民航局发布《中小机场补贴及基础设施建设贷款贴息办法》征求意见

和世界上其他一线城市相比，上海的上空出奇的安静——由于近十年严格的空域限制,中国对通用飞机的呼声远远小于世界其他地区。 根据GAMA(US)的数据显示,中国只拥有不足4000架的通用飞机,这个数据甚至小于新西兰的通航用机持有量,当然也小于美国拥有的210000架通用飞机。 但这一情况正在改变,中国政府已经决定促进通用航空产业包括配套服务发展(空中游览、短途运输以及航空救援)，以适应这个世界第二大经济体的身份。 而这些改革将给飞机制造商、航空基地运营商和基础设施开发商带来不可预估的市场机会。 改革对于市场来说，最明显的就是订单量的突增，2016年，空客直升机与中国签订价值7.9亿美金的100架直升机订单，同时在中国订到建立本土生产线。2017年德事隆公司旗下的贝尔直升机与中国签订了价值3.5亿美金的150架直升机订单。同年，意大利芬梅卡尼卡集团向上海金汇通航卖出55架直升机，总价值超过3.5亿美金，以帮助上海金汇通航更好的在国内开展航空救援业务。 注：上图提到的中国通用航空器保有量为3857架，并非中国2017年的数据，而是GAMA（US）2017年报中统计的2013年中国通用航空器的保有量，并且数据中包含运输航空，因此可参考性不强。建议以中国民航局披露的2017年中国通用航空器保有量2776架为准。 而这一切变化的触发点就是2016年国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出到2020年前将重点发展通用航空市场（估值1500亿美金左右）。同时《意见》中也指出，中国将开放3000米以下空域（近10000英尺），到2020年建成500座通用机场，这听起来也许有点不切实际，但据当地媒体报道，现在正在规划或筹建的通用机场就有934座。 在南京郊区的一座民营直升机场里，实习飞行员大多是对航空抱有梦想的年轻人，而他们的日常课程几乎都是在一架美国建造的罗宾逊直升机R44中进行，除了飞行训练以外，机场同时也提供短途运输、低空游览以及空中婚礼等服务。 而作为上述机场的开发者及运营商，若航集团运营的机场从开业到现在都未曾盈利，不过他们仍然坚信有了政府的政策支持会在短时间改变这一情况，他们表示“我们处在一个重要的时刻。需求正在增加，而我们也有资金和政策，相信在不久的将来，通航市场将会有爆炸性的增长。” 若航集团最近从罗宾逊和空客购买了29架直升机以壮大他们的直升机编队，而这些直升机也服务于当地三个直升机场以及西藏的新机场，他们认为短途运输的需求正在不断地刺激通航产业的发展。 德事隆航空中国区总裁Michael Shih说通航产业至少贡献了1%的GDP给美国，他们预计中国通航产业会有大幅增长。他说在中国通用航空的发展受到很多因素的限制，比如政府严格的空域管制是通用航空的最大问题，如果低空空域不开放，通航产业的发展还要推迟。在业务层面又由于中国的地理情况复杂，类型农业，低空旅游会受到地理情况的影响。 中国的通航爱好者不要指望一夜之间就能起飞。 民间通航企业普遍存在一种声音，他们认为中国现阶段建造的这一切通用航空基础设施并不是面向通航公司的。他们害怕当地政府建造基础设施也只是为了政绩或者招商引资需要，害怕还是像以前一样，房地产是主业，而航空成了副业。 不过若航集团仍然认为只要我们能平衡飞行员缺口，公司业务的需求以及政策，在不久的将来国内的通航产业将会蓬勃发展。华尔街日报认为通航产业必定是中国下一个经济腾飞点，而腾飞也将在不久后。

近日，民航局飞标司发布《关于对通航企业和小型运输企业运行审定工作和训练管理工作相关向题的解释》，明确了运行合格审定、夜间训练、初级飞机类别运动驾驶员执照单飞转场要求、执照审批几大问题。 关于对通航企业和小型运输企业运行审定工作和训练管理工作相关向题的解释 　　民航各地区管理局，各通用航空公司： 　　为了进一步促进通用航空和小型运输航空健康、有序、快速发展，现对运行审定工作和训练管理工作相关问题明确如下： 　　一、关于运行合格审定 　　对于初次申请91部运行合格证或135部运行合格证的通航企业和小型运输企业，各地区管理局应按照管理程序AP-91-01或AP-135-02中规定的相应内容和程序实施审定工作，具体要求如下： 　　1、对于未取得经营许可证但符合运行合格审定其他条件的申请人，管理局可以启动并实施运行合格审定工作，但运行合格证的颁发环节应在其取得经营许可证之后。 　　2、对于能够通过FSOP系统完成申请受理、指派POI和PMI等事项的审定工作，应按照FSOP系统规定的流程开展工作，不得增加额外的申请、报送、批准等系统流程之外的其他要求，以免拖延审定工作的按时开展。 　　3、各地区管理局应高度重视通航公司的审定工作，提高审定效率。审定工作应严格按照相关行政许可规定的时限内完成，其中从申请至受理应在5个工作日内作出决定，原则上从受理至颁证应在20个工作日内完成，包括技术审查阶段工作。如审定中过程发现重大缺陷需要暂停审定的，应及时通知申请人暂停原因和需要修订的内容。 　　4、审定工作的实施应严格按照规定程序由POI和PMI在规定的时间内完成，其他部门不得以各种理由“搭车”参与审定工作，各管理局和监管局也不得采用其他部门参加会议或会签的形式评估或研究是否颁发运行合格证。 　　二、关于夜间训练 　　对于实施运动照、私照和商照训练的61部培训机构和141部驾驶员学校（除整体课程外），如果其训练条件无法满足规章要求的夜间飞行训练，局方在其训练课程满足相应规章要求的总时间（如141部驾驶员学校的私照训练课程至少满足35小时）的情况下，可以批准其相应的训练课程，但此类课程毕业学生的驾驶员执照上应带有“禁止夜间飞行”的限制。取消夜间飞行限制应按照咨询通告AC-61-08的相关要求实施。 　　三、关于初级飞机类别运动驾驶员执照单飞转场要求 　　当初级飞机类别运动驾驶员执照申请人一次完成两点直线距离不少于40千米且总的飞行距离不少于120千米的转场单飞训练，即满足CCAR-61部第61.119条要求的初级飞机类别运动驾驶员执照转场单飞训练。 　　四、对于执照审批 　　各地区管理局应严格按照CCAR-61部第61.31条的规定，受理、审查和批准驾驶员执照，其中应当在收到申请之后的5个工作日内做出是否受理的决定。对于需要补正内容的申请，应一次性通知申请人需要补正的全部材料。 　　民航局飞行标准司 　　2018年6月1日 （转自：通航资源网 ）

一个通用航空机场的修建，首先要对整个项目进行定位，定位明确，分析合理，规划科学，才能保障机场建设项目能够良好的运行。但是，在当前的发展情况下，除了专业技术方面的眼光之外，也一定要从商业发展的角度分析机场的规划、建设、运营，这样机场在建成运营过程中才更能满足市场的需求。那么除了按照一般的流程之外，我们还需要采取些什么样改进措施，才能使效益、作用最大化，规划更科学，同时节约成本呢？快来看些你知道的和你可能还不知道的机场规划建设“知识点”。 一、机场所在地情况分析 通用机场是规划在某一特定城市或地区周边的，机场的规划一定要考虑到这一城市或地区的产业特点、地区资源和发展规划。 在地区产业机构中，跟通用机场关联最密切的就是制造业和服务业。制造业主要需要考虑地区高端制造业、上下游配套产业的发展情况。通用航空器的研发制造技术含量较高，假如本地区高端制造业实力雄厚的话，通用机场就可以跟飞机制造、发动机或配件研发制造等产业相配合，形成产业集聚。同理，因为通用航空具有产业链长，辐射范围广的产业特点，通航产业上下游配套产业也可以为机场的建设、运营带来巨大的优势。 产业的发展离不开市场，而服务业就是通用航空的热门市场之一。近年来，各地区都在竞相开发本地区旅游资源，发展低空旅游、热气球等旅游观光项目，不少项目都取得了不错的成果。假如本地区服务业发达，旅游资源丰富，配套的餐饮、酒店等服务设施资源充足，那么，在本地区建设通用机场对未来旅游产业发展也会发挥非常重要的促进作用。 除了服务业，在规划通用机场项目时对本地区的市场资源的分析也非常重要。要考虑该地区或城市的通航作业市场、航空器销售市场、潜在客户群体、地区消费能力等多个方面。结合这些信息，通用机场就可以针对地区特点进行规划，采用更适合这一地区的模式来建设、运营通用机场。 除了当前该地区的发展情况之外，也可以参考地区未来的发展规划。比如说一个城市在未来规划中，准备发展航空制造业和旅游业，这也可以成为通用机场规划的参考信息。 二、机场位置的选择 在选择了城市或区域之后，就要选择机场的位置。需要重点考虑以下几个方面。 第一，要抬头看天空。要考虑拟选机场的空域是否会跟其它机场的空域重叠，与军民航的航路是否有冲突。 第二，要低头看地上。要考虑净空条件是否良好，有没有高压线，有没有通信塔，有没有高大建筑物，另外要分析一下所规划的跑道距离是否能满足要运行飞机的要求。 第三，还要“透视”看地下。要了解机场场址的地下有没有矿藏，有没有文物古迹，假如机场下面藏着这些宝贝，还是不要轻举妄动的好。 第四，要考虑周围的资源。比如要尽量临近高端制造产业区域，这样可以与其配合开展业务。或是靠近旅游资源，可以考虑低空旅游的可能性。 第五，交通是否方便，是否临近交通枢纽。方便交通是人们出行的重要考虑因素之一，城市到机场的交通方便，可以极大地提升机场吸引力，另外机场选址也可以尽量靠近城市主轴线。 第六，本地区基础设施情况，比如两个非常重要的条件，电力和通讯。假如机场区域电力供给和通讯情况非常差，肯定会对机场的运行造成很大的困扰，这是不言而喻的。 第七，除了以上这些，还有许多其它因素。要考虑地区气象条件，要避开各种可能存在地质灾害的区域，比如要远离地震、滑坡、泥石流的频发区域，还要考虑候鸟迁徙情况，假如恰巧与候鸟路线有所重叠，也会造成极大地困扰和安全隐患。 三、投资模式 当前通用机场建设大致有三种投资模式，第一种是政府投资，由政府主导修建通用机场，这种投资的优势在于资金充足且稳定，对整个项目的各种条件因素的控制性较强，统一协调能力强。但也存在一些缺点和弊端，一个是在专业性方面可能稍有不足，进展会比较慢，效率较低，而且政府主导的体制在机场的商业运营方面可能有所欠缺。 第二种是企业投资，由相关的企业投资，保障了机场规划建设的专业性，因为企业可以从通航产业的需要出发，来规划机场建设，而且企业也更有实践经验。同时，企业因为要更加注重成本问题，在机场建设过程中效率会更高。但是这种投资方式政府的可控性小，企业资金压力大， 第三种就是PPP模式（Public-Private Partnership）。由政府、资本方和企业合力修建通用机场并负责运营，这这样做可以取长补短，各方利益明确，分工合理，资源互补，保障了专业性、资金等问题，但也存在项目建成后各方利益分配以及长期稳定性不确定的问题。 四、机场的规划设计建议（实用方面） 通用机场的规划设计中，有一些设施在发展前期使用的概率不大，实用性不高，但是会增加建设或运营成本。在机场的规划建设中，可以暂时取消这些设施，但为这些设施预留出规划空间，当机场发展到一定程度时，根据需要再进行建设。而对于一些可以较快产生效益，使用量比较大的设施，比如机库和停机坪，可以在项目之初就多规划一些空间。 可以取消非强制要求的设施，比如消防站。作为一个通用机场，消防设施一定要有，毕竟安全永远是第一位，但是建一个消防站就没有必要了。建一个消防站对大型运输机场来说是有必要的，但是对通用机场来就未免大材小用了些，而且成本很高，对于通用机场来说实在是没有必要。 可以取消不太实用的功能，比如导航台。导航台非常有用，就好像灯塔对于港口的作用一样。但是假如你确定你的机场并不准备在夜间或者天气状况差的天气使用的话，这个功能就显得不实用了。 可以减少使用率不高的配置，比如双跑道。作为一个正在规划的通用机场，在尚且没有形成规模，没有大量的飞行任务的情况下，其实不必着急修建双跑道，但是可以把其列入未来的发展规划中去。 可以增加需求量大且产生效益的设施，比如机库、停机坪。这些设施可以较快的产生效益，并且更加实用，在一开始的规划中，可以适当增加规划。 要从商业的角度思考项目规划。在进行通用机场项目规划的时候，有一个非常重要的环节，就是要从区域需求入手进行评估，结合当地潜在客户的需求进行规划，就是要回答谁用机场？要做什么业务？能做到多少规模？从客户角度、从市场角度进行评估，对于机场建成之后取得良好发展是非常有必要的。 五、机场的规划设计（扩展方面） 在通用机场规划设计过程中，一定要对今后的发展进行规划，预留下未来扩展的空间。在机场发展、运营良好的情况下，可以随时根据需要，进行扩展建设，包括： 1、跑道长度 2、联络道数量 3、助航灯光 4、新导航技术 5、通航公司发展需求设施 6、配套设施（酒店、餐饮、加油站、休闲设施） 7、前文中讲到的可以省去的设施，前期都要进行规划预留，根据具体的发展情况和需要进行修建。 六、专业意见很重要 有一点要重点强调，那就是专业意见很重要，一定要重视。在机场的建设和规划中，除了要符合行业规范之外，也一定要去倾听使用者的意见，比如塔台管制员、机库管理员等。他们在工作过程中积累经验，知道需要什么样的设施，他们将成为你改进机场建设最有用的经验，可以让机场的规划更加合理、实用。 同时也要重视机场的应急需求，这不仅包含了电力中断、通讯中断这些保障问题，还要重视针对洪水、地质灾害等自然灾害的应急方案。

研制费用估算是需要一个复杂而庞大的技术体系来支撑的。其复杂性取决于估算目标以及费用影响因素的多样性和复杂性。如图1、图2所示，费用估算目标一般由估算时间、对象、活动三个维度确定。假如将时间锁定在某个时期，即项目研制的工业基础不变；将活动锁定在研制阶段，即从航空项目研制起始至研制结束；航空项目研制费用估算对象的第一层是主任务产品，包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、发动机、机载系统等，第二层是任何主任任务产品都可分成的硬件和软件，其中硬件包括整机、部件/系统、零件三个层级，软件包括软件实体（Build/Spiral）、软件配置项目（CSCI）、软件单元（CSU）三个层级。 图1 ：费用估算的对象具有复杂性 在复杂而庞大的研制费用估算模型体系中，直升机的研制费用估算模型体系将是一个独特而重要的分支。因为与其他航空器相比，直升机具有独特的技术特点：直升机特有的旋翼系统、传动和发动机等“三大动部件”，为提供直升机提供了飞行的动力、升力和推进力，其技术复杂，研制难度大；直升机总体集成、气动、结构强度和飞控等系统设计主要是围绕这“三大动部件”展开， 系统匹配协调与集成的复杂度高；由于直升机的动部件产生的振动和噪声大，安全性、可靠性和舒适性等方面设计约束条件多；直升机低空飞行，障碍物多、气流稳定性差、易受敌攻击，对安全性和生存性提出了更高的要求；直升机结构大多工作在强疲劳环境中，对复合材料原材料、设计及工艺有特殊的技术要求；直升机航电系统比固定翼飞机的重量轻40%左右，航电设备的热环境、振动环境和电磁环境恶劣，对设计提出了更高的要求。这就决定了直升机的技术与其他航空器有着很大的差别。直升机研制费用估算参数和估算模型必然不同于固定翼飞机， 要结合直升机特有的技术、管理、费用等特点，考虑直升机旋翼与传动系统特性设计、安全性设计等直升机特有影响因素。 图2 ：航空项目费用估算模型体系示意图 直升机研制费用估算模型自身也应具备体系性，不仅可以按吨位、按用途等再分为不同的直升机主任务产品，还可以按整机、部件/系统、零件三个层级再分为不同的估算层级。若再考虑研制阶段的细分，立项论证阶段、初步设计、详细初步设计、详细设计以及试制、试飞、客户服务等不同研制阶段，因为信息量的不同，可采用的研制费用估算模型、费用参数都会有很大的不同。 在性能与费用并重的今天，任何一个新研直升机或者改进、改型发动机的前期立项和后期管理都少不了经济性分析。尤其是直升机，为了保证产品商业成功，必须估算项目的各种经费，评估项目的市场前景和利润， 并在项目开展过程中进行有效的经费分配、经费控制和经费管理，为项目正常运行提供重要的决策依据。在决策支持过程中，费用估算相当重要，其准确与否对项目的分析和评价有着本质影响。 由于在估算时掌握的信息量不同，估算目的和精度要求不同，可利用的资源不同， 有多种方法可以采用。一般在项目研制初期常用参数法和类比法。随着研制进展，有关产品硬件和软件数据越来越多，就可使用工程法，类比法一般用来校验其他方法的估算结果。因此，在项目初期阶段多用参数法和类比法，在方案阶段参数法和类比法常常并用，以便互相校核。同时开始创造条件，逐步使用工程法，从详细设计或工程研制阶段开始，主要使用工程法，其他方法则很少使用。 工程实践中，为了保证多种方法的使用， 首先要有足够翔实的数据资源，包括历史数据或竞争数据。其次要有足够成熟的辅助软件。在无纸化设计、虚拟制造、虚拟装配、虚拟维修日益成熟的时代，费用估算、数据分析不可能是独立于研发环境的工作，必须与管理人员、设计人员的日常工作密切结合在一起，与研发软件集成在一起的软件系统是必不可少的工具。 在直升机领域，为支持产业发展和型号研发，国内外从国家机关到科研机构、到直升机企业、再到高校和商业公司，都为各种相关数据的积累、模型和软件的开发付出了不懈的努力。国外以不同方法建立的模型或模型的组合可以适用于研制项目各阶段；细分程度不同的模型可适用于项目整体、项目工作包（如工程设计、制造工程、工装研制）、费用单元（如人力、样机、试验件、设备、试验）或费用参数（如工时数量、材料价格） 的评估。随着直升机研制过程中新技术的采用、新管理方式的产生，国外费用模型不断更新、完善、深化，并带有时代特征。同时， 国家机构通常通过制定统一的费用统计规范和要求，将数据源源不断送向项目经费管理机构，以支持费用模型的建立以及费用分析方法的发展。我国在军用直升机方面已积累了一定数量的技术经济数据、开发了部分研制费用估算模型和软件系统，支撑了某些重点项目的立项论证、经费测算和经费审查。但是，与国外相关技术相比，差距仍然较大。主要表现在： 第一，直升机研制费用估算模型研究方面尚未开展系统性的研究工作。基于《飞机设计手册》第22册“技术经济设计”中给出的直升机研制费用模型进行了修正，但后续研究发现并不适用于吨位较大的直升机的研制费用估算。 第二，现有研制费用估算模型不能满足按设计、试验、试制、试飞、适航等工作包研制费用的估算要求，模型的精细化程度有待进一步提高。 第三，各型直升机的研制费用基础数据分散在各研制、生产单位，尚未形成统一的归口管理机制，无法为直升机的费用分析提供有效支撑。 第四，研究方法尚需减少人工参与，尚未开发智能化的直升机研制费用分析软件。 因此，需要通过本项目的研究解决以下两个问题： 一是搭建直升机研制费用数据支撑条件，有针对性的采集技术经济数据，并引导建立数据持续更新机制，为未来新型号开展项目决策提供依据，为技术方案经济性对比提供支撑。 直升机不同设计阶段需开展不同深度的费用估算、分解、评估，围绕总体方案需研究重大技术决策活动的经济性权衡问题，均需要强大的数据支撑。直升机结构复杂、零部件众多的特点导致影响费用的参数众多、难以识别，科学的筛选参数便成为影响费用估算的基础，同时也是费用数据支撑体系构建成功与否的关键。因此，有必要对影响直升机研制费用的技术经济数据进行归类、约简，根据工程需求，有针对性的识别和管理数据；并通过软件和数据库，实现快捷、便利、安全的信息交换；采用数据仓库技术，建设数据中心，确立规范的数据管理机制，实现数据资源信息的交换与共享，同时了解和掌握直升机研制费用特点、构成规律，为未来型号的研制提供数据平台支持。 二是建立直升机研制费用估算软件平台，研究工程、技术、管理等因素对费用的影响，对于整机不同方案进行敏感性分析， 为项目控制成本、费用提供科学工具。 直升机技术复杂，研究和发展难度大、周期长，其研制费用影响因素众多：有性能和物理参数方面的，有材料和制造方面的， 有可靠性、维修性和安全性方面的，还有项目管理、企业决策、经济政策方面的。必须找到影响不同研究对象费用要素的敏感因子，对其进行关注和控制，才能提高产品市场竞争力，促进对合作者和供应商的协同， 增强项目风险抵抗能力。本项目开发的直升机研制费用估算软件平台，不仅可以用于项目决策，还可以作为未来相关研制单位控制成本、提高管理水平的科学依据。 总之，本项目将通过对直升机研制费用估算模型体系的研究、相关软件和数据库的同步构建，支持直升机项目管理人员、设计人员根据不同型号的技术特点合理估算、分解、评估研制费用，支持国产直升机产品做好同类产品对比，为进入国内外市场作充分准备。同时促进直升机项目在型号研制过程中充分考虑费用指标，合理安排经费投资， 提高外商谈判和供应商管理水平。 文章来源：飞行邦

12月18日，中国航空运动协会在官网发布了《关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告》，对《航空体育运动管理办法》、《动力伞运动管理办法》、《滑翔伞运动管理办法》、《热气球运动管理办法》、《动力悬挂滑翔运动管理办法》、《双人跳伞运动管理办法》进行了修改。 以下为公告全文： 根据体育总局第24号令精神，现就航空运动相关部门规章、规范性文件和制度性文件修改情况予以公告，具体如下：一、航空体育运动管理办法(1991年8月10日国家体委令第15号发布) 　　删去第八条第一项和第六项。 二、动力伞运动管理办法(体航管字1996[152]号) 　　第四条第四项修改为：“(四)承办动力伞飞行的技术检查，协助中国航协搞好动力伞飞行技术的年检”。 　　删去第六条、第七条、第八条、第九条。 　　删去第十四条第三项。 三、滑翔伞运动管理办法(体航管字2000[69]号) 　　删去第十条的第四项。 　　删去第十一条、第十二条、第十三条、第十四条。 四、热气球运动管理办法(体航管字[2000]365号) 　　删去第十四条、第十五条、第十六条。 五、动力悬挂滑翔运动管理办法(体航管字[2003]153号) 　　删去第十六条、第十七条、第十八条。 六、双人跳伞运动管理办法(航管字[2017]31号) 　　删去第五条。 这是继交通部11部民航法规修改决定（见通航圈前文《最全收藏 |改革力度空前、政策福利满满：交通部发布《一般运行和飞行规则》等11部重要民航法规的修改决定，将于明年1月1日起施行！》《交通部官方解读全文发布：关于《民用航空人员体检合格证管理规则》等十一部规章修订的政策解读》）后，体育口传来的又一系列的通航福利。中华全国体育总会官网也对此进行了转载。 以下是来自行业媒体临云行的各文件具体修改情况： 关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告 根据体育总局第24号令精神，现就航空运动相关部门规章、规范性文件和制度性文件修改情况予以公告，具体如下： 一、航空体育运动管理办法(1991年8月10日国家体委令第15号发布) 删去第八条第一项和第六项。 二、动力伞运动管理办法(体航管字1996[152]号) 第四条第四项修改为：“(四)承办动力伞飞行的技术检查，协助中国航协搞好动力伞飞行技术的年检”。 删去第六条、第七条、第八条、第九条。 删去第十四条第三项。 三、滑翔伞运动管理办法(体航管字2000[69]号) 删去第十条的第四项。 删去第十一条、第十二条、第十三条、第十四条。 四、热气球运动管理办法(体航管字[2000]365号) 删去第十四条、第十五条、第十六条。 五、动力悬挂滑翔运动管理办法(体航管字[2003]153号) 删去第十六条、第十七条、第十八条。 六、双人跳伞运动管理办法(航管字[2017]31号) 删去第五条。 这些修改或者删掉的内容具体有哪些呢？下面，临云行小编从中国航空运动协会官网把这六部管理办法分别找出，并针对修改或删除的部分做了标注，方便大家查看： 《航空运动管理办法》 (1991年8月10日国家体委令第15号发布) 第一条　为了加强对航空体育运动的管理，促进航空体育运动的发展，提高运动技术水平，保障飞行安全，根据《中华人民共和国飞行基本规则》、国务院《关于通用航空管理的暂行规定》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，制定本办法。 第二条　本办法适用于在中华人民共和国境内所有使用民用航空器和航空运动器材从事航空体育运动的单位和个人。航空体育运动使用的民用航空器包括飞机、直升机、滑翔机、载人气球、飞艇等航空体育运动使用的航空运动器材包括降落伞、滑翔伞、悬挂滑翔机、航空模型以及绞盘车、收索机等牵引设备。 第三条　航空体育运动实行国家体育运动委员会和省、自治区、直辖市体育运动委员会分级管理体制。 第四条　国家体育运动委员会统一管理全国的航空体育运动。主要职责是： (一)贯彻实施国家法律、行政法规有关航空体育运动的规定，制定和实施航空体育运动的规章、制度。 (二)编制航空体育运动发展规划。 (三)制定各项航空体育运动的训练大纲、训练规则、竞赛规则和航空运动器材使用维护规定。审定航空体育运动教材、教学法和裁判法。 (四)制定航空体育运动项目教练员、运动员、裁判员技术标准，受理和组织专业技术岗位考核，颁发相应的证书。 (五)检查监督航空体育运动飞行安全。 (六)承办中国民用航空局(以下称民航局)和军事主管部门委托的与肮空体育运动有关的工作。 第五条　省、自治区、直辖市体委管理本地区的航空体育运动。主要职责人按照国家发布的航空法规及国家体育运动委员会、中国民用航空局发布的有关航空管理的现章制度，实施对本地区航空体育运动的管理。 第六条　从事航空体育运动的单位(航空运动学校、航空运动训练基地、航空体育俱乐部等)和个人，除由省、自治区。直辖市体委主管外，还应根据开展不同的航空运动项目分别接受民航地区管理局有关通用航空时行业管理，接受当地空中交通管制、无线电管理等主管部门有关业务工作的管理。 第七条　从事除航空模型普及活动以外的航空体育运动的单位和个人，必须向所在地区的省、自治区、直辖市体委报告并办理登记手续。使民用航空器进行航空体育运动的，还应当按照国务院《关于通用航空管理的暂行规定》第四条规定，向民航地区管理局履行申请审批手续，取得通用航空许可证。 第八条　从事航空体育运动的单位应具备下列条件： (一)担任航空器飞行教员的技术等级与其所担任的教学任务，应当与民航局签发的民用航空器飞行驾驶执照相符合。担任跳伞、悬挂滑翔数练员的，应持有国家体委颁发的教练员证书。…