民航局发布《中小机场补贴及基础设施建设贷款贴息办法》征求意见

10月25日，人社部公布《关于深化民用航空飞行技术人员职称制度改革的指导意见(征求意见稿)》。意见拟规定，在飞行技术人员中设置“正高级飞行员”职称。申评正高级职称，从事运输航空飞行的申报人员应取得航线运输驾驶员执照，总飞行时间不少于10000小时，其中担任机长累计年限满10年。 　　同时意见还规定，对在保障飞行安全、解决重大飞行技术难题、避免重大飞行事故、挽救人民生命财产中做出重大贡献的飞行技术人员，可放宽学历、资历和专业条件限制，直接申报评审高级职称。 　　飞行总时间、飞行经历时间纳入评审专业条件要求 　　按照民用航空飞行技术人员职称改革的要求，飞行技术人员职称评审针对民用航空器驾驶人员(飞行员、领航员、飞行通信员、飞行机械员)。 　　飞行技术人员职称设初级、中级、高级，高级分设副高级和正高级，初级、中级、副高级和正高级的名称分别为三级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)、二级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)、一级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)和正高级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)。 　　三级飞行员要求近一年年度考核达到合格及以上，且未发生人为责任飞行事故或事故征候。对于飞行时间要求，从事运输航空飞行的申报人员应取得商用驾驶员执照，并取得副驾驶资格，总飞行时间不少于500小时。 　　正高级飞行员要求取得一级飞行员任职资格后，从事飞行技术工作满五年。同时，近五年年度考核达到合格及以上，且未发生人为责任飞行事故或事故征候。 　　申评正高级职称时，从事运输航空飞行的申报人员应取得航线运输驾驶员执照，总飞行时间不少于10000小时，其中担任机长累计年限满10年，累计机长飞行经历时间不少于6000小时，担任飞行教员累计年限满2年。从事通用航空飞行的申报人员应取得商用驾驶员执照或航线运输驾驶员执照，总飞行经历时间不少于5000小时，其中担任机长累计年限满10年，累计机长飞行经历时间不少于3000小时。 　　飞行员避免重大飞行事故可直接申报评审高级职称 　　意见提出，三级飞行员、二级飞行员突出操作性和安全记录考察，不做论文要求，一级飞行员及以上注重考察实际贡献，突出实际能力，淡化论文要求。鼓励飞行技术人员参与教学科研工作。 　　在评价标准方面，意见拟规定，对外语和计算机应用能力不作统一要求。根据民航飞行技术职业特点，对通用航空飞行人员外语能力不做统一要求。运输航空飞行人员外语能力可用国际民航组织(ICAO)英语等级要求进行评价。对于年龄较大仍从事一线飞行技术工作的人员可不做外语要求。 　　对飞行员的评价突出评价业绩水平和实际贡献。根据飞行技术专业特点，注重考核飞行技术人员履行岗位职责的安全飞行记录和工作绩效，增加新技术应用、标准制定、决策咨询、公共服务等方面的业绩条件，将业绩成果取得的经济效益和社会效益作为职称评审的重要内容。 　　同时，意见提出了飞行员职称的“绿色通道”，对于在保障飞行安全、解决重大飞行技术难题、避免重大飞行事故、挽救人民生命财产中做出重大贡献的飞行技术人员，可放宽学历、资历和专业条件限制，直接申报评审高级职称。 附件下载：《关于深化民用航空技术人员职称制度改革的指导意见（征求意见稿）

国家民航局官网8月23日消息称，《民航领域鼓励民间投资项目清单》由民航局、国家发改委联合对外公布，清单共包括鄂州民用机场、呼和浩特新机场、香港机场高端物流货站等28个项目，预计总投资规模达1100亿元。 这是1个月前国常会精神的落地。7月23日的国务院常务会议提出，要调动民间投资积极性，要在交通、油气、电信、航空等领域推介一批以民间投资为主的大项目。“上述清单就是专门为‘补短板、促改革、调结构’而量身定制的，针对性强。”发改委相关负责人向《华夏时报》记者透露，“我们还会择机出台第二批、第三批清单”。 据了解，此次发布的清单项目以民间投资为主，包括11个已确定民间投资的项目和17个拟吸引民间投资的项目，共计28个。 这仅是近期基建项目审批加快的一个缩影。 《华夏时报》记者获悉，7月开始至今，上至国家发改委、交通部，下至各省市基建项目的审批已是“快上加快”，一大批机场投资项目纷至沓来。 “迁建的泸州机场、改扩建的遵义新舟机场，目前均已开工建设，迁建的昭通机场已批复立项。”民航总局内部人士向《华夏时报》记者证实，今年加快了重大项目的审批进度，并在项目资金安排等方面给予积极支持。 “7月开始，有关部门对项目的审批已明显加快。”福盛德宏观经济首席经济学家冯建林告诉《华夏时报》记者，结合国务院会议提出的要加快推进铁路、公路、城轨交通、机场、工程类项目的批复，但也不会大干快上。“PPP项目也是同理的，绝不搞大水漫灌。”冯建林说。 机场项目密集获批 记者查询，在28个机场项目中，台州机场改扩建项目名列其中，机场改扩建主体工程投资35.46亿元，将采用PPP融资方式。 据悉，台州机场改扩建工程，被列入浙江省“十三五”民用机场建设重大项目。去年12月29日，浙江省发改委下发了政府投资项目受理通知书，民航华东管理局出具了《关于台州机场改扩建工程预可行性研究报告的审查意见》。 这是机场项目审批进入快车道的一个缩影。 记者从发改委了解到，该委近日批准同意丽水机场工程可行性研究报告，计划今年国庆前开工建设。此外，还有重庆江南通用机场、湖北鄂州民用机场、青海省贵德通用机场等项目相机获批。 与此相关，各地也陆续发布了机场项目的布局。 江苏省近日公布了未来近20年的江苏航空布局体系。其中，仅徐州就布局了8个通用机场。 记者查阅江苏省通用机场布局方案显示，徐州布局8个通用机场，分别是杨庙、新沂、贾汪、铜山、丰县、沛县、睢宁、邳州。按照通用机场主要功能布局划分：新沂、铜山、沛县3个通用机场为公益服务型通用机场；杨庙、丰县、邳州、睢宁4个机场为生产服务型通用机场；贾汪为产业支撑型通用机场。 几乎同时，湖北机场获批项目的消息也接踵而至。 近日《湖北鄂州民用机场工程节地评价报告》和《湖北鄂州民用机场工程用地踏勘论证报告》顺利通过评审。今年年初，国家正式批复同意建设鄂州鄂东民用运输机场，至此鄂东机场的审批程序已经完成。 据悉，鄂州民用机场项目被纳入了此次民航局公布的项目清单，总投资额达372亿元。鄂东机场定位为支线机场，机场选址为鄂州市鄂城区燕矶镇杜湾村附近。按照国家批复，鄂东机场建设标准为到2025年满足100万人次的旅客吞吐量，至2030年将满足150万人次的吞吐量。 记者梳理发现，湖北省13个地市州中，只有武汉、襄阳、宜昌、恩施、十堰及神农架林区拥有机场，与其他省份相比，机场拥有量明显偏少。 除江苏、湖北的机场项目较为亮眼外，其他地方也在紧锣密鼓的布局机场项目。如北京，正加速推进的北京新机场建设，距竣工不到1年。 民航局网站8月1日消息称，今年上半年，我国有93座通用机场获得颁证，是历年颁证总和的1.2倍。目前已颁证可保障通航起降的机场达到404个。 从已发布2018年重点建设项目清单的省市来看，规划项目总投资超过5万亿的区域有三个，分别是广东、安徽、云南，而安徽省规划的项目是最多的，接近6000个。 上述项目投资意义重大，需要靠社会资本驱动。“仅投资机场，民间投资可能并不感兴趣。”中国民航大学一位不愿具名的研究综合交通的教授告诉《华夏时报》记者，对于企业来说，投资机场还需要结合航空优势，搞地产开发、旅游等带动相关产业的融合发展。 建设一批通用机场 时过1个月，一批机场项目纷纷出炉，包括重庆江南通用机场、湖北鄂州民用机场、青海省贵德通用机场等，令人目不暇接。 “做好前期相关工作，确保10月底前开工建设。”交通运输部副部长、民航局局长冯正霖近日公开表态说，新近批复的项目要按期推进。 “对于已确定民间投资机场项目，有关方面将从项目落地的角度，加快推进项目前期工作和实施建设，尽快投产形成示范引领带动作用。”国家发改委相关负责人对《华夏时报》记者表示，这些机场项目的实施，将优化民航领域投资结构。 “第一批清单，仅通用航空方面，就有12个项目入选，总投资155亿”。该负责人说。 记者梳理清单获知，这个12个项目包括，浙江2个，重庆2个，青海省1个，吉林长春市1个，山东1个，江西省1个，陕西省2个，四川2个。 适应国家低空空域开放趋势，大力发展通用航空的雄心不小。2016年5月，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》明确提出，通用机场规划和建设审批权限已下放至地方政府。 “十三五”时期，民航局积极支持贫困地区民航基础设施建设。2016年3月，民航局修订了机场项目投资补助的管理暂行办法，加大了区机场建设项目的资金支持力度。2017年4月，民航局进一步加快推动贫困地区民航机场项目建设，做好民航服务贫困地区的开发建设工作。 “我们还将建设一批通用机场。”7月31日召开了中国民用航空局通用航空工作领导小组第四次会议上交通运输部副部长、民航局局长冯正霖指出，当前通用航空发展“放管服”力度加大，政策引导效果显著。截至6月底，已完成通航飞行43万小时，同比增长14.7%，通航各发展指标向好，整体呈现出“热起来、飞起来”的良好态势。 数据显示，今年1月至6月，我国净增118架通用航空器，在册通用飞机达到2415架，实名登记的各类无人机达到23万架；新增通航企业39家，总数达到392家。 冯正霖指出，要加快通航机场建设，加快审批进程，对已建成的通用机场要尽快颁证。“此次清单涵盖了运输机场建设、通用机场建设、货运物流等民航传统领域项目，以及无人机物流配送、无人机飞行校验、机载数据通信等民航新兴领域项目。”冯正霖说，民航局力争用2至3年的时间，初步建成与我国通航发展相适应的监管体系和服务保障体系。

近日，浙江省人民政府办公厅发布《关于建设民航强省的若干意见》（以下简称：《意见》）。 民航业是经济社会发展基础性、战略性和先导性的朝阳产业，是区域经济转型发展的重要支撑和引擎。为促进浙江省民航业高质量发展，加快建设民航强省，经省政府同意，提出若干意见。 《意见》指出，到2022年，建成20个以上A类通用机场，驻浙通用航空器达到200架以上，年飞行量达到10万小时，构建全省“空中一小时交通圈”，全省通用航空经济规模超过600亿元。 到2035年，通用机场布局合理，低空航线形成网络，通用航空实现常态化飞行，创建全国通用航空发展示范省。建成杭州、宁波、温州国家临空经济示范区，宁波、绍兴国家通用航空产业综合示范区和舟山航空产业园等，促进航空产业集聚发展。 具体意见如下： 　　一、总体要求 　　坚持全省统筹、省市协同，政府引领、市场主导，平台驱动、特色发展的原则，做强做大航空产业，把我省建设成为基础设施现代化、航空运输全球化、通航运营常态化、保障服务品质化、航空产业规模化的民航强省。 　　到2022年，民航发展水平显著提升，综合实力位居全国前列，基本建成民航强省。累计完成机场建设投资600亿元以上，新增航站楼面积80万平方米，总体保障能力适度超前。杭、甬、温国际机场通达轨道交通并规划高铁进站。拥有航线600条以上，其中国际及地区航线超过120条。年旅客、货邮吞吐量分别达到1亿人次、150万吨，均进入全国前5位。杭州萧山国际机场年旅客吞吐量进入全球前40位。建成20个以上A类通用机场，驻浙通用航空器达到200架以上，年飞行量达到10万小时，构建全省“空中一小时交通圈”。民航运输持续安全，空域管理更加精细，航班准点率提升到80％以上，全省航空服务覆盖率达到100％。省机场集团资产规模达到1000亿元。全省航空制造业产值超过1500亿元，通用航空经济规模超过600亿元。 　　到2035年，全面建成航空服务全省覆盖、航空网络全球通达、行业布局全产业链、发展水平全国领先的民航强省。杭州萧山国际机场打造成为国际门户枢纽机场和全国航空快件中心，提升宁波栎社、温州龙湾国际机场特色区域枢纽功能，增强支线机场保障能力，构建设施一流、功能完备、便捷高效的全省民用机场体系。国内航线通达各省会城市、主要旅游城市及中西部偏远城市；国际航线连接“一带一路”沿线主要国家，覆盖全球重要政治经济中心和旅游集散城市。通用机场布局合理，低空航线形成网络，通用航空实现常态化飞行，创建全国通用航空发展示范省。民航安全发展战略深入实施，打造民航飞行、空防和地面“三位一体”安全监管体系。创建满意机场、智慧机场，民航服务品质全面提升，争创全国一流服务品牌。做强做大省机场集团，打造成为全国乃至全球一流民航企业。建成杭州、宁波、温州国家临空经济示范区，宁波、绍兴国家通用航空产业综合示范区和舟山航空产业园等，促进航空产业集聚发展。 　　二、促进民航运输发展 　　（一）加快运输机场建设。服务国家“一带一路”战略和长三角世界级城市群发展，加快杭、甬、温国际机场扩容提升，实施杭州萧山国际机场三期、宁波栎社国际机场三期和温州龙湾国际机场、台州机场改扩建等重大项目，建成嘉兴、丽水机场，增强基础设施保障能力，促进省内重要机场与上海等周边大型机场协同发展，共建长三角世界级机场群。 　　（二）构筑机场集疏运体系。加快推进高铁、城际铁路、地铁连接枢纽机场，将杭、甬、温国际机场打造成为大型立体综合交通枢纽。加强支线机场与高速公路、高铁站等的连接，提高支线机场集散能力。实行跨区域、跨运输方式的联程联网售票，促进多式联运体系建设。 　　（三）完善航空运输网络。发展壮大本土和驻浙基地航空公司，打造杭、甬、温国际机场运营枢纽基地。完善杭州萧山国际机场国际门户功能，提高宁波栎社、温州龙湾区域枢纽机场国际化水平，重点开发“一带一路”沿线国家和洲际航线，培育一批航空快线、精品航线和全货机航线，构建空中开放廊道。 　　（四）加快航空物流发展。支持国内知名货运航空公司入驻并发展壮大，开展空铁、空陆等多式联运试点，构建四通八达的物流体系。鼓励社会资本组建货运航空公司，培育航空物流龙头企业。重点推动杭州、宁波、温州、嘉兴、义乌航空货运发展。加快空港物流园、航空物流基地、综合保税区等基础设施建设，促进航空物流快速发展。 　　三、率先发展通用航空 　　（一）构建通用机场网络。实施通用机场“县县通”工程，统筹布局应急救援、医疗救护等直升机临时起降点，兼顾海岛、偏远山区、产业园区、5A级旅游景区等通用机场建设，因地制宜发展水上通用机场。推进通用机场配套设施建设，加快构建通用航空飞行服务保障体系。 　　（二）培育通用航空市场。开辟低空航线，发展岛际航空和短途运输，构建美丽空中廊道。支持公务航空发展，打造长三角区域公务机飞行基地。促进通用航空在工业、国土资源、环保等领域应用。推动“通航＋”融合发展，加快航空旅游、飞行营地、航空体验、培训基地等项目建设，开展各类航空运动、赛事活动。 　　（三）建设航空特色小镇。主要依托A类通用机场，围绕航空先进制造、航空运营服务、通航旅游休闲、飞行运动体验等领域，培育建德千岛湖、新昌万丰等一批航空特色小镇，打造创业创新平台。 　　四、强化机场运行保障 　　（一）增强安全管理能力。深化平安民航建设，严格落实属地管理和行业监管责任，完善生产运行、公共安全等安保设施，加强风险防控和隐患治理机制，提高空防反恐和安全监管水平。推进机场应急救援体系建设，健全全省机场应急救援大型设备共享机制。建立跨部门、跨领域的通用航空联合监管模式，确保低空飞行安全有序。 　　（二）提升机场服务品质。全面改进机场服务设施，完善航班延误信息通报制度，规范航班延误服务，创新“互联网＋”机场服务模式，打造智慧机场。推广应用新技术、新材料，建设绿色机场。深化空域精细化管理改革，持续提高航班准点率。 　　五、提升航空产业实力 　　（一）打造临空经济示范区。依托杭、甬、温国际机场，推进杭州、宁波国家临空经济示范区建设，积极创建温州国家临空经济示范区，统筹机场作业区与临空经济示范区规划，大力发展航空总部、智慧物流、跨境电子商务、高端冷链、航空快递、生物医药等临空经济，促进机场与城市、空港与园区融合发展。 　　（二）加强飞机研制能力。加快舟山航空产业园，绍兴通用飞机、台州无人机制造基地建设，推进波音737飞机完工和交付中心等项目实施。依托通用飞机制造龙头企业，实施通用飞机整机制造项目。加快提升航空关键零部件、配套新材料等特色优势领域发展，做强航空制造产业。引进一批飞机研发制造企业，重点研制军用、行业级等大中型无人机系列产品。 　　（三）培育产业龙头企业。支持省内实力强、基础好的企业加强中外合作、自主研发，瞄准国内外行业领先的航空企业，通过并购、控股等多种方式，迅速形成产业发展能力，打造一批具有核心竞争力的航空产业龙头企业，提高航空产业发展水平。 　　（四）做强航空发展平台。支持省机场集团发挥民航强省建设主平台作用，推进全省机场协同发展。做强机场投资建设及运营管理主业，统筹临空经济、通用航空、投融资等板块发展，组建临空经济开发、通用航空、航空租赁等公司平台，形成“一主多联”战略发展格局。 　　六、加强政策扶持和要素保障 　　（一）加大资金扶持力度。积极争取国家民航发展基金补助。保持各地政府现有扶持政策，完善国际航线专项资金管理办法，统筹支持全省机场开拓国际航线，对重点扶持培育的航线航班、新开通航班等，机场所在地政府给予专项资金补助等政策支持，省机场集团相应给予减免起降费等优惠。各级政府统筹整合各类资金扶持政策，加大对通用机场建设、通用航空公益性飞行服务作业和通用航空企业的支持力度。机场所在地政府要落实主体责任，加大民航发展资金投入。支持各级政府通过建设基地或购买服务的方式，开展航空应急救援服务。对基地航空公司、通用航空运营企业及航空制造企业按规定落实税收优惠政策。 　　（二）统筹保障建设用地。落实民用机场国有划拨土地改性增资政策。优先安排民航建设重大项目土地指标，适当降低民航建设项目列入省重点项目的门槛。对符合省重大产业项目申报标准的民航项目，优先纳入省重大产业项目库，按规定给予用地指标奖励。实施土地、机场资源利用等倾斜政策，鼓励国有、民营资本投资民航业。机场所在地政府要加强征地拆迁等政策处理工作。 　　（三）拓宽金融服务渠道。积极争取国家预算内资金和国家政策性贷款的支持，鼓励投融资平台以市场化方式参与机场项目建设。支持省机场集团建立相关产业发展基金，通过参股、并购等方式参与通用航空发展。完善政府和社会资本合作（PPP）建设模式，引导社会资本参与民航强省建设。推动设立航空租赁公司，支持航空企业通过融资租赁等方式加快发展。 　　（四）强化人才队伍建设。加大民航行业监管、空中交通管制、飞行、航空制造等航空高端及紧缺型人才的培养引进力度。积极引进国内外知名航空类高校、科研机构来浙办学，鼓励本地有条件的院校开设航空类专业。支持民航职业院校、民航企业采取办学输出、校企合作等形式，整合全省民航教育资源，成立民航研究机构，建设人才培训基地。完善人才扶持政策，对新引进符合条件的航空高端人才和急需紧缺人才，在落实户口、子女入学、安家补贴、住房保障等方面依照相关规定给予政策扶持。对在浙创新创业的航空高端人才，择优推荐申报国家和省市各类人才工程，并按规定落实相应政策待遇。打造航空产业孵化基地，建设联合研究中心和重点实验室（工程中心），对高层次人才或团队来浙实施科技成果转化，经评审认定后给予项目资金奖励或补助。 　　七、加强体制机制保障 　　充分发挥省民航强省建设领导小组及其办公室作用，加强领导和统筹协调。整合民航属地管理职能，健全民航发展组织网络。建立完善政府与军航民航机构会商机制，统筹协调空域管理、机场建设、航线开发等重大事项。组织编制民航强省建设相关规划并督促实施。建立健全机场社会公共事务管理体制，强化机场治安综合治理。健全地方政府部门与查验部门协同机制，提高通关便利化水平。

研制费用估算是需要一个复杂而庞大的技术体系来支撑的。其复杂性取决于估算目标以及费用影响因素的多样性和复杂性。如图1、图2所示，费用估算目标一般由估算时间、对象、活动三个维度确定。假如将时间锁定在某个时期，即项目研制的工业基础不变；将活动锁定在研制阶段，即从航空项目研制起始至研制结束；航空项目研制费用估算对象的第一层是主任务产品，包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、发动机、机载系统等，第二层是任何主任任务产品都可分成的硬件和软件，其中硬件包括整机、部件/系统、零件三个层级，软件包括软件实体（Build/Spiral）、软件配置项目（CSCI）、软件单元（CSU）三个层级。 图1 ：费用估算的对象具有复杂性 在复杂而庞大的研制费用估算模型体系中，直升机的研制费用估算模型体系将是一个独特而重要的分支。因为与其他航空器相比，直升机具有独特的技术特点：直升机特有的旋翼系统、传动和发动机等“三大动部件”，为提供直升机提供了飞行的动力、升力和推进力，其技术复杂，研制难度大；直升机总体集成、气动、结构强度和飞控等系统设计主要是围绕这“三大动部件”展开， 系统匹配协调与集成的复杂度高；由于直升机的动部件产生的振动和噪声大，安全性、可靠性和舒适性等方面设计约束条件多；直升机低空飞行，障碍物多、气流稳定性差、易受敌攻击，对安全性和生存性提出了更高的要求；直升机结构大多工作在强疲劳环境中，对复合材料原材料、设计及工艺有特殊的技术要求；直升机航电系统比固定翼飞机的重量轻40%左右，航电设备的热环境、振动环境和电磁环境恶劣，对设计提出了更高的要求。这就决定了直升机的技术与其他航空器有着很大的差别。直升机研制费用估算参数和估算模型必然不同于固定翼飞机， 要结合直升机特有的技术、管理、费用等特点，考虑直升机旋翼与传动系统特性设计、安全性设计等直升机特有影响因素。 图2 ：航空项目费用估算模型体系示意图 直升机研制费用估算模型自身也应具备体系性，不仅可以按吨位、按用途等再分为不同的直升机主任务产品，还可以按整机、部件/系统、零件三个层级再分为不同的估算层级。若再考虑研制阶段的细分，立项论证阶段、初步设计、详细初步设计、详细设计以及试制、试飞、客户服务等不同研制阶段，因为信息量的不同，可采用的研制费用估算模型、费用参数都会有很大的不同。 在性能与费用并重的今天，任何一个新研直升机或者改进、改型发动机的前期立项和后期管理都少不了经济性分析。尤其是直升机，为了保证产品商业成功，必须估算项目的各种经费，评估项目的市场前景和利润， 并在项目开展过程中进行有效的经费分配、经费控制和经费管理，为项目正常运行提供重要的决策依据。在决策支持过程中，费用估算相当重要，其准确与否对项目的分析和评价有着本质影响。 由于在估算时掌握的信息量不同，估算目的和精度要求不同，可利用的资源不同， 有多种方法可以采用。一般在项目研制初期常用参数法和类比法。随着研制进展，有关产品硬件和软件数据越来越多，就可使用工程法，类比法一般用来校验其他方法的估算结果。因此，在项目初期阶段多用参数法和类比法，在方案阶段参数法和类比法常常并用，以便互相校核。同时开始创造条件，逐步使用工程法，从详细设计或工程研制阶段开始，主要使用工程法，其他方法则很少使用。 工程实践中，为了保证多种方法的使用， 首先要有足够翔实的数据资源，包括历史数据或竞争数据。其次要有足够成熟的辅助软件。在无纸化设计、虚拟制造、虚拟装配、虚拟维修日益成熟的时代，费用估算、数据分析不可能是独立于研发环境的工作，必须与管理人员、设计人员的日常工作密切结合在一起，与研发软件集成在一起的软件系统是必不可少的工具。 在直升机领域，为支持产业发展和型号研发，国内外从国家机关到科研机构、到直升机企业、再到高校和商业公司，都为各种相关数据的积累、模型和软件的开发付出了不懈的努力。国外以不同方法建立的模型或模型的组合可以适用于研制项目各阶段；细分程度不同的模型可适用于项目整体、项目工作包（如工程设计、制造工程、工装研制）、费用单元（如人力、样机、试验件、设备、试验）或费用参数（如工时数量、材料价格） 的评估。随着直升机研制过程中新技术的采用、新管理方式的产生，国外费用模型不断更新、完善、深化，并带有时代特征。同时， 国家机构通常通过制定统一的费用统计规范和要求，将数据源源不断送向项目经费管理机构，以支持费用模型的建立以及费用分析方法的发展。我国在军用直升机方面已积累了一定数量的技术经济数据、开发了部分研制费用估算模型和软件系统，支撑了某些重点项目的立项论证、经费测算和经费审查。但是，与国外相关技术相比，差距仍然较大。主要表现在： 第一，直升机研制费用估算模型研究方面尚未开展系统性的研究工作。基于《飞机设计手册》第22册“技术经济设计”中给出的直升机研制费用模型进行了修正，但后续研究发现并不适用于吨位较大的直升机的研制费用估算。 第二，现有研制费用估算模型不能满足按设计、试验、试制、试飞、适航等工作包研制费用的估算要求，模型的精细化程度有待进一步提高。 第三，各型直升机的研制费用基础数据分散在各研制、生产单位，尚未形成统一的归口管理机制，无法为直升机的费用分析提供有效支撑。 第四，研究方法尚需减少人工参与，尚未开发智能化的直升机研制费用分析软件。 因此，需要通过本项目的研究解决以下两个问题： 一是搭建直升机研制费用数据支撑条件，有针对性的采集技术经济数据，并引导建立数据持续更新机制，为未来新型号开展项目决策提供依据，为技术方案经济性对比提供支撑。 直升机不同设计阶段需开展不同深度的费用估算、分解、评估，围绕总体方案需研究重大技术决策活动的经济性权衡问题，均需要强大的数据支撑。直升机结构复杂、零部件众多的特点导致影响费用的参数众多、难以识别，科学的筛选参数便成为影响费用估算的基础，同时也是费用数据支撑体系构建成功与否的关键。因此，有必要对影响直升机研制费用的技术经济数据进行归类、约简，根据工程需求，有针对性的识别和管理数据；并通过软件和数据库，实现快捷、便利、安全的信息交换；采用数据仓库技术，建设数据中心，确立规范的数据管理机制，实现数据资源信息的交换与共享，同时了解和掌握直升机研制费用特点、构成规律，为未来型号的研制提供数据平台支持。 二是建立直升机研制费用估算软件平台，研究工程、技术、管理等因素对费用的影响，对于整机不同方案进行敏感性分析， 为项目控制成本、费用提供科学工具。 直升机技术复杂，研究和发展难度大、周期长，其研制费用影响因素众多：有性能和物理参数方面的，有材料和制造方面的， 有可靠性、维修性和安全性方面的，还有项目管理、企业决策、经济政策方面的。必须找到影响不同研究对象费用要素的敏感因子，对其进行关注和控制，才能提高产品市场竞争力，促进对合作者和供应商的协同， 增强项目风险抵抗能力。本项目开发的直升机研制费用估算软件平台，不仅可以用于项目决策，还可以作为未来相关研制单位控制成本、提高管理水平的科学依据。 总之，本项目将通过对直升机研制费用估算模型体系的研究、相关软件和数据库的同步构建，支持直升机项目管理人员、设计人员根据不同型号的技术特点合理估算、分解、评估研制费用，支持国产直升机产品做好同类产品对比，为进入国内外市场作充分准备。同时促进直升机项目在型号研制过程中充分考虑费用指标，合理安排经费投资， 提高外商谈判和供应商管理水平。 文章来源：飞行邦

10月12日，民航局举行月度例行发布会，民航局相关司局负责人围绕9月民航安全生产运行情况、改革开放40年来民航运输生产和机场建设发展成就、《低空飞行服务保障体系建设总体方案》解读等进行新闻发布，并回答记者提问。来自行业内外20余家新闻媒体的记者参加了发布会。 安全形势总体保持平稳 国际航线增速同比提升 9月份，民航业完成运输飞行94.5万小时，同比增长5.7%；通用航空飞行8.6万小时，同比增长4.3%。民航局安全总监唐伟斌表示，9月份，民航行业安全形势总体保持平稳，未发生运输航空事故。 民航局发展计划司副巡视员张清介绍，9月，全行业共完成运输总周转量101.4亿吨公里，同比增长9.0%；完成旅客运输量5028.8万人次，同比增长7.9%，其中，国内、国际航线分别完成4526.0万人次、502.8万人次，同比分别增长7.6%、10.5%，国际航线增速相比去年同期提升3.0个百分点，依然保持较好发展势头。 据统计，前三季度，全行业共完成运输总周转量895.9亿吨公里，同比增长12.3%，增速与去年同期持平。截至9月底，运输总周转量完成全年计划值的74.2%。值得一提的是，9月恰逢“一带一路”倡议提出5周年，5年来，中国民航在“一带一路”相关航线完成旅客运输量达到1.02亿人次。 民航局运行监控中心副主任田振才就航班运行和航班正常情况进行了介绍。9月，民航共保障各类飞行468823班，日均15627班，同比增长3.9%。全国航班正常率达82.18%，同比提高9.07个百分点，环比提高11.9个百分点。9月，影响航班正常的首要原因是天气，占延误航班的48.63%。 从世界排名第37位到第2位 民航运输快速发展举世瞩目 自改革开放以来，我国民航业实现了举世瞩目的快速发展，为国家经济建设和社会发展作出了积极贡献。 民航局运输司副司长于彪介绍，40年来，我国民航运输一直保持两位数高速增长，市场化程度不断提高，航线网络逐步完善，服务质量和航班正常率稳步提升，民航运输法制化建设持续推进，并圆满完成多项重大航空运输保障任务。 1978年，全行业完成运输总周转量2.99亿吨公里、旅客运输量230万人次、货邮运输量6.38万吨，世界排名仅为第37名。自2005年起，我国航空运输总周转量（不含港澳台地区）一直稳居世界第2。 截至2017年底，全行业累计完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.5亿人次、货邮运输量705.9万吨，分别是1978年的362倍、239倍和110倍；旅客周转量在国家综合交通体系中的比重从1978年的1.6%上升为2017年的29%；国内航线数量达到3519条（不含港澳台航线），是1978年的23.46倍；2017年共执行航班389.3万班，是1978年的85.6倍。 改革开放为民航运输发展增添了活力。上世纪80年代，民航通过采取“政企分开”、鼓励新设航空公司等措施，不断推进民航市场化改革。截至目前，我国共有客运航空公司51家、货运航空公司9家，形成了主体多元、竞争有序的市场格局。近年来，国内市场相继出现了多家支线航空公司和低成本航空公司，较好地满足了消费者需求。 航线网络逐步完善。目前，民航已基本形成以北京、上海、广州三个大型枢纽和成都、昆明、西安、乌鲁木齐等区域枢纽、门户枢纽为核心节点的轮辐式网络结构，以及枢纽之间的空中快线网络结构。 国际航空运输也取得了长足进步。1978年，我国民航开通了12条国际航线，旅客运输量仅为11万人。而截至2017年底，我国有31家航空公司经营810条国际航线，国际旅客运输量达5544万人次。 机场数量从78个到233个 规模不断扩大布局逐步完善 自1978年以来，民航机场数量的持续增长，机场规模的不断扩大，机场建设与管理理念的转变，机场建设水平的提升，都为民航改革开放成就增添了浓墨重彩的一笔。 民航局机场司副司长张锐介绍，1978年，我国仅有78个民用运输机场（不含港澳台地区），其中军民合用机场36个。经过40年发展，目前，机场数量达233个，较1978年增长了约3倍，旅客吞吐量增幅为495倍，货邮吞吐量增幅为257倍。2017年，年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场已达32个，2000万人次以上机场19个，3000万人次以上机场10个。大陆境内运输机场航站楼总面积约为1238.97万平方米。 目前，我国机场已经真正融入地方经济，成为促进经济社会发展的新动力。近年来，我国机场建设和管理理念也由最初的“重数量、争规模、求速度、轻管理”逐步转变为“重质量、求实际、争效益、重管理”。民航局通过对省会级机场建设改造、中小机场安全投入、中西部机场建设等给予支持与补贴政策，机场的准公共基础设施属性更为突出，机场布局更为合理，整体安全管理水平持续提升。 张锐表示，如今机场建设基本以改扩建干线机场为主，以省会级机场建设为重点，一批大、中型机场完成扩建并投入使用；新建机场多为支线机场，并向中、西部地区倾斜，机场布局逐步完善，大力促进中西部经济发展。 当前，中国民用机场建设正以新理念、新方法、新技术为引领，着力打造“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”，在保障民航安全、正常、高效运营的同时，为促进经济社会发展和对外开放发挥着更加重要的作用。