民航局发布《中小机场补贴及基础设施建设贷款贴息办法》征求意见
民航局财务司近期对《民航中小机场补贴管理暂行办法》和《民航基础设施建设贷款贴息管理暂行办法》进行修订,形成征求意见稿。其中,《民航中小机场补贴管理暂行办法》加大保障通用航空飞行机场的补贴力度。为鼓励机场保障通航飞行,支持通用航空发展,同时也有利于提高小机场的利用率,补贴拟根据保障数量在同类机场补贴标准基础上上浮10-20%。
华东地区各运输(通用)机场: 截止目前,华东地区共有颁证通用机场 55 个,其中 A类通用机场 31 个(A1 类 22 个,A2 类 9 个,A3 类 1 个),B类通用机场 23 个。为深入贯彻落实民航局“真情服务”工作要求和“一二三三四”民航总体工作思路,推动运输通航两翼齐飞,切实解决通用航空航油保障问题,经研究,现将有关事宜通知如下: 一、运输机场内通用航空航油保障 对已开展通用航空运行或拟开展通用航空运行的运输机场,请机场公司主动与通航企业联系,了解通航企业航油保障需求,本着资源共享的原则,积极与中航油华东公司联系,做好航油保障工作,为驻场通航企业提供全油品、全流程和规范化服务。 二、通用机场内通用航空航油保障 对未建设航油保障设施的通用机场,机场公司应根据通用机场发展规划,因地制宜建设航油保障设施,解决通航企业自行提供航油运输、储存带来的困难。对已建航油保障设施的通用机场,机场公司应根据业务发展需要,进一步完善航油保障设施,满足通航企业航油保障需求。 三、建议 经了解,通用机场内已建成的航油保障设施大部分为撬装式加油装置,部分通用机场利用撬装式加油装置为通航企业提供航油保障。也有部分通航企业租用机场撬装式加油装置为自己和其他通航企业提供航油保障。当前,通航航油供应普遍存在混储混用现象,不同生产厂家、不同生产日期的不同批次产品大规模混兑,无质量检测环节,极易造成油品质量失控,导致不安全事件发生,且无法寻根溯源。因此,对未建航油保障设施的通用机场,建议依托中航油华东公司供应网络,与中航油华东公司签订保障协议。对已建航油保障设施的通用机场,建议将航油保障设施出售或出租给中航油华东公司,由中航油华东公司提供航油保障服务,切实解决航油运输、储存、加注带来的安全风险。 民航华东地区管理局 2019 年 12 月 30 日
近日,民航局飞标司发布《关于对通航企业和小型运输企业运行审定工作和训练管理工作相关向题的解释》,明确了运行合格审定、夜间训练、初级飞机类别运动驾驶员执照单飞转场要求、执照审批几大问题。 关于对通航企业和小型运输企业运行审定工作和训练管理工作相关向题的解释 民航各地区管理局,各通用航空公司: 为了进一步促进通用航空和小型运输航空健康、有序、快速发展,现对运行审定工作和训练管理工作相关问题明确如下: 一、关于运行合格审定 对于初次申请91部运行合格证或135部运行合格证的通航企业和小型运输企业,各地区管理局应按照管理程序AP-91-01或AP-135-02中规定的相应内容和程序实施审定工作,具体要求如下: 1、对于未取得经营许可证但符合运行合格审定其他条件的申请人,管理局可以启动并实施运行合格审定工作,但运行合格证的颁发环节应在其取得经营许可证之后。 2、对于能够通过FSOP系统完成申请受理、指派POI和PMI等事项的审定工作,应按照FSOP系统规定的流程开展工作,不得增加额外的申请、报送、批准等系统流程之外的其他要求,以免拖延审定工作的按时开展。 3、各地区管理局应高度重视通航公司的审定工作,提高审定效率。审定工作应严格按照相关行政许可规定的时限内完成,其中从申请至受理应在5个工作日内作出决定,原则上从受理至颁证应在20个工作日内完成,包括技术审查阶段工作。如审定中过程发现重大缺陷需要暂停审定的,应及时通知申请人暂停原因和需要修订的内容。 4、审定工作的实施应严格按照规定程序由POI和PMI在规定的时间内完成,其他部门不得以各种理由“搭车”参与审定工作,各管理局和监管局也不得采用其他部门参加会议或会签的形式评估或研究是否颁发运行合格证。 二、关于夜间训练 对于实施运动照、私照和商照训练的61部培训机构和141部驾驶员学校(除整体课程外),如果其训练条件无法满足规章要求的夜间飞行训练,局方在其训练课程满足相应规章要求的总时间(如141部驾驶员学校的私照训练课程至少满足35小时)的情况下,可以批准其相应的训练课程,但此类课程毕业学生的驾驶员执照上应带有“禁止夜间飞行”的限制。取消夜间飞行限制应按照咨询通告AC-61-08的相关要求实施。 三、关于初级飞机类别运动驾驶员执照单飞转场要求 当初级飞机类别运动驾驶员执照申请人一次完成两点直线距离不少于40千米且总的飞行距离不少于120千米的转场单飞训练,即满足CCAR-61部第61.119条要求的初级飞机类别运动驾驶员执照转场单飞训练。 四、对于执照审批 各地区管理局应严格按照CCAR-61部第61.31条的规定,受理、审查和批准驾驶员执照,其中应当在收到申请之后的5个工作日内做出是否受理的决定。对于需要补正内容的申请,应一次性通知申请人需要补正的全部材料。 民航局飞行标准司 2018年6月1日 (转自:通航资源网 )
低空旅游是近年来的旅游人们话题,然而国内的发展目前还在“叫好不叫座”、“打雷不落雨”的阶段。 产品层面,直升机、热气球、滑翔伞、动力三角翼是目前开发可行性最强、普及程度最高的类型。发展条件层面,国内低空旅游的发展前景良好,然而实际限制众多、现实门槛和运营难度较高,主要体现在较复杂的审批流程、难以“自负盈亏”的市场规模。下面就“复合化经营”的“低空旅游+”产品形态进行了阐述及案例分享、并梳理了流程审批要点。 如何运营好一个低空旅游项目? 一、单一通航运营企业为主体 在某一景点或城市开展一条或多条线路的游览。 运营模式 单一的低空旅游业务尚难支撑一家运营企业甚至一架飞机的专门投入。 所以选择季节性开展,或者与培训等业务搭配开展,采用包机模式预约后飞行,低空旅游仅是运营企业诸多业务中的一种。 案例 青海湖游览(季节性) 天津拓航、北京精功(旅游+培训) 华彬天星(包机预约) 二、运营载体——飞行营地 飞行营地不只是单个业态,而是从小型营地,到复合业态综合体,到产业特色小镇。 提升小众体验,带动大众消费:为航空体育爱好者解决建设机场投入大、周期长的困难。方便集中管理和服务低空飞行,尤其是“低慢小”飞行器的航空飞行活动。 目标: 到2020年,建立航空飞行营地2000个、各类航空运动俱乐部1000家,参与航空运动消费人群达到2000万人,整体产业经济规模达到2000亿元。 预估效益: 2000家飞行营地建成后,飞行员缺口将会超过10万人;仅飞行员及运营人员培训,市场直接需求就超过500亿元。 消费人数达到2000万,则营地运营人才缺口将突破50万人。 将衍生出庞大的航材及飞行设备消费需求以及基础建设需求,以一个航空飞行营地500万元航空器的需求来算,就可带动各类运动类航空器材销售总值超过1000亿元,间接生产总值拉动或超4000亿元。 案例一:许家崖航空飞行营地 1.地理位置:许家崖航空飞行营地,位于许家崖水库西侧,规划占地1300亩,总投资6.7亿元,有1500平方公里报告空域。 经营模式 (1)超级赛事IP引流: 初期凭航空运动吸引全国各地数万游客,周边群众自发形成规模集市;后期打造世界飞行的热点——许家崖飞行嘉年华(化妆飞行狂欢+飞行器灯光秀+盛装聚会+儿童活动区+飞行装备展)、公益飞行系列活动、专业国际飞行赛事、中国低空旅游发展论坛。 (2)跨界融合发展: 旅游+体育:低空旅游目的地、乡村运动公园、国家级低空飞行运动比赛基地、低空飞行用具生产组装基地; 旅游+教育:全民飞行兴趣培养与教育的乡村示范课堂、中国专业飞行人才成长的田园摇篮、特色乡村发展模式实践区; 旅游+乡村就业:村民再就业、退伍军人再就业等。 (3)多元化产品体系: 小众产品极致化,极限运动、飞行培训、生产组装基地、赛事基地等主流业务; 大众产品主题化,开发低空旅游、乡村旅游、运动俱乐部、飞行主题营地公园、花海飞行跑道等旅游体验,民宿、飞行衍生产品商店、机库博物馆、飞行主题婚礼等拓展产品; 专业产品教育:营地建设经营社会培训。 (4)社区经营: 改造提升社区飞行主题环境,推进飞行运动社区教育,引导社区经营精品旅舍、乡土有机餐馆,组建骑士俱乐部提供户外运动、低空飞行等服务。 案例二:Morningside飞行公园 地理美国新罕布什尔州查尔斯顿的Morningside飞行公园是全球航空飞行营地中的翘楚。公园中间的核心区域是一个功能性的存在,如飞行跑道等,同时在它周边的山体与树林里也设置了很多项目,包括滑索、划船等,使整个营地的活动内容更加丰富。另外,还有线上与线下的装备销售,以及与外围活动的联动,如训练营、电影院、住宿、模拟屋、公园等,各种各样的项目参与联合在一起共同推出,整个项目更受人们欢迎。 2、经营模式 (1)全小众收入:体育运动集群/户外运动产业链 做好飞行运动产品; 提供其他类型的体育活动和可参与性项目。 飞行运动+滑索、皮划艇、激光射击等多种类型的可参与性活动+飞行培训+宿营地生活服务+装备销售等收入来源。 (2)刺激大众消费:根据四部委下达的《关于做好通用航空示范推广有关工作的通知》,对于飞行营地,“具有一定的航空运动发展基础,能够满足航空体育消费需求,与地方旅游资源深度融合,发展趣味性、体验型、丰富多样的航空运动消费产品”。 (3)与飞行相关的节庆与赛事活动:具有强大的视觉冲击力,可以在集中时间形成盛大的人流量,从而创造出强烈品牌认知。世界上一些著名的热气球节,比如美国新墨西哥州的国际热气球节、英国布里斯托市的国际热气球节,往往都会吸引几百万的游客专程而来,从而巨大的影响力和消费市场。…
我国幅员辽阔,经纬度跨度大,地表特征差异明显,气候复杂多样。由于通航直升机在飞行作业时高度相对较低,飞行安全受大气和地形环境影响更加明显。 山地 山地地形起伏大,气流紊乱复杂。可供起降场地少,起降困难;无线电领航设备性能变差,易产生误差造成偏航;迎风坡、背风坡造成上升、下降气流变化明显,地表温差大,容易产生乱流涡旋,造成直升机操纵困难。 山地飞行的关键在于一定要在安全高度以上,高度就是生命。飞过山脊后不应立即下降高度,以免飞入滚轴湍流中,在山谷飞行时,应尽量靠近迎风坡飞行,飞出山口后不要过早地转弯,以免误入立轴湍流中。 在云中飞行,应保持越山的安全高度,同时注意云内负温情况,避免直升机积冰。山地飞行,气压高度表因升降气流影响,误差较高,常可偏高数百米,加上山区无线电导航设备性能变差,应把握飞行高度,避免迷航。 山区中午常出现局地雷暴,飞行时密切注视不要误入积雨云。山地风向变化大,起飞、降落必须注意当时风的实况。 高原 高原地区空气密度小,气流扰动强烈。高原地区海拔高,空气稀薄,发动机剩余功率小,旋翼效能下降,直升机性能降低;高原地区太阳辐射强,气温变化大,对流和乱流活动强烈,易产生强烈颠簸,直升机操纵性能变差;我国高原地区高峰林立,沟壑纵横,河湖甚多,高原飞行时,具有高空飞行、低空领航和山地飞行的综合特点。 高原地区的气流与山地有些类似,主要是风速较大、湍流较强、风的分布不均匀、我国青藏高原、黄土高原、内蒙古高原,冬、春季节由于地表植被覆盖稀疏,常出现沙尘暴。 青藏高原地区的云具有明显特点,主要表现为积状云和层状云,冰晶云和水滴云常直接互相转化,过渡形态的云常常可见,云高与云状时常不一致,很少出现中云,而且各类云均可能带来降水。还会出现一些特殊形态的地形云,如紧贴山峰背风侧的旗云,云与雪山混成一色的雪山冰川云。 高原地区雷暴日数较多,降雹次数也多,但雷暴维持时间和降雹持续时间均较短。 高原地区人烟稀少、地形复杂,缺乏明显的地标,湖泊、河流季节性变化大,易造成领航困难。 荒漠 荒漠地区具有“四大三少”的特点。风沙大,我国西北荒漠地区风沙、尘暴形成快,变化突然,沙尘易对直升机机体造成侵蚀;浮尘大,风过之后,浮尘留空时间长,能见度差;颠簸大,夏季晴天尤为明显;温差大,日气温变化非常明显;备降机场少,导航设备少,地标稀少且季节变化明显;这些特点给组织飞行增加了一定的复杂性。 我国西北部和内蒙古西部地区,地处亚洲内陆,属气候干燥区,气温年较差大,日较差也大,风速大,冬春季节还常伴随风沙和吹雪现象,其中沙尘颗粒,包括细沙、中沙,可到达3000米以上高度,即有沙暴时,3000米空中可出现高含沙量层。主要的大风类型有:北疆西北大风、南疆东大风、青藏高原西大风、甘肃河西走廊西大风和陕西偏北大风等、还有地方性大风,如北疆阿拉山口西北大风、格尔木偏西大风、乌鲁木齐东南大风等。据统计,区域性大风以春季最多,秋季次之,而寒潮冷空气过程是造成春、秋季大风的主要原因。 荒漠地区云和降水虽偏少,但出现雷暴、冰雹的次数却并不少,其中冰雹具有明显的局地性和分散性,多出现在山地和高原,盆地和沙漠地区偏少。 在荒漠地区飞行,因人烟稀少,气象台站密度很稀,飞行中要加强陆空联络,避免迷航,同时要及时了解预降机场的天气变化和实况。 海上 海上水天一色,天气实况不易掌握。海面缺乏衬托物,保持和判断飞行状态比较困难,且不易判定直升机的精确位置和海上目标;海风的季节变化比较明显,海雾出现突然,强度大、分布广、持续时间长,海上低空湿度大,对流明显易形成低云,对能见度影响较大。 海面摩擦阻力小,因此海上风速比陆上大约大3~6米/秒,故海上大风日数比陆上多。 海上垂直气流较弱,海上由热力和地形作用产生的对流很少,故直升机颠簸也较少。但在沿海岸和岛屿地区作低空飞行,有时仍有颠簸。 海面因温度变化小,一般不形成辐射,但常见平流雾、蒸发雾和混合雾。 海雾活动具有一些基本的特点;一是强度大,由于水汽充沛,雾滴较大且浓,能见度减小至几十米,雾层一般厚300米左右;二是分布广,暖湿空气移 经海区的范围,基本上决定了海雾的范围,常沿海岸呈带分布,三是持续时间长,只要利于海雾形成的流场不变,可几昼夜不消;四是出现突然;海雾和碎云的生消时间非常短,能见度从大于10公里减至小于1公里,有时仅历时1到2分钟,移动快,日变化不明显。海雾可深入到内陆达几十至上百千米。 海上出现层云和层积云多于陆地。因海上的水汽充沛,低层空气湿度比较大,只要有一定强度的湍流,即可形成层云和层积云。 积云也是海上的主要云体。由于夜间海洋上层空气辐射冷却作用,利于对流发生,所以海上积云夜间多于白天、海上积状云还受海陆风环流影响。海岛附近夏季午后常出现发展强烈的积状云。 城市 城市中高大障碍物比比皆是,上空的湍流较多。城市中高楼林立,电线纵横,塔吊耸立,给直升机低空、超低空飞行造成威胁;城市中可供直升机着陆的场地少且小,周围障碍物影响明显,增加了起降难度;城市上空飞行,精力易分散,影响注意力分配;大的城市上空,具有“热岛”效应,气流紊乱,易产生颠簸;受高大建筑物的影响,风向、风速不稳定,影响飞行操纵;电磁环境复杂,无线电通信、导航设备易受干扰,影响工作。 丛林 丛林地区林海茫茫,天气变化突然。丛林飞行地标不明显,铁路、公路较难观察,无线电助航设备稀少,给确定直升机位置带来影响;低高度飞行,无线电高度表容易出现指示失真,判断高度困难;丛林起降场地狭小,悬停、起落时易刮碰树林;执行森林灭火时,火区附近升降气流紊乱,烟尘严重,影响飞行操纵和发动机正常工作。 执行任务之前认真研究所飞地域的特点,详细了解地形和大气情况,加强组织指挥,搞好各项保障,科学选定飞行空域和航线,制定特情处置预案,是保证通航直升机飞行安全的必要环节。 文章来源:飞行邦
中国经济经历了二三十年的高速发展,其中城市特别是大中城市起到了至关重要的推动作用。中国经济的发展模式相对来说有助于大都市经济的快速增长,其中“北上广深”已跻身于全球超大城市行列,西安、成都、天津等发展较为突出的城市被国家规划为中心城市。 但是,超大城市在发展的同时,也给环境、交通、资源、能源、居住等带来了巨大的挑战和压力,如土地、房屋价格大幅提升,物价快速上涨,能源供应紧张,交通出行拥堵,生态环境恶化等弊端,在某些程度上局限了城市经济的进一步发展。 随着中国经济进入新阶段,出现了很多新情况,中央提出了中国经济发展要进入“新常态”的新思路和新战略,明确了创新、协调、绿色、开放、共享的“五大发展理念”,出台了“一带一路”“京津冀协同发展”“中部崛起”“西部大开发”“东北振兴”“生态文明”“健康中国”等一系列发展政策。其中,有一个非常重要的政策,就是推进“新型城镇化”。 新型城镇化有利于新常态下经济的发展 新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产业互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化,是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化,具有资源节约、环境友好、集约智能、绿色低碳等特点,相较于传统的城市发展,其核心是人的城镇化,不人为“造城”,更加注重提高城镇化的质量,强调适度和健康地加快城镇化发展速度。新型城镇化作为重要的国家战略,对经济社会起到了全面的带动作用。 所谓“郡县治、天下安;县域兴,中国梦”。目前,中国960万平方公里的土地上分布着1879座县市、2850个县级行政单位,县域分布广泛。县域作为城镇的实际载体,新型城镇化的直接执行者,只有县域经济得到了发展,新型城镇建设才能得到大力发展。 城镇经济发展需要借力通用航空 就县域经济而言,它不应该是封闭的“诸侯经济”,而应该是与外界相连的,具有开放性和联通性的经济。新时代下,人们通过互联网实现了信息的即时互通,摆脱了地域限制,而人员或者货物的快速流动,常常依赖航空运输这一个最快捷的方式。与大城市适合发展民航运输不同,小城市更适合借助通用航空的快速、便捷来实现发展。 以美国为例,美国通用航空对中小城镇和偏远社区的贡献十分突出,数千座城镇通过通用航空进行货物或人员的运输,实现小城市与大城市的连接,完成航空运输的“最后一公里”。有一些地区,通用航空甚至是当地与外界连接的唯一交通运输工具,例如美国阿拉斯加州(Alaska)的部分村庄。通用航空每年的飞行小时数占所有民用航空总飞行小时数的80%左右,公共机场5000多座,服务于商业航空的机场不到500座,其余都为通航所用,通航产业为美国经济每年贡献1500多亿美元。 再以航空产业为例,很多知名企业的总部或重要机构都建在一些小城镇。例如,欧洲直升机德国公司位于多瑙沃特(Donauworth)小镇,负责空客直升机的研发、生产、飞行试验以及售后服务。英国Rolls-Royce航空发动机公司总部位于距离德比市中心大约4公里的Sinfin小镇,镇上人口仅1.5万。享有“世界飞机城”美称的美国威奇托市,拥有比奇、波音、塞斯纳和雷神等多家军用、民用飞机制造公司。 由此可见,通用航空作为一个产业,对于区域发展是极具经济和社会价值的。 通用航空有利于助推城镇经济发展 通用航空产业链条长,涉及的领域广,大体分为设计制造、通航运营、飞机交易、通航保障、关联服务等五大部分,细分则包括飞机设计、生产制造、飞机维修、航材保障、通航机场、FBO、FSS、飞行培训等方面。 通用航空与民航运输相比运营类别更多,包括工农作业类、公益保障类、休闲消费类三大部分,涵盖工业、建筑业、农林渔业、医疗卫生、抢险救灾、运输通勤、私人飞行、游览观光、文化体育等涉及人民生产生活、出行工作的方方面面,呈现出千姿百态的局面。根据通用航空特性分析,通用航空对城镇经济所起的促进作用主要表现在四个方面。 第一是普惠民生。例如,高速公路发生紧急情况,汽车很难到达,直升机就可以迅速将重病患者送到医院,及时施救。新疆、内蒙古等地区地广人稀,高速公路建设成本高、难度大,30座以下的通航飞机可以将城镇居民与枢纽机场相连接,通过短途运输达到居民便利出行目的。 第二是激发活力。通用航空的私人飞行、公务飞行、通勤飞行、运动飞行、空中游览等,有利于扩大消费范围,推广当地特色文化,实现经济增长目标,使城市发展更具活力。 第三是加强基础建设。在通用航空产业链中包括机场建设、装配制造、维修改装等领域,对小城镇的基础建设起了很大的促进和提升作用。此外,通航产业的发展有利于对高端人才的吸引和聚集。 第四是提高效率。通用航空的一大作业类别是农业、工业作业,除飞机喷洒农药、飞机巡线等作业外,还会运用到建筑、测绘等行业,从而显著提高工农业生产的效率。 对城镇发展通用航空产业的建议 通用航空虽然可以成为拉动城镇发展的新动能,但必须清醒地认识到,城镇发展通用航空没有统一的标准模式,新型城镇化也需要多元化的途径。 因此,对于城镇发展通用航空产业有两点建议:一是要因地制宜。近几年,国内各地对发展通用航空表现出了很高的热情,建了许多航空产业园,但是园区的运营模式在很大程度上存在雷同现象,在建设规划和实际运营中有些并不能与通用航空产业发展现状相匹配,也不适应当地资源的承载能力和发展需要。因此,发展通用航空产业应结合当地的生态环境、自然资源、人居环境等,综合评估,找准方向,制定定位精准的发展规划。二是要坚定不移。通用航空是一个高投入、收益期长的产业,是不可能一蹴而就的。从某种角度来说,通用航空对周边区域和相关产业的拉动性往往大于直接效益。因此,发展通用航空产业需要不忘初心,保持热情,一张蓝图好好绘制!
海南低空净空率高、空中能见度远,年可飞行日、可供空中游览观光的时间居全国之首,优越的气候条件和碧海绿岛金沙滩等优质自然资源是海南开展低空旅游的最突出优势。经过几年的发展,海南低空旅游线路、飞行架次、飞行小时等指标处于国内领先地位,空中观光、娱乐飞行的体验值大大增强,已形成旅游新品牌。 据了解,海南现有低空旅游产品已投入商业运营的项目有3个,分别是:美亚航空水上飞机旅游项目、亚龙航空直升机旅游项目、琼州海峡8分钟跨海飞行项目,以娱乐飞行体验、低空观光、低空旅游交通三种产品类型为主。 他山之石 世界通航发达国家的低空旅游发展相当成熟,低空旅游产业随着世界旅游事业的发展呈现出了持续高速发展的态势。综合分析,其主要成功经验如下: (一)产品与景区高度匹配根据每个景区或城市的区位、经济状况、地形地貌、风景形态、文化传统等特点,合理选取水上飞机、运动飞机、滑翔机、热气球等开发低空旅游业务。以美国亚利桑那州科罗拉多大峡谷、澳大利亚东岸的大堡礁等地比较成功的低空旅游项目为例,游客主要是通过直升机完成风光游览。 (二)航线与项目科学设计低空旅游早已成为一项发展成熟的旅游项目,它的范畴不仅仅局限于小型飞机或直升机,包括热气球、滑翔伞、旋翼机、水上飞机等在内的各类低空飞行器都得到了广泛运用。目前,投用的航空飞机及其航务保障、维修、工资等项费用较大,市场准入门槛要求很高。在国际市场上,可用于旅游用途的民用直升机售价为1500万元至2000万元,加上建设地面起降场、购买航材备件、航油保障等费用,新组建直升机旅游公司需要耗资数千万元以上。因此,规划与设计低空旅游项目时,都进行了全面的运营成本分析和客源预测,注重地面产品和空中产品的搭配、长时间游览和短时间体验产品的搭配、静态和动态的结合,依据实地情况从不同维度去合理规划设计产品与开辟观光航线及旅游项目。 (三)培育通用航空文化在通用航空发展成熟的国外,营造航空文化氛围都是从游玩乐趣开始的,低空旅游真正的意义在于培育通用航空市场。目前,随着低空旅游的发展已经催生出一批航空小镇或航空社区。以美国为例,很多人在少年时期就经历模拟飞行体验、参观航空会展与航空博物馆,从小接受航空文化的熏陶,飞行已成为其生活的休闲方式,也就推动了通用航空文化活动的繁荣发展,从而衍生出航空运动、飞行大会、航空展览、飞行培训、航空小镇等航空经济市场基础。 (四)细化行业标准 加强行业自律通用航空特别是低空旅游的安全监管与运行效率、运营成本、行业发展的平衡是世界各国航空界共同关注的关键问题。 低空飞行器的飞行安全风险较高,国外对各种业务类型的低空旅游运营企业均有严格的安全要求(包括航空器适航、年度检查),针对低空旅游运行的热气球、直升机等航空器驾驶员也都有相应的资质能力要求与安全背景核查。 美国联邦航空局(FAA)对低空旅游项目监管、轻型运动飞机(LSA)适航认证、AR91部运行的空中旅游项目、从业飞行员资质管理等方面相对EASA和CAAC都较为宽松,主要强调行业和厂家自律。美国行业主管部门与行业协会非常注重低空旅游的安全性和专业性,杜绝重大安全隐患,通过细化领域行业标准和加强行业自律来规范。 经验借鉴 >创新政策 激活投资消费市场低空旅游产业发展的关键在于健全的产业政策,建议海南通过出台引导和支撑产业发展的政策,发布低空旅游产业中长期发展规划、市场准入制度与运营标准,进一步完善通航机场、停靠设施、通航服务设施,出台完善的低空旅游行业法规、行业标准体系与产业扶持政策,在低空飞行器购置、注册领域进行政策改革,大幅降低通航运营企业准入门槛与经营成本,并设立低空旅游产业发展基金,在土地、税收等方面适度优惠,支持低空旅游的行业协会、学术机构与航空俱乐部等社团组织发展,营造通用航空产业公平竞争的市场环境,通过健全的法规体系与产业政策支持低空旅游产业规范发展,创新低空旅游产业政策,激活私人飞行消费市场;进一步激活低空飞行的投资市场和消费市场。 >>优化布局 实现产品共建共享根据海南资源禀赋、经济发展、低空旅游基础设施、景区分布、市场规模等情况,做好低空旅游产业规划工作,合理布局低空旅游项目,完善通航基础设施和配套生产性服务业建设,优化旅游产品体系、相关配套服务和衍生品等,通过将低空旅游与高端旅游、休闲度假、野外探险等业务跨界融合实现不同业务和低空飞行之间的融合发展。适时发展低空旅游飞行器制造、低空旅游、配套酒店和娱乐设施、通用航空维修服务、低空旅游会展服务,逐渐形成低空旅游全产业链。一是区域互动,统筹全省低空旅游资源,在各市县合理布局低空旅游产业链上的相关环节,因地制宜开展低空旅游飞行器制造、维修和保养等服务,在旅游资源丰富的地区开展低空旅游和其他业务;二是在不同市县,不同旅游景区之间,打破行政管理壁垒,全省一盘棋,实现旅游产品共建共享。 >>打造品牌 开发海南特色产品在打造低空旅游产品时,注重国际国内成功案例研究,同时结合海南资源禀赋和热带旅游特点,开发一批具有海南特色的低空旅游产品,打造一批低空旅游品牌。开发高端化、个性化的低空旅游主题产品,提升旅游的附加值。一是将低空旅游和海南建设特色小镇结合起来,打造若干具有示范效应的低空旅游特色小镇。二是在海口、三亚等重点城市,开发城市型低空观光旅游产品,建设低空旅游体验基地。三是在琼海、万宁等海岸线资源丰富的地区,开发海岛、海岸线低空观光产品;四是在琼中、保亭、五指山等中部市县,开发热带雨林低空观光旅游产品;五是结合景区特色和地理条件,合理选取水上飞机、运动飞机、滑翔伞、热气球等开发低空旅游产品;六是打造各具特色的航空会展、飞行赛事、文化交流等主题活动,扩大通用航空爱好者和消费者群体,培育海南低空旅游项目品牌。打造海南低空旅游品牌,创新营销模式,吸引国内外的游客和通航爱好者到海南旅游观光。增强产品的多样性、服务的乐趣性,构建模块化、 可定制、 差异化的产品体系。 >>全面监测 及时调整优化提升低空旅游目的地的建设和营销,同样要在发展过程中通过监测与评估进行调整优化提升。建议海南引进专业咨询评估机构,利用旅游客源、消费市场、游客偏好、消费倾向、旅游人流等大数据进行监测,分阶段对法规体系、行政审批与监管、环境和居民影响、运营安全风险、业态结构与市场、产业竞争力等方面进行全面分析评估,服从市场调节功能,聚集低空旅游政府监管部门、项目投资企业、旅游机构和旅游产业专业精英等召开峰会或论坛进行研讨,不断创新改革产业政策、优化产业规划、改善营商环境、产业品牌化、提升服务质量、提高产业安全系数,不断做强做精海南低空旅游产业,做活做美海南旅游业。
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