民航局发布《中小机场补贴及基础设施建设贷款贴息办法》征求意见

随着城市规模的扩大、城市道路交通压力的增加，为减少医院转运时间，为抢救危重病患赢得急救黄金时间，未来直升机停机坪将成为医院建设的标准配置。那么关于它的建设有哪些需要我们了解呢？ 一、医疗救援停机坪的必要性 1、随着城市规模的扩大、城市道路交通压力的增加，以直升机为主要工具的空中交通是城市发展的必然趋势。 2、减少转运时间，为抢救危重病患赢得急救黄金时间。 3、随着中国低空开放以及医疗急救机型的普及，未来直升机停机坪将成为医院建设的标准配置。 4、2016年8月30日，国家卫计委印发的《突发事件紧急医学救援“十三五”规划（2016-2020年）》中特别指出： 建设国家紧急医学救援综合基地。在全国按区域布局建设7个国家紧急医学救援综合基地，构建国家紧急医学救援网络的支柱力量。 基地建设采用“平急结合”的方式，重点加强灾害模拟场景构建和专业教育、培训演练基础设施建设，紧急医学救援相关学科、科技研发基础设施建设，批量重症伤员收治的基础设施、医疗救援信息联通和指挥设备条件、直升机停机坪和航空医疗救援队伍装备等建设。 基地建成后，具备以下功能： 平时开展紧急医学救援管理与技术类的专业教育、人才培养、培训演练、学科建设、科技研发和新技术推广应用等工作； 在发生重特大突发事件时，代表国家快速反应、专业救援，迅速实现批量危重伤员集中收治、航空器（包括直升机、固定翼飞机等）运送与救治伤员等功能。 二、医疗救援停机坪分类 1、民航局对于机场分类的定义 C类/三类通用机场：是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于C类通用机场。 2、医疗救援停机坪常见分类： （1）高架停机坪 一个完整的停机坪组成包括：机坪支撑系统、机坪甲板系统、机坪助航照明系统、机坪气象系统、机坪消防系统、机坪安全疏散系统、机坪标识系统。 机坪支撑系统 机坪甲板系统 机坪助航照明系统 机坪气象系统 机坪消防系统 机坪安全疏散系统 机坪标识系统       （2）地面直升机坪 　　一个完整的停机坪组成包括：机坪助航照明系统、机坪气象系统、机坪消防系统、机坪标识系统。 三、停机坪方案确定流程 停机坪方案确定之前首先要解决两个问题： 1、停机坪甲板尺寸确定 包括：停机坪甲板区域组成、各区域尺寸的计算方式 直升机停机坪甲板表面由内到外共分为三个区域 2、停机坪结构形式确定 包括：停机坪结构形式分类、各形式的优缺点比较分析， 停机坪结构形式分为钢结构甲板机坪和混凝土甲板机坪两种。 决定停机坪结构采用何种形式的硬性指标包括：大楼结构承载力、大楼整体抗震要求、大楼外观效果要求。 不同结构形式机坪对比分析表 四、停机坪相对位置设置的两个基本要求 1、停机坪甲板标高要求 2、停机坪与周边建筑间距要求 3、停机坪与周边障碍物高度要求 五、停机坪建设流程 六、常见问题解答 Q：一般医疗救援直升机停机坪尺寸多少？造价约为多少？ A：地面停机坪：直径25-30米，造价约100-200万 高架停机坪：直径21-27米， 混凝土机坪造价约为：100-200万（不包含混凝土造价） 铝合金甲板机坪造价约为：500-800万 Q：已经投入使用的医院楼顶是否可以再加建直升机停机坪？ A：一般来说一个常规尺寸的钢结构铝合金甲板停机坪自重约为100-150吨；混凝土停机坪自重约为400-600吨，常规楼顶层预留荷载一般无法满足此承重要求。 建议一：在有新建或者改建项目的设计阶段将停机坪考虑到总体方案内。 建议二：如院区面积较大，可考虑做地面停机坪。 Q：直升机停机坪建好以后，航线申请流程该怎么办？每次航空急救最后由谁来买单？…

始于2010年的低空空域改革引发“通航热”，催生全国140余家通航产业园区。历经几年的模仿式、排浪式发展，国内通航园区发展模式趋同，全产业链、地产开发与通用航空器制造背后的问题开始显现。 “新常态”下传统的发展模式难以为继，投资驱动、土地置换的思路不再适用。通航市场需求释放缓慢成为既定事实，空域、机场、资金、项目均困扰着园区发展，百余家通航园区面临急迫的转型压力。 园区模式并不适合发展通用航空 产业园区能够迅速聚集资源、资金、人才、政策，帮助许多区域培育了新的主导产业，形成了经济增长极。当发展通用航空的浪潮来袭，地方政府基于惯性思维继续套用园区模式，近80%的园区计划发展通航制造业。但历经几年时间，除西安、珠海等起步较早的园区已初具规模，绝大多数园区仍发展缓慢或停留在规划阶段。 近年来，业界对通航园区应该如何发展形成了很多真知灼见，但对园区发展缓慢这一现实的解释尚属空白。产业园区模式并不适合现阶段我国通用航空发展。理由至少有三个方面： 1、产业园区是建立在专业分工基础上的生产组织形式，与中国式通航制造不匹配 产业集聚或园区要求生产具有可分性，是产业专业化分工发展到一定阶段的产物。产业集聚古来有之，如古代苏州地区集聚了大量的蚕农、缥丝作坊、刺绣作坊和主营苏州刺绣产品的商社以及配套服务的钱庄、马队、商船、行会等等，形成一个苏州刺绣的生产经营体系。 世界级的航空产业聚集同样如此，美国威奇托除塞斯纳、豪客比奇等整机制造商外，周边60英里的范围内有超过350家世界级的航空供应商；法国图卢兹地区有超过100家公司、5.5万名员工从事分包以配合空客飞机生产；加拿大蒙特利尔周边有130余家电子组件、引擎等飞机部件制造企业.107个子承包商和特种产品、服务提供商。 国内通航园区也强调生产的概念，但前端的技术研发与后端市场需求“两头在外”：我国航空设计、零部件与新材料制造能力落后，难以支撑通航制造发展；短期内通用航空市场规模有限，无法消化巨大产能。这导致国内的通用飞机制造要么只是一家代工企业，要么搞全产业链包打天下，这两种模式对分工与配套的要求都不高，不需要以园区的形式组织生产。 2、政府是通航园区的主要推手，导致缺乏聚集动力机制 产业园区是一个中国特色的概念，西方经济理论与商业实践中与之对应的是产业集聚。产业集聚的主流分析范式是克鲁格曼的新经济地理学，但需要注意，这一理论主要以非完全竞争一般均衡理论解释经济活动的区域分布规律和空间集聚，认为是市场力量驱动集聚形成，而将政府政策等因素作为外生偶然冲击，这导致了产业集聚理论与中国式产业园区存在根本上的差异。 这种差异造成的直接后果就是园区集聚动力机制的缺失。西方理论中的集聚模式是“根植式”，是指企业立足本地、扎根本地，区域内企业形成横向、纵向与多角互动，区域优势成为集聚内企业竞争优势的重要来源，企业自觉地将自己的经营战略融入区域经济活动之中。但目前国内的通航园区是在政府主导下的“外生嵌入”，由外力促成的企业群缺少良性循环的市场化动力机制。 考察国内代表性通航园区的发展现状可以印证这一观点。根据产业集聚发展规律，园区一般需要经历产业链构建、互动网络形成与区域融合创新三个阶段。目前国内起步较早的西安、珠海等园区已初步完成了产业链构建，如西安立足蒲城机场，通过以机场塑环境、以会展做品牌、以飞行拉市场，形成以运营为主，涵盖维修、文化、培训、建设等的产业链；珠海则通过航展树立地方品牌，引入龙头制造企业形成涵盖研发、零部件制造、整机制造、运营维修的通航产业链。但在产业链构建过程中，政府招商引资起到了主要作用，园区内的企业之间关联度不高，影响了第二阶段的企业互动，更难以形成区域创新网络。 3、产业园区与客户的物理、心理距离较远，与我国通航发展的要素禀賦不匹配 通航园区与客户的物理距离较远。目前通航园区规划仍仿照传统的工业园，需要规模较大的连片地块。通航园区离不开机场，决定了其一般远离市区。在我国目前大多数人仍居住在市区的背景下，通航园区与其客户之间产生了较远的物理距离。以消费类的飞行游览为例，作为一种冲动性消费，“地上开车一小时，空中体验十分钟”显然让人提不起兴趣。 笔者认为，什么类型的通航小镇并不重要，关键是搞清楚为什么要发展通航小镇。通航小镇是百年飞行文化孕育的产物，所谓先有通航后有小镇。而目前国内是以通航小镇带动产业发展，即以小镇发展通航，颇有些本末倒置，如同在汽车尚不普及的情况下开洗车店、电脑尚为稀罕物时谈电商。 尽管讨论“家家户户出门开飞机”的通航小镇还为时尚早，但其背后隐含的商业模式却不新鲜一关联产业综合开发。从以广告补贴电视节目，到以开发用地补贴基础设施与产业招商，再到羊毛出在猪身上的“互联网思维”，其实与卖别墅补贴机场与飞行的做法并无二致。 总之，通航小镇只有一个新概念，并非新的商业模式，加之脱离了中国通用航空的发展实际，因此未能引领园区升级，难以落地也就不足为奇。 -3- 未來我国通用航空园区转型探究 按照前文的分析，通航园区的发展主要有三大问题： ①、生产性架构与消费需求之间的矛盾； ②、单一业务缺少配套服务，面面俱到愿景宏大难以落地； ③、造血不足无法实现自我循环，互动与创新不足缺少聚集动力。 通航园区未来如何转型是一个庞大的话题，既需要顶层设计、战略决策，又离不开不同园区的具体情况和PPP等具体模式。本文仍在继续发展通用航空的大前提下，探讨既有园区未来转型的可能方向。 1、联盟化 以市县为决策主体的通用机场、园区各自为政，无法解决连点成片的问题。通用航空专业技术性强，对专业管理素质要求较高。联盟化通过区域或全国性布局解决网络化问题，通过管理输出或模式输出解决专业管理问题。通航园区的联盟化至少可以有两类实现横式：一种是基于大型整合企业的联盟，如目前中航通飞的“爱飞客”模式、西安航空产业基地对周边机场或园区的代管模式等，这类模式要以整合企业的战略落实园区发展，比较适合新建机场或园区；另一种是基于大型服务企业的联盟，即目前流行的PPP模式，其中的BT、BOT等可用于新园区建设发展，也管理外包、O&M、LUOT等可用于既有园区。相对整合模式，服务模式更适于现有园区的转型发展。 2、专业化 目前多数既有园区选择全产业链发展战略并以通用航空器制造为核心项目。事实上，以航空器制造为核心构建航空制造产业集聚只是园区发展模式的一种。从国际经验来看，一国范围内一般也只能形成少数航空制造集聚，如美国的西雅图、法国的图卢兹等，但在这类航空制造核心城市几百公里的范围内往往分布着大量分包企业与零部件供应企业，也即核心集聚区周边形成了配套集聚区，两者共同构成广域产业集聚。尽管目前通用航空器制造项目遍地开花，但与汽车制造园区的发展轨迹类似的，未来我国也将逐渐形成几家区域性大型通航制造园区，而其他园区可能转型成为大型制造园区的配套区或分包区。 3、服务化 目前“新常态”已真正来临，这标志着以投资驱动、土地置换的园区发展模式已经结束，“十二五”时期通用航空的跟风式、击鼓传花式发展模式也不再。新常态下个性化、多样化消费成为主流，基础设施建设是通用航空要补上的番要一课。以此为契机，大众化的通航俱乐部、培育航空文化的航空乐园具有广阔的发展空间。但是我们也要承认，从目前以作业、培训为主的通航业态一步过渡到私人飞行为主，在机场、空域等层面存在障碍。两者之间的可能桥梁是通用航空社会服务，即消防、警航、执法等城市功能保障与商业救援、医疗救援、应急救援。既有园区通过转向社会服务，借助政府力量弥补保障缺陷，最终过渡到大众化通航消费是一条可行的路径。

2016年5月，国务院发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出“到2020年建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区”的目标。 之后，有各省市自治区在此基础上制定地方性的实施意见，截至目前，共有山西、内蒙古、黑龙江等13个地方性通用航空业实施意见面世。下面我们来看看具体发布了什么政策。 另外，还有11个省市自治区发布了与通用航空相关的政策规划，例如天津、河北、辽宁、上海、广东、西藏等发布了现代化综合交通运输体系建设规划，安徽、山东等发布了民航建设规划。 汇总上述方案、政策及规划，通航在线根据前瞻产业研究院研究对这46项政策进行了详细解读：

11月27日，民航局副局长王志清在京应约会见了澳门民航局局长陈颖雄一行，双方就深化内地与澳门民航交流合作、促进粤港澳大湾区民航融合发展等议题深入交换了意见。会见结束后，在王志清的见证下，民航局运输司副司长于彪与陈颖雄签署了内地与澳门间航空运输安排备忘录。 与2009年双方签订的备忘录相比，本次签署的备忘录确认整合了近年来双方通过换函确认的事宜，增加了航点，扩大了开放，内地可安排至澳门航线的通航点增加至68个；取消了对内地与澳门间航线代号共享的审批；简化了对经营内地与澳门间航线的航空公司指定程序；放宽了直升机在粤澳间跨境运输安排；开放了内地与澳门间海空及陆空的多式联运代号共享，双方指定的空运企业可在澳门和内地珠三角地区城市之间开展多式联运代号共享合作。 该备忘录是迄今为止两地最为开放的航空运输安排，将有利于澳门充分融入国家发展大局，有助于澳门“一个中心、一个平台”建设，进一步推进粤港澳大湾区发展。 来源：《中国民航报》

和世界上其他一线城市相比，上海的上空出奇的安静——由于近十年严格的空域限制,中国对通用飞机的呼声远远小于世界其他地区。 根据GAMA(US)的数据显示,中国只拥有不足4000架的通用飞机,这个数据甚至小于新西兰的通航用机持有量,当然也小于美国拥有的210000架通用飞机。 但这一情况正在改变,中国政府已经决定促进通用航空产业包括配套服务发展(空中游览、短途运输以及航空救援)，以适应这个世界第二大经济体的身份。 而这些改革将给飞机制造商、航空基地运营商和基础设施开发商带来不可预估的市场机会。 改革对于市场来说，最明显的就是订单量的突增，2016年，空客直升机与中国签订价值7.9亿美金的100架直升机订单，同时在中国订到建立本土生产线。2017年德事隆公司旗下的贝尔直升机与中国签订了价值3.5亿美金的150架直升机订单。同年，意大利芬梅卡尼卡集团向上海金汇通航卖出55架直升机，总价值超过3.5亿美金，以帮助上海金汇通航更好的在国内开展航空救援业务。 注：上图提到的中国通用航空器保有量为3857架，并非中国2017年的数据，而是GAMA（US）2017年报中统计的2013年中国通用航空器的保有量，并且数据中包含运输航空，因此可参考性不强。建议以中国民航局披露的2017年中国通用航空器保有量2776架为准。 而这一切变化的触发点就是2016年国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出到2020年前将重点发展通用航空市场（估值1500亿美金左右）。同时《意见》中也指出，中国将开放3000米以下空域（近10000英尺），到2020年建成500座通用机场，这听起来也许有点不切实际，但据当地媒体报道，现在正在规划或筹建的通用机场就有934座。 在南京郊区的一座民营直升机场里，实习飞行员大多是对航空抱有梦想的年轻人，而他们的日常课程几乎都是在一架美国建造的罗宾逊直升机R44中进行，除了飞行训练以外，机场同时也提供短途运输、低空游览以及空中婚礼等服务。 而作为上述机场的开发者及运营商，若航集团运营的机场从开业到现在都未曾盈利，不过他们仍然坚信有了政府的政策支持会在短时间改变这一情况，他们表示“我们处在一个重要的时刻。需求正在增加，而我们也有资金和政策，相信在不久的将来，通航市场将会有爆炸性的增长。” 若航集团最近从罗宾逊和空客购买了29架直升机以壮大他们的直升机编队，而这些直升机也服务于当地三个直升机场以及西藏的新机场，他们认为短途运输的需求正在不断地刺激通航产业的发展。 德事隆航空中国区总裁Michael Shih说通航产业至少贡献了1%的GDP给美国，他们预计中国通航产业会有大幅增长。他说在中国通用航空的发展受到很多因素的限制，比如政府严格的空域管制是通用航空的最大问题，如果低空空域不开放，通航产业的发展还要推迟。在业务层面又由于中国的地理情况复杂，类型农业，低空旅游会受到地理情况的影响。 中国的通航爱好者不要指望一夜之间就能起飞。 民间通航企业普遍存在一种声音，他们认为中国现阶段建造的这一切通用航空基础设施并不是面向通航公司的。他们害怕当地政府建造基础设施也只是为了政绩或者招商引资需要，害怕还是像以前一样，房地产是主业，而航空成了副业。 不过若航集团仍然认为只要我们能平衡飞行员缺口，公司业务的需求以及政策，在不久的将来国内的通航产业将会蓬勃发展。华尔街日报认为通航产业必定是中国下一个经济腾飞点，而腾飞也将在不久后。