________________________ 第一章 总 则 第一条 为加强运输机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和施工安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》《民用机场管理条例》《建设工程质量管理条例》《建设工程安全生产管理条例》《建设工程勘察设计管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。 第二条 本规定适用于运输机场（包括军民合用运输机场民用部分，以下简称机场）的规划与建设。 第三条 中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国机场规划与建设的监督管理，民航地区管理局（以下简称管理局）负责所辖地区机场规划与建设的监督管理。 第四条 机场的建设应当符合全国民用运输机场布局规划、中国民用航空发展规划及机场总体规划，并应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。 机场建设程序一般包括： （一）新建和迁建机场选址、预可行性研究、总体规划、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等； （二）改扩建总体规划（如需调整）、预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及 第二章 机场选址 第五条 机场选址报告应按照《民用运输机场选址规范》等技术规范编制，选址审查工作应符合相关要求。 第六条 预选场址应征求有关军事机关、地方人民政府城乡规划、市政、交通、生态环境、气象、文物、自然资源、地震、无线电管理、供电、通信、水利等部门的书面意见。 第七条 机场选址审批应当履行以下程序： （一）预选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向民航局提出审查申请，并同时提交选址报告； （二）民航局委托技术服务机构对选址报告进行评审。技术服务机构完成评审工作后应当提出评审报告； （三）民航局收到评审报告后20日内作出许可决定。 第八条 机场所在地人民政府应当将批复的机场场址纳入国土空间规划安排，并对场址实施有效保护。 第三章 机场总体规划 第九条 机场总体规划应按照《民用运输机场总体规划规范》等技术规范编制，总体规划审查工作应符合相关要求。 第十条…