民航局发布《中小机场补贴及基础设施建设贷款贴息办法》征求意见
民航局财务司近期对《民航中小机场补贴管理暂行办法》和《民航基础设施建设贷款贴息管理暂行办法》进行修订,形成征求意见稿。其中,《民航中小机场补贴管理暂行办法》加大保障通用航空飞行机场的补贴力度。为鼓励机场保障通航飞行,支持通用航空发展,同时也有利于提高小机场的利用率,补贴拟根据保障数量在同类机场补贴标准基础上上浮10-20%。
1月10日,临云行小编获悉,《广州综合交通枢纽总体规划(2018-2035年)》(以下简称《规划》)今日在广州市人民政府官网上正式发布。 《规划》指出,要统筹构建机场体系,支撑外围新城发展。扩大规模,拓展功能,依托广州白云国际机场,建设国际航空枢纽港,大力发展临空经济,建设成为国际领先的空港经济示范区。在城市东部和南部地区,预留控制机场用地,做好场址净空和电磁环境保护工作;结合珠三角军民航机场布局调整规划研究广州第二机场,结合周边空域研究规划广州通用机场。强化空铁联运,建设白云国际机场至主城区快速直达的轨道交通通道。统筹运输与通用机场发展,满足多层次、多样化航空需求。 广州综合交通枢纽总体规划(2018-2035年) 前言 《国务院关于广州市城市总体规划的批复》(国函〔2016〕36号)明确广州是我国重要的中心城市、国际商贸中心和综合交通枢纽,《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》明确提出建设北京、上海、广州等国际性综合交通枢纽。为落实广州建设国际性综合交通枢纽国家战略,特制定本规划。 一、现状评价 (一)基础设施。 广州是我国涵盖海、陆、空各种运输方式的典型枢纽代表,是全国三大综合交通枢纽之一,主要基础设施包括广州白云国际机场、广州港、铁路枢纽、公路站场及集疏运网络等,枢纽格局基本形成。 广州白云国际机场是我国三大国际航空枢纽机场之一,现有3条跑道,飞行区等级为4F级。2017年开通国内外航线307条,其中国际航线153条,机场旅客吞吐量6584万人次、货邮吞吐量178万吨,世界排名第13位、19位。 广州港是全国沿海主枢纽港和集装箱干线港,与世界100多个国家和地区的400多个港口有海运贸易往来,沿珠江两岸至入海口依次分布着内港、黄埔、新沙、南沙等四大港区。2017年港口货物吞吐量5.9亿吨、港口集装箱吞吐量2037万标箱,世界排名分别为第5位、第7位。 广州铁路枢纽是华南地区重要的特大型铁路枢纽,拥有京广铁路、广深铁路、广茂铁路、广珠铁路、南广铁路、贵广铁路和京广高铁、广深港高铁,广珠城际、广佛肇城际。广州铁路枢纽已形成以广州南站、广州站、广州东站为主,广州北站为辅的“三主一辅”客运格局;货运体系依托江村铁路编组站,主要有下元、大朗等铁路货场,以及鱼珠、黄埔东两个港前站。2017年广州铁路客运发送量为1.17亿人次,货运发送量为1924万吨。 广州公路枢纽是华南地区最大的公路主枢纽,拥有京广澳高速、大广高速、二广高速、广深高速、沈海高速、济广高速等高速公路,交通运输发达;共有五级及以上公路客运站28个、公路货运站36个。2017年广州高速公路里程为972公里,公路客运量为2.54亿人次,货运量为7.7亿吨。 (二)客货运输。 1.旅客运输。 广州对外旅客运输分为对外长途客运和珠江三角洲城际客运两个层次: 对外长途客运。总体来看,公路在运输体系中占比偏大,铁路其次。在方向分布方面,往北京、武汉等正北方向客流比重最大;往长三角、福建等东北方向,往贵州、四川等西北方向客流比重其次并相近。 珠江三角洲城际客运。以广州为中心的珠三角各城市之间联系紧密,相互间城际客流量大。目前城际铁路网尚未形成,仍需依靠国铁干线网发送,城际客运以私人小汽车为主,轨道和公路客运为辅。 2.货物运输。 广州货运量始终位居国内前列,年增长率为10%左右,且以公路、水路运输为主。其中,广州港油气制品、铁矿石、粮食、滚装商品汽车和集装箱货物运输呈现较好增长,港口集疏运以水水中转为主;铁路货运主要发送品类为煤、金属矿石、石油、集装箱等;公路货运量逐年增加,但增速放缓。 (三)总体评价。 1.功能作用。 随着珠三角区域一体化战略的实施和一系列重大交通设施项目的建设,广州综合交通枢纽地位得到了巩固。 一是各种交通方式齐备,交通枢纽功能相对完善。 广州枢纽基本具备了区域间以民航、干线铁路、海港、干线公路为依托,区域内以城际铁路、公路、内河航运为支撑,枢纽内以城市轨道为骨干的辐射服务能力。 二是枢纽布局基本合理,支撑城市空间作用明显。 广州枢纽基本形成了以广州白云国际机场、广州港南沙港区为龙头,以广州站、广州东站、广州南站、江村铁路编组站为核心,以公路客货运枢纽站、地铁枢纽站为补充的空间和功能布局,整体结构基本合理,支撑了广州市城市空间拓展和布局的优化。 三是枢纽辐射能力较强,带动产业发展效果较好。 广州白云国际机场充分发挥国际中转、对外门户、国内枢纽功能,已经形成了覆盖亚太地区、辐射全球的航线网络;广州港积极拓展国际国内航线,航线通达世界100多个国家和地区的400多个港口,成为全球物流链中重要的一环;广州依托国家干线铁路网和干线公路网,形成了辐射全国各方向的运输网络。上述综合交通辐射服务功能的发挥,为区域发展与产业升级提供了较高水平的引领作用。 四是交通衔接水平提升,综合服务效率显著提高。 2017年广州已建成13条(段)城市轨道线路,运营里程391公里,衔接了广州白云国际机场、广州站、广州东站、广州南站等主要客运枢纽;常规公交网络已基本完善,形成了覆盖全市域的服务网络,并与203个城市轨道交通站紧密衔接;水上巴士系统已开通14条航线、28个码头,总里程达53.9公里,进一步方便了公共交通出行。 2.存在问题。 广州综合交通枢纽功能和布局与我国重要中心城市的定位和建设国际性综合交通枢纽的要求仍有差距。 一是国际航线不够完善,国际功能有待拓展。 广州白云国际机场国际航点数为87个,与首都国际机场、上海浦东机场、香港国际机场相比偏少,需进一步开拓国际航点和航线;广州港外贸集装箱占比37%,在全球贸易网络中的地位需要进一步提升;铁路枢纽尚未开通国际客运班线,高端服务功能不完善,辐射能力需加强。 二是铁路通道能力不足,辐射作用尚需加强。 广州往粤西、海南岛、南昌、合肥方向尚无直达高铁通道;往福州、杭州、上海方向需通过广深港高铁、东南沿海铁路,绕行距离长;往珠海、澳门方向需通过广珠城际铁路,技术标准低、区间通过能力紧张;西部通道尚需优化加强,往南宁、昆明方向需通过南广铁路和云桂铁路,往重庆、西安方向通过贵广铁路转渝黔铁路;难以有效发挥华南综合交通枢纽的核心枢纽功能,铁路通达性需进一步加强。 三是站场布局不尽合理,高铁功能仍需加强。 随着城市功能和产业布局优化,位于城市中心的客货运枢纽,与城市发展要求逐渐不匹配,需要逐步外移或转型升级。广州既有高铁站场布局逐渐不能适应旅客便捷出行需求,降低了高铁服务效率和竞争力;既有铁路枢纽布局难以支撑广州城市空间发展战略及国家铁路枢纽服务功能,需在城市主要发展方向的南部南沙副中心、东部增城区和主城区规划新的客运场站,改扩建既有客站,提升客运功能。分散布局的铁路货场使列车穿越城市频繁,对城市影响加剧;部分货场处于主城区,发展空间不足。 四是客运枢纽能力不足,难以适应发展需求。 广州白云国际机场和广州站两大客运枢纽现状能力难以适应未来枢纽功能定位和旅客出行需求。广州白云国际机场一期工程旅客设计吞吐能力4000万人次,二期旅客设计吞吐能力8000万人次,预计远期广佛地区航空吞吐量需求为1.6亿-1.8亿人次。广州站设计日均旅客发送量3万人次,现日均旅客发送量达到6.86万人次,最高旅客发送量达到15万人次/日,车站能力利用已至极限。 五是一体服务仍需提升,换乘换装亟待改善。 目前广州主城区与白云国际机场、广州南站已有城市轨道通达,但客运枢纽之间互联互通有待加强,广州枢纽与珠江三角洲地区其他城市之间缺乏快速轨道交通联系,枢纽衔接疏散效率不高。广州港南沙港区尚未建成疏港铁路,集疏运网络有待完善。广州港口与泛珠三角经济腹地的辐射潜力和服务功能尚未充分发挥。 二、需求分析 (一)国家、区域与城市发展要求。 1.国家“一带一路”建设的要求。 顺应经济全球化和区域一体化趋势,促进经济要素国际自由流动和市场深度融合,构建高标准的自由贸易区网络,提升广州在全球供应链、价值链和产业链中的地位。以广州白云国际机场、广州港、广州铁路枢纽为依托,完善西向高铁网络,衔接北部湾地区、西南地区和东南亚、南亚地区,支持建设“一带一路”枢纽,支撑全方位、多层次、复合型互联互通网络构建,助力国际化创新,保障国家“一带一路”建设,进一步拓展中国国际生存空间,缔造中华民族的大国崛起。 2.粤港澳大湾区发展规划的要求。 充分发挥粤港澳大湾区的综合优势,深化粤港澳及高水平国际合作,提升在国家经济发展和全方位开放中的引领作用。通过带动大湾区共建世界级港口群和空港群,优化高速公路、国家铁路、城际铁路、城市轨道交通网络布局,强化与港澳交通联系,构建高效便捷的现代综合交通运输体系,抓紧推进广州白云国际机场三期扩建、深茂铁路、穗莞深城际、广佛肇高速等一批重点项目,打造便捷的区域一体化交通体系。 3.泛珠地区经济社会发展的要求。 泛珠地区在国家区域发展总体格局中具有重要地位,新形势下深化泛珠三角区域合作,推动内地九省区一体化发展,深化与港澳更加紧密合作,共同打造全国经济发展重要引擎、内地与港澳深度合作核心区、“一带一路”建设重要区域。广州需进一步消除制度障碍,加强与泛珠地区交通基础设施互联互通,积极发展跨境多式联运,大力推进国际物流通道建设,实现连接东盟、面向世界的开放格局。 4.珠江三角洲世界级城市群建设的要求。 珠三角、长三角、京津冀三大经济圈,正在建设世界级城市群,发挥着引领全国发展的作用。珠江三角洲地区将打造以广佛肇、深莞惠、珠中江三大都市圈为主体,功能完善、联系紧密的城市群,形成具有世界先进水平的科技创新能力和具有全球范围内核心竞争力的大都市圈,必须进一步强化广州在区域发展中的服务功能,加快以广州为核心的国铁网、城际网和枢纽建设。做好广佛交通一体化规划,促进广佛同城化。 5.广州建设我国重要中心城市的要求。 提升广州城市综合竞争力,强化我国重要的中心城市地位,在新一轮国际化浪潮中成为领军城市,支撑“主城区—副中心—外围城区—新型城镇—乡村”的城乡空间网络体系,服务“三中心一体系”建设,按照“一江两岸三带、三大战略枢纽、多点支撑”城市发展要求,重点围绕以南沙副中心和广州港为载体的国际航运枢纽,以空港经济区和白云国际机场为载体的国际航空枢纽,以黄埔区(广州高新区、中新广州知识城、科学城等)为载体的国际科技创新枢纽组成的三大战略枢纽,以琶洲互联网创新集聚区、国际金融城、珠江新城融合发展的黄金三角区,以广州白云国际机场、广州北站、广州南站和广州站—广州东站等组成的交通枢纽三角区,调整枢纽站场布局,优化交通网络结构,完善综合交通互联互通体系。重点加快南沙副中心(南沙自贸区)与主城区和重要交通枢纽的快速轨道交通联系。 (二)客运需求分析。…
通用航空(General Aviation)是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 我国现有的通用飞机种类繁多,性能差异巨大,运输业务并非使其主要功能。对于跑道长度的确定,无法采用运输机场跑道长度确定方法,即选定设计机型,结合航程、参考条件(温度、风力、跑道干湿状况)、飞机构型(襟翼构型、空调、防冰)、起飞重量、净空条件等进行计算和验证。对于新建通用机场,一般很难确定未来使用何种机型,因此,就需要一种可操作、快速有效的跑道长度确定方法。 依据《从统计看民航》、飞机制造商公布的飞机性能参数等公开数据,对我国在册通用飞机进行分类。鉴于官方公布的相关数据未明确划分传统通用航空作业飞机与公务(商务)飞机,本文对公务机与传统通用飞机区分原则是根据主要公务机制造商对某一机型的功能定位,个别通用飞机以私人飞机用途执行公务商务航空飞行未列入公务机统计中。如CESSNA-172机型,即可作为小型私人公务机,又可执行大多数通用航空飞行,但其制造商对本机型定位为小型通用飞机,因此将其按照传统通用飞机进行统计。 各类通用飞机数量占比 通用航空飞机类型较多,根据使用功能和机型特点等,将其分为通航作业飞机、公务机、滑翔机、直升机以及其他较特殊种类。 图 我国各类通用飞机数量占比 可以看出,传统通用航空飞机数量仍然占约50%左右;直升机以其用途多样性的特点,占通用飞机总量的25%;公务机数量随着高端旅客对公务航空需求的增加而不断增长,占比13%左右;随着景区旅游业发展以及部分极限运动对滑翔机使用需求的增加,滑翔机占通用飞机总数量的10%左右。 传统通用飞机所需跑道长度 本文所指的传统通用飞机是指那些从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动的航空器。 公务机所需跑道长度 公务机主要服务于较为高端的公务(商务)旅客和大型企业高管。我国公务机具有种类多、品种杂、单一机型数量少的特点。 需要说明的是,上述通用飞机所需跑道长度为正常条件下的跑道长度,温度、湿度、干湿条件、气压等因素会对其产生一定影响,但不影响同条件下的比对。(统计数据可能为不完全统计) 根据已公布的通用航空飞机数据,结合飞机技术性能参数,对我国通用飞机起降所需跑道长度确定方法进行研究,提出了一种在实践中行之有效的跑道长度确定方法,对优化通用机场规划设计,指导机场规划建设具有实际意义。 传统通用飞机跑道长度 通过对我国在册从事传统通用航空业务的飞机进行统计,查阅相关机型技术参数,综合分析在标准条件下(标准海平面,15摄氏度,标准大气压,满载条件下)可用于此类通用飞机正常起降所需跑道长度。 图1 所需跑道长度与可起降传统通用飞机百分比 可以看出,就机型而言,当跑道长度为600米时,可满足我国近90%的传统通用航空飞机起降;当跑道长度为800米时,可满足98%的传统通用航空飞机起降。 总体而言,大多数传统通用航空飞机对跑道长度的要求差异不大,仅有部分飞机如西锐公司的SR20、哈飞的运-7等机型需要900米以上的跑道长度。 事实上,无论按照机型还是按照飞机数量,当跑道长度为600-800米时,可满足绝大部分通用作业飞机的起降要求。 公务机对跑道长度 公务机类型上是通用飞机的一种,主要服务于较为高端的公务(商务)旅客和大型企业高管。这里,公务机指公务机生产厂家定位为公务机的机型,其他小型私人飞机作为公务机使用未在统计之列。 我国公务机具有种类多、品种杂、单一机型数量少的特点,每种机型超过10架的仅有湾流200和湾流450两种机型。 通过对我国在册公务机相关数据的分析,所需跑道长度与可起降公务机百分比关系如下图所示。 图2 所需跑道长度与可起降公务机百分比 可以看出,公务机所需跑道长度一般较长,仅有不到10%的公务机起降所需跑道长度小于1200米,其余80%的公务机所需跑道长度在1500-2000米之间。当跑道长度达到或超过2000米时,可以满足绝大部分公务机的使用需求。 综合来看,传统通用航空飞行所需跑道长度绝大部分在800米及以下,而公务机所需跑道长度绝大部分在1600米以上。当跑道长度达到2000米及以上时,基本上可以满足所有通用航空飞机的使用需求。而跑道长度在800—1600米时,可满足飞机起降数量的百分比几乎没有增长,跑道长度的适应性较差。 因此,通用机场跑道长度规划设计时,若是为满足传统通用飞机起降使用,跑道长度可确定为600-800米,若是为了满足公务机起降使用,跑道长度可确定为大于1600-2000米。 具体设计时,根据机场定位和其使用机型情况,在分析各种通用飞机性能参数基础上,可选择合适的设计机型校验所需跑道长度。对于不同地区的实际情况,需根据当地标高、温度、气压及飞行器载重情况对飞机飞行性能进行适当修正。 (文章来源:飞行邦)
1月 民航局发布《关于调整CCAR-135部运行驾驶员体检合格证管理政策的通知》 2018年1月10日,民航局飞行标准司发布《关于调整CCAR-135部运行驾驶员体检合格证管理政策的通知》,按照通知要求,即日起,CCAR-135部运行驾驶员申请体检合格证时,体检标准参照CCAR-67FS标准执行,无需参加招飞体检和复查。 交通运输部发布《国内投资民用航空业规定》 交通运输部以2017年第34号令颁布了《国内投资民用航空业规定》(以下简称“规定”),并于2018年1月19日起正式实施,国内投资主体投资民用航空业适用本规定。本规定所称民用航空业包括公共航空运输、通用航空等五大领域。 民航局发布《关于简化通航运营人装机器材适航挂签偏离申请程序的通知》 《通知》指出,为配合《关于下发通航维修法规要求释义和改进监管方式要求的通知》相关监管方式改进内容,便利通航企业运行,就《关于进一步加强通用航空维修管理的通知》有关内容进行调整,同时将通航装机的使用过器材的适航挂签偏离申请程序简化。 民航局飞标司发布《关于91部和135部运营人审定监管有关问题的说明》 《说明》指出,对91部运营人的运行合格审定和持续监督检查工作应严格按照FSOP系统的工作流程和内容实施线上审定,各监管局不得私自设定或要求额外的线下工作程序或内容。 民航局印发《关于改进通用航空适航审定政策的通知》 为贯彻落实国务院和民航局关于大力促进通用航空发展的要求、创造良好的通用航空发展环境,本着“放管结合,以放为主”的原则,充分体现航空产品设计、生产、运营企业的安全主体责任,在对现有适航审定政策进行评估、调研和广泛听取意见的基础上,经研究,决定对部分通用航空适航审定政策予以简化和调整。通知于2018年5月1日起正式施行。 民航局发布《小型航空器实施135运行的简化程序》 由于CCAR-135部涉及多种航空器运行,既有小型航空器,又有大型航空器,既有飞机类别,又有直升机类别,载客数量从1人到30人,情况多种多样,实际运行中适用条款容易发生混淆。为简化和规范运行,特为其中的小型航空器制定本程序。 民航局发布《关于征求<无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)>意见的通知》 《征求意见稿》明确了微型无人机禁止飞行空域和轻型、植保无人机适飞空域的划设原则,规定了无人机隔离空域的申请条件,以及具备混合飞行的相关要求,基本满足了各类无人机飞行空域需求。另外,《征求意见稿》突破现行“所有飞行必须预先提出申请,经批准后方可实施”的规定,对部分运行场景的飞行计划申请与批复流程作出适当简化;对符合条件的植保无人机给予了特殊政策,包括配置特许空域、免予计划申请等。 民航局发布《关于再次征求<通用航空管理经营许可管理规定>(修订稿)意见的通知》 民航局运输司2017年启动了《通用航空经营许可管理规定》(交通运输部令2016年第31号)修订工作,起草了《关于修定<通用航空经营许可管理规定>的决定(征求意见稿)》,已按相关要求完成征求意见征集工作,经对收集到的62条意见逐一研究,充分采纳,对《规定》部分条款进行修订完善。鉴于本稿修改幅度较大,再次征求各地区管理局意见。 民航局发布《关于实施运动驾驶员执照和私用驾驶员执照训练管理和执照管理试点工作的通知》 《通知》指出,除CAAR-141部中的航线运输驾驶员整体课程外,141部驾驶员学校和61部训练机构的单发飞机等级私用驾驶员执照课程可以试点使用CCAR-61部定义的初级飞机实施训练,训练的内容、时间和标准应满足相应规章的要求。 民航局飞标司发布《关于在民用航空人员体检合格证管理系统AMS中落实行政许可标准化工作的通知》 民用航空人员体检合格证管理系统(AMS)于2月1日起正式启用,颁证机关在收到体检合格证申请后5日内,应作出是否受理的决定。AMS系统以手机短信、AMS系统及云执照客户端(如适用)消息推送方式将受理结果通知申请人。 2月 民航局印发《关于大力支持通航人员参加维修人员执照考试的通知》 《通知》指出,将大力支持通航人员参加CCAR-66部维修人员执照考试,包括增加通航人员考试专场,设置通航重点保障考点,加快新增考点布局等;同时,合理务实降低通航考试难度,深入扎实做好通航考试服务。 民航局飞标司印发《关于对部分通航维修监管问题的说明》 《说明》对2017年度通用航空监管工作专项督查所发现的部分涉及持续适航维修的4个问题进行了说明。 民航局运输司发布《关于明确通用航空包机飞行(短途运输)乘机凭证有关事宜的通知》 《通知》指出,限于乘机凭证篇幅有限,如难以完整印制“乘机须知”以及“服务合同中涉及双方权利、义务的内容”等,可通过印制网址链接或其他便捷有效的查询方式提供相关信息,切实保障消费者的知情权。 民航局机场司发布《关于实施<通用机场分类管理办法>有关事项的通知》 《通知》指出,各管理局对通用机场行业监管均应统一到《办法》上来,《办法》发布前各自制定的通用机场建设、使用许可或安全运行等管理文件均应予以废止,《办法》发布后制定实施细则的,也不得在《办法》规定外增设管理要求,已增设管理要求的应予以取消。 民航局飞标司发布《2017年中国民航驾驶员发展年度报告》 报告显示,截至2017年12月31日,中国民航驾驶员有效执照总数为55765本,其中运动驾驶员执照805本,私用驾驶员执照3346本,商用驾驶员执照29062本,多人制机组驾驶员执照147本,航线运输驾驶员执照22405本。 民航局发布《2017年通航企业经营信息报送考核情况》 《2017年企业经营信息报送考核情况》包括356家通用航空企业的考核结果,204家通航企业获得100分。 民航局就《直升机医疗救援服务》征求意见 《直升机医疗救援服务》适用于按照CCAR-135部运行的运营人实施直升机医疗救援,也适用于CCAR-91部运营人在应急情况下的非取酬直升机医疗救援。运营人实施直升机医疗救援通常都处于应急状态下,无需经局方审定获取资格。满足本咨询通告要求的运营人在实施运行前需向局方备案。对于紧急情况下偏离CCAR-91部或CCAR-135部的行为,运营人应在事后48小时内向局方递交书面报告。 民航局飞标司发布《2017年通用和小型运输运行概况》 为准确反映2017年度通用及小型运输的现状及发展趋势,飞标司经过核实运行规范相关数据,同时对近几年积累数据进行横向对比,编制《运行概况》,从公司分布、飞行人员、运行种类和状态、航空器等方面全面、直观地予以数据呈现。 民航局飞标司印发《空中游览》咨询通告 通告适用于按照CCAR-91部及CCAR-135部实施空中游览的运营人,为从事空中游览的运营人和利益相关方提供必要指导和建议。此次修订增加了异地短途观光的定义和相关要求、调整了空中游览驾驶员资格要求、明确了空中游览场地的审定要求、允许甚轻型飞机实施空中游览运行、放宽了体验飞行机长资格要求等,同时依据《通用机场分类管理办法》(民航发〔2017〕46号),对通航机场进行了重新分类。 3月 民航局适航司发布《关于改进通用航空适航审定政策的通知(第二批)》 该《通知》在《民航局适航司关于改进通用航空适航审定政策的通知》基础上,对通用航空适航审定政策予以进一步简化和调整。《通知》指出,在《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR21)对适航证规定的基础上,增加实验类适航证,主要用于航空爱好者自己制造、自行组装,以个人娱乐和飞行体验等活动为目的的轻型、超轻型等类别的航空器。实验类适航证的适航检查工作按照民航局批准的有关程序执行。 交通运输部发布《民用航空安全管理规定》 为了实施系统、有效的民用航空安全管理,保证民用航空安全、正常运行,依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国安全生产法》等国家有关法律、行政法规,制定本规定。规定适用于中华人民共和国领域内民用航空生产经营活动的安全管理。 民航局飞标司印发《直升机医疗救援服务》咨询通告 通告在CCAR-135《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》和《直升机安全运行指南》(AC-91-22)基础上,提供了上述因素的实用总结,并为规范直升机运行标准,提高直升机医疗救援的安全水平提供指南。 4月 民用航空局运输司发布《通用航空产业发展情况统计表》 截至2017年12月31日,我国已取证的通用机场有81个,未取证的通用机场有220个,在建的通用机场有60个,规划建设中通用机场有377个。已使用的产业园有40个,在建和规划建设的产业园有87个。制造方面,已投产的有63个,在建和规划建设的有51个。空中游览方面,已开展的有88个,拟开展的为132个。 民航局发布《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法(暂行)》 《办法》在《民航法》框架下,规范了无人驾驶航空器从事经营性通用航空飞行活动的准入和监管要求。《办法》指出,民航局对无人驾驶航空器经营许可证实施统一监督管理。民航地区管理局负责实施辖区内的无人驾驶航空器经营许可证颁发及监管管理工作。 民航局公布《中国民用航空局部门预算(2018年)》 民航局2018年财政拨款收支总预算1937280.47万元。其中,通用航空发展(项)2018年预算数为38,134.40万元,主要安排用于对通航飞行作业和驾驶员执照培训给予补贴。 民航局航空器适航审定司对《关于改进通用航空适航审定政策的实施细则》草案征求意见…
12月25日,据中央广播电视总台中国之声《全国新闻联播》报道,目前,全国民航运行大数据共享系统已基本搭建完毕。未来,将用3年时间“打通”主要通用航空单位相关运行数据交互试点工作,以解决航班延误,流量管控等问题。 目前,国航、东航、南航等航空公司;北京,上海,广州等地机场;各地空管局、民航气象在内的72家民航单位的航班信息、机场资源、航空器信息、客货信息、机组信息及运行品质分析等领域263项数据均已纳入民航大数据共享系统。中国民航局副局长吕尔学明确表示:“争取用3年时间完成主要通用航空单位相关运行数据交互试点工作,用2年时间实现民航运行大数据共享范围覆盖各运输航空运行主体,我们要加快推进国内中小运输航空公司和境外航空公司的运行大数据共享。” 在空地联运方面,吕尔学说,各大机场将与城市和综合交通信息系统相关数据融合,优化“空铁联运”。吕尔学表示:“在提升空铁联运服务方面,航空公司、中国航信要与铁路企业进一步开展深度合作,推动实现旅客‘一站购票、一证通关、无缝衔接’,便利联运旅客行程延误退改签和客票结算。同时,基于运行大数据,研究优化‘空铁联运’机制下的列车与航班计划编排,进一步提升联运衔接品质。” 文章来源:通航在线
中国经济经历了二三十年的高速发展,其中城市特别是大中城市起到了至关重要的推动作用。中国经济的发展模式相对来说有助于大都市经济的快速增长,其中“北上广深”已跻身于全球超大城市行列,西安、成都、天津等发展较为突出的城市被国家规划为中心城市。 但是,超大城市在发展的同时,也给环境、交通、资源、能源、居住等带来了巨大的挑战和压力,如土地、房屋价格大幅提升,物价快速上涨,能源供应紧张,交通出行拥堵,生态环境恶化等弊端,在某些程度上局限了城市经济的进一步发展。 随着中国经济进入新阶段,出现了很多新情况,中央提出了中国经济发展要进入“新常态”的新思路和新战略,明确了创新、协调、绿色、开放、共享的“五大发展理念”,出台了“一带一路”“京津冀协同发展”“中部崛起”“西部大开发”“东北振兴”“生态文明”“健康中国”等一系列发展政策。其中,有一个非常重要的政策,就是推进“新型城镇化”。 新型城镇化有利于新常态下经济的发展 新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产业互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化,是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化,具有资源节约、环境友好、集约智能、绿色低碳等特点,相较于传统的城市发展,其核心是人的城镇化,不人为“造城”,更加注重提高城镇化的质量,强调适度和健康地加快城镇化发展速度。新型城镇化作为重要的国家战略,对经济社会起到了全面的带动作用。 所谓“郡县治、天下安;县域兴,中国梦”。目前,中国960万平方公里的土地上分布着1879座县市、2850个县级行政单位,县域分布广泛。县域作为城镇的实际载体,新型城镇化的直接执行者,只有县域经济得到了发展,新型城镇建设才能得到大力发展。 城镇经济发展需要借力通用航空 就县域经济而言,它不应该是封闭的“诸侯经济”,而应该是与外界相连的,具有开放性和联通性的经济。新时代下,人们通过互联网实现了信息的即时互通,摆脱了地域限制,而人员或者货物的快速流动,常常依赖航空运输这一个最快捷的方式。与大城市适合发展民航运输不同,小城市更适合借助通用航空的快速、便捷来实现发展。 以美国为例,美国通用航空对中小城镇和偏远社区的贡献十分突出,数千座城镇通过通用航空进行货物或人员的运输,实现小城市与大城市的连接,完成航空运输的“最后一公里”。有一些地区,通用航空甚至是当地与外界连接的唯一交通运输工具,例如美国阿拉斯加州(Alaska)的部分村庄。通用航空每年的飞行小时数占所有民用航空总飞行小时数的80%左右,公共机场5000多座,服务于商业航空的机场不到500座,其余都为通航所用,通航产业为美国经济每年贡献1500多亿美元。 再以航空产业为例,很多知名企业的总部或重要机构都建在一些小城镇。例如,欧洲直升机德国公司位于多瑙沃特(Donauworth)小镇,负责空客直升机的研发、生产、飞行试验以及售后服务。英国Rolls-Royce航空发动机公司总部位于距离德比市中心大约4公里的Sinfin小镇,镇上人口仅1.5万。享有“世界飞机城”美称的美国威奇托市,拥有比奇、波音、塞斯纳和雷神等多家军用、民用飞机制造公司。 由此可见,通用航空作为一个产业,对于区域发展是极具经济和社会价值的。 通用航空有利于助推城镇经济发展 通用航空产业链条长,涉及的领域广,大体分为设计制造、通航运营、飞机交易、通航保障、关联服务等五大部分,细分则包括飞机设计、生产制造、飞机维修、航材保障、通航机场、FBO、FSS、飞行培训等方面。 通用航空与民航运输相比运营类别更多,包括工农作业类、公益保障类、休闲消费类三大部分,涵盖工业、建筑业、农林渔业、医疗卫生、抢险救灾、运输通勤、私人飞行、游览观光、文化体育等涉及人民生产生活、出行工作的方方面面,呈现出千姿百态的局面。根据通用航空特性分析,通用航空对城镇经济所起的促进作用主要表现在四个方面。 第一是普惠民生。例如,高速公路发生紧急情况,汽车很难到达,直升机就可以迅速将重病患者送到医院,及时施救。新疆、内蒙古等地区地广人稀,高速公路建设成本高、难度大,30座以下的通航飞机可以将城镇居民与枢纽机场相连接,通过短途运输达到居民便利出行目的。 第二是激发活力。通用航空的私人飞行、公务飞行、通勤飞行、运动飞行、空中游览等,有利于扩大消费范围,推广当地特色文化,实现经济增长目标,使城市发展更具活力。 第三是加强基础建设。在通用航空产业链中包括机场建设、装配制造、维修改装等领域,对小城镇的基础建设起了很大的促进和提升作用。此外,通航产业的发展有利于对高端人才的吸引和聚集。 第四是提高效率。通用航空的一大作业类别是农业、工业作业,除飞机喷洒农药、飞机巡线等作业外,还会运用到建筑、测绘等行业,从而显著提高工农业生产的效率。 对城镇发展通用航空产业的建议 通用航空虽然可以成为拉动城镇发展的新动能,但必须清醒地认识到,城镇发展通用航空没有统一的标准模式,新型城镇化也需要多元化的途径。 因此,对于城镇发展通用航空产业有两点建议:一是要因地制宜。近几年,国内各地对发展通用航空表现出了很高的热情,建了许多航空产业园,但是园区的运营模式在很大程度上存在雷同现象,在建设规划和实际运营中有些并不能与通用航空产业发展现状相匹配,也不适应当地资源的承载能力和发展需要。因此,发展通用航空产业应结合当地的生态环境、自然资源、人居环境等,综合评估,找准方向,制定定位精准的发展规划。二是要坚定不移。通用航空是一个高投入、收益期长的产业,是不可能一蹴而就的。从某种角度来说,通用航空对周边区域和相关产业的拉动性往往大于直接效益。因此,发展通用航空产业需要不忘初心,保持热情,一张蓝图好好绘制!
2016年5月13日,国务院办公厅发布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》,这是建国以来国务院出台的第一个促进通用航空业发展的政策性文件。 2016年8月,冯正霖在民航局通用航空工作领导小组第二次全体会议上的讲话上指出,要把通航发展从部门行为转变为政府行为,从行业行为转变为社会行为;让通用航空器飞起来,让通用航空飞行爱好者热起来;要加快形成区别于运输航空的安全规章标准体系并严格执行,加快推进飞行服务保障体系建设。 5月15日,第三届华东通用航空发展论坛在上海举行。会上,中国民用航空局运输司通用航空处对近年来促进通用航空发展的相关政策做了介绍。具体政策措施包括树立行业监管新理念、出台“放管服”新举措、探索政策试点新路径等几个方面。 一、树立行业监管新理念 1、近年来,民航局在监管思路方面突出“分类管理” 2017年4月14日,中国民航局发布了《通用机场分类管理办法》,将通用机场根据其是否对公众开放分为A、B两类。A类通用机场:即对公众开放的通用机场,即对公众开放的通用机场,指允许公众进入以获取飞行服务或自开展飞行活动的通用机场;B类通用机场:即不对公众开放的通用机场,即不对公众开放的通用机场,指除A类通用机场以外的通用机场。 2017年11月6日,中国民航局发布了《通用航空安全保卫规则》,《规则》指出通用航空安全保卫工作以“放管结合,促进发展”为原则,以威胁评估和风险管控为基础,对通用航空飞行活动实施分类分级管理。民航局对通用航空安全保卫工作实施行业管理。民航地区管理局及其派出机构对本辖区的通用航空安全保卫工作实施检查和监督,对违反本规则的行为进行查处。通用航空器运菅人(以下简称航空器运营人)对通用航空安全保卫工作承担主体责任。航空器运营人可以将安保业务委托通用机场、固定基地运营商以及其他类型服务商等可以提供安保服务的机构执行。 2、放管结合突出“以放为主” 取消了通航事故征候指标;建立了轻微事故自查制度;理性看待通航安全,落实安全主体责任,厘清行业监管责任,尽职免责、失职追责,为行业监管和企业运营减轻压力和负担。 3、转变作风突出“专项督查” 2017年,民航局组织3个督察组对全国通用航空监管情况进行专项督查,针对督察发现的182个问题形成问题清单。当前,通航监管存在法规不适用、标准不统一、监管不规范几大问题。 二、出台“放管服”新举措 1、简化事前审批 取消通航经营许可先证后照 2017年11月4日,第十二届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议决定对《中华人民共和国民用航空法》等十一部法律作出修改。修改前的《中华人民共和国民用航空法》第一百四十七条规定:从事非经营性通用航空的,应当向国务院民用航空主管部门办理登记。从事经营性通用航空的,应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证,并依法办理工商登记;未取得经营许可证的,工商行政管理部门不得办理工商登记。 取消通用航空器引进备案审批 2017年3月3日,民航局发布《关于取消通用航空器引进审批(备案)程序的通知》,决定取消通用航空器引进审批(备案)程序,对个人或企业引进一般通用航空器和喷气公务机不再实施审批和备案。 取消出境通航作业审批 2016年2月17日,民航局下发民航明传电报《关于取消“国内通用航空企业承担境外通用航空业务”行政审批事项的通知》(以下简称《通知》),为进一步简政放权,落实国务院取消和下放行政审批事项的工作要求,民航局自即日起,不再审批国内通用航空企业承担境外通用航空业务申请事项。 除此之外,民航局还发布了一些列“放管服”新政策,包括《关于规范并简化通用航空飞行任务和飞行计划审批的通知》、《关于简化通用航空产品和零部件适航审定政策的通知》(草案征求意见)、《关于进一步明确通航企业和小型运输企业运行审定工作相关问题的通知》等文件。 2、加强事后监管 2017年,民航局配合国家空管委完成无人机专项整治;通过实名登记、发布机场净空信息、制定应急处置程序、建立风险报告制度等措施,有效遏制无人机扰航高发态势;研究构建“企业自律为主、诚信评价为辅”的监管评价体系,对企业进行综合评价和分类分级监管。 3、提升政务服务 设立“意见箱” 为落实“放管结合、以放为主”的通用航空监管思路,进一步明确监管职责,提供真情服务,自2016年10月15日起,民航局在“通用航空管理系统”设置了“意见箱”,面向行业征集意见。主要包括以下3个方面的咨询、意见或建议:涉及通用航空“过度监管”或套用运输航空规章进行管理的问题;涉及通用航空管理规章及配套文件在各地执行过程中存在的不规范、不统一、甚至出现偏离的问题;针对局方在通航审批、监管等行政行为方面存在质疑的问题。 开通通航供求信息平台 为解决通用航空要素市场信息不透明、中间环节多、交易成本高的问题,运输司在通用航空管理系统增设了“通用航空市场供求信息平台”版块,面向行业相关主体,提供信息发布的渠道。 开通应急救援“绿色通道” 2017年12月7日,中国民航局运行监控中心、空管局联合发布《关于建立应急救援飞行计划申请绿色通道的通知》,要求各地区空管局自通知下发之日起,立即建立应急救援飞行计划申请绿色通道。 三、探索政策试点新路径 1、东北地区通用航空管理改革试点 2017年2月16日,民航局正式下发《关于在东北地区开展通用航空管理改革试点的通知》,强调在试点范围内要简化通航审批,加强分类管理,大胆创新,先行先试,就做好通航管理改革试点工作做出明确部署。 2、华东地区通用航空管理服务平台和无人机研发试飞基地试点 2017年3月7日,民航局下发《关于在华东地区开展通用航空航空管理服务平台和无人机研发试飞基地建设试点的通知》,明确在民航华东地区管理局辖区范围内开展通用航空航空管理服务平台和无人机研发试飞基地建设试点,具体事项包括: 一是构建华东通用航空服务中心。采用企业化运作、网络化保障、延伸化服务的方式,打造综合服务平台,构建面向华东地区的专业化通用航空综合服务体系;建设通用航空专业化政务大厅,形成多业务办理、多层级联动、多部门并举、多渠道服务的一体化服务窗口。 二是探索无人机研发试飞管理,引导无人机有序发展,避免飞行冲突;为试飞基地划设专用区域,配套建立地面监视系统。 3、西北地区低空空域监视与服务试点 2017年3月10日,民航局下发《关于在西北地区开展通用航空低空空域监视与服务试点的通知》,明确在民航西北地区管理局辖区范围内开展通用航空低空空域监视与服务试点,具体事项包括: 一是以通用航空管理信息系统为平台,利用ADS-B,与北斗等导航技术相结合,建立通航低空监视与服务体系,实现区内相关通航企业低空监视覆盖。 二是整合民航管制、情报信息以及军方管制手段,搭建低空管制服务平台。该通知同时指出,该试点项目要满足现有规范要求,融入现有飞行服务体系建设,与现有ADS-B系统工程建设等项目统筹衔接,确保为后续全国低空空域监视信息平台建设与运行提供有效支撑。 4、新疆地区“通用航空+旅游”试点 2017年3月14日,民航局下发《关于在新疆地区开展“通用航空+旅游”试点的通知》,明确在民航新疆管理局辖区范围内开展“通用航空+旅游”试点,具体事项包括:一是辖区范围内通航企业可开展距起降点超过40公里半径范围内的空中游览经营项目,原则上暂以300公里为限;该内容在民航局取得立法部门授权后可正式实施。 二是为了便于通航企业从事通用航空旅游包机服务,民航新疆管理局要在确保安全的基础上,整合相关运行合格审定流程和审批环节,缩短审批时限。 除了上述几大试点外,民航局还分别在江西赣州(2017年8月6日)、陕西开展无人机物流配送试点(2017年12月4日),在中南地区开展载客类联合审定试点(2018年2月13日)。 四、下一步工作 1、坚持问题导向,切实为通航企业松绑减负 督促落实整改。优化监管模式,开展诚信评价,试行“双随机”监管。改善通航运营环境,简化飞行计划审批程序。推广机场无塔台或远程塔台技术,降低设施设备要求,减少企业运营成本。 2、坚持目标导向,加快立法和顶层制度设计 出台《民航局关于通用航空分类管理的指导意见》 从顶层制度上固化试点成果,下决心把通用航空从运输规章体系中剥离出来,加快建立适用性较强的通航法规标准体系。 推动通航监管专业化,充实基层监管机构,组建通航专业监察员队伍,提升综合监管能力。 3、坚持市场导向,推动试点取得新成效 持续推进已启动试点项目,及时复制推广成熟的试点经验和成果。 航空医疗救护试点。拟与国家卫健委联合试点,探索我国航空医疗救护服务规范和标准。 娱乐飞行执照试点。研究构建区别于职业飞行员的娱乐飞行培训体系,广泛培养飞行爱好者,拉动航空大众化、娱乐化消费需求。…
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