民航局发布《中小机场补贴及基础设施建设贷款贴息办法》征求意见

3月5日，第十三届全国人大二次会议在京开幕，国务院总理李克强代表国务院向大会作了政府工作报告。李克强总理在报告中提到，“加大城际交通、物流、市政、灾害防治、民用和通用航空等基础设施投资力度，加强新一代信息基础设施建设。”——注意，这是国务院年度政府工作报告中首次正式提及“通用航空”！在通航圈看来，这是中国通航史上具有里程碑意义的一件大事！当初创办“通航圈”，就是因为觉得通用航空尽管发展了多年但却仍是一个缺乏社会关怀的行业，许多民众对“通航”“通用航空”都完全不知晓、不了解，通航圈团队一直希望有一天，国家领导人能在公开场合多多对“通用航空”予以支持，也一直希望全国通航人们一起努力，在军民融合等国家战略中多出一份力，证明行业和我们自身的价值。如今，终于等到了克强总理的这句话，而且，还是在两会上、在政府报告中！ 更加值得庆贺的是，在2019政府工作报告中，不仅提出要加大通航基础设施投资力度，更是将”民用和通用航空”并列来进行表述！可见，国务院领导不仅对通用航空的重要性给予了高度肯定，同时也进一步强调了“分类管理”的思想——用某业内人士的评价，即“连国务院的领导都知道，通用航空确实该重新定义了，确实应该分类管理了”。 （四）促进形成强大国内市场，持续释放内需潜力。充分发挥消费的基础作用、投资的关键作用，稳定国内有效需求，为经济平稳运行提供有力支撑。 … 合理扩大有效投资。紧扣国家发展战略，加快实施一批重点项目。完成铁路投资8000亿元、公路水运投资1.8万亿元，再开工一批重大水利工程，加快川藏铁路规划建设，加大城际交通、物流、市政、灾害防治、民用和通用航空等基础设施投资力度，加强新一代信息基础设施建设。今年中央预算内投资安排5776亿元，比去年增加400亿元。创新项目融资方式，适当降低基础设施等项目资本金比例，用好开发性金融工具，吸引更多民间资本参与重点领域项目建设。落实民间投资支持政策，有序推进政府和社会资本合作。政府要带头讲诚信守契约，决不能“新官不理旧账”，对拖欠企业的款项年底前要清偿一半以上，决不允许增加新的拖欠。 2019政府工作报告（文字实录）节选 除了政治上高度肯定以及对通航基础设施建设的重视，在相关投资支持上，政府工作报告提出，“创新项目融资方式，适当降低基础设施等项目资本金比例，用好开发性金融工具，吸引更多民间资本参与重点领域项目建设。落实民间投资支持政策，有序推进政府和社会资本合作。” 此外，李克强总理在作政府工作报告时还表示，2019年将实施更大规模的减税：“深化增值税改革，将制造业等行业现行16%的税率降至13%，将交通运输业、建筑业等行业现行10%的税率降至9%，确保主要行业税负明显降低；保持6%一档的税率不变，但通过采取对生产、生活性服务业增加税收抵扣等配套措施，确保所有行业税负只减不增，继续向推进税率三档并两档、税制简化方向迈进。”也就是说，无论是通航制造还是通航短途运输等运营业务，增值税税率都会降低！ 此外，政府工作报告还明确表示，2019年要明显降低企业社保缴费负担：“下调城镇职工基本养老保险单位缴费比例，各地可降至16%。稳定现行征缴方式，各地在征收体制改革过程中不得采取增加小微企业实际缴费负担的做法，不得自行对历史欠费进行集中清缴。继续执行阶段性降低失业和工伤保险费率政策。今年务必使企业特别是小微企业社保缴费负担有实质性下降。” 注意，国务院在政府工作报告中再次强调“得自行对历史欠费进行集中清缴”，并明确表示降低企业社保缴费负担，无疑给众多的民营通航企业吃了一颗定心丸（大家都知道，通航企业尤其是运营类企业里，飞行员等岗位的薪资是很高的，如果企业缴费比例不降，将使民营通航企业面临巨大压力）。 李克强总理在政府工作报告中专门强调，要确保减税降费落实到位。减税降费直击当前市场主体的痛点和难点，是既公平又有效率的政策。全年减轻企业税收和社保缴费负担近2万亿元。“我们要切实让市场主体特别是小微企业有明显减税降费感受，坚决兑现对企业和社会的承诺，困难再多也一定要把这件大事办成办好。” 除了减税降费，政府工作报告中还强调，着力缓解企业融资难融资贵问题。“加大对中小银行定向降准力度，释放的资金全部用于民营和小微企业贷款。”“今年国有大型商业银行小微企业贷款要增长30%以上。 ” 有效发挥地方政府债券作用。“今年拟安排地方政府专项债券2.15万亿元，比去年增加8000亿元，为重点项目建设提供资金支”。深化财税金融体制改革。”改革完善资本市场基础制度，促进多层次资本市场健康稳定发展，提高直接融资特别是股权融资比重。” 此外，政府工作报告中还提到，“加强和完善国防教育、国防动员体系建设。深入实施军民融合发展战略，加快国防科技创新步伐。”“发展壮大旅游产业。”“发展消费新业态新模式”……更多干货内容，请大家自行学习2019政府工作报告。 文章来源：通航圈

始于2010年的低空空域改革引发“通航热”，催生全国140余家通航产业园区。历经几年的模仿式、排浪式发展，国内通航园区发展模式趋同，全产业链、地产开发与通用航空器制造背后的问题开始显现。 “新常态”下传统的发展模式难以为继，投资驱动、土地置换的思路不再适用。通航市场需求释放缓慢成为既定事实，空域、机场、资金、项目均困扰着园区发展，百余家通航园区面临急迫的转型压力。 园区模式并不适合发展通用航空 产业园区能够迅速聚集资源、资金、人才、政策，帮助许多区域培育了新的主导产业，形成了经济增长极。当发展通用航空的浪潮来袭，地方政府基于惯性思维继续套用园区模式，近80%的园区计划发展通航制造业。但历经几年时间，除西安、珠海等起步较早的园区已初具规模，绝大多数园区仍发展缓慢或停留在规划阶段。 近年来，业界对通航园区应该如何发展形成了很多真知灼见，但对园区发展缓慢这一现实的解释尚属空白。产业园区模式并不适合现阶段我国通用航空发展。理由至少有三个方面： 1、产业园区是建立在专业分工基础上的生产组织形式，与中国式通航制造不匹配 产业集聚或园区要求生产具有可分性，是产业专业化分工发展到一定阶段的产物。产业集聚古来有之，如古代苏州地区集聚了大量的蚕农、缥丝作坊、刺绣作坊和主营苏州刺绣产品的商社以及配套服务的钱庄、马队、商船、行会等等，形成一个苏州刺绣的生产经营体系。 世界级的航空产业聚集同样如此，美国威奇托除塞斯纳、豪客比奇等整机制造商外，周边60英里的范围内有超过350家世界级的航空供应商；法国图卢兹地区有超过100家公司、5.5万名员工从事分包以配合空客飞机生产；加拿大蒙特利尔周边有130余家电子组件、引擎等飞机部件制造企业.107个子承包商和特种产品、服务提供商。 国内通航园区也强调生产的概念，但前端的技术研发与后端市场需求“两头在外”：我国航空设计、零部件与新材料制造能力落后，难以支撑通航制造发展；短期内通用航空市场规模有限，无法消化巨大产能。这导致国内的通用飞机制造要么只是一家代工企业，要么搞全产业链包打天下，这两种模式对分工与配套的要求都不高，不需要以园区的形式组织生产。 2、政府是通航园区的主要推手，导致缺乏聚集动力机制 产业园区是一个中国特色的概念，西方经济理论与商业实践中与之对应的是产业集聚。产业集聚的主流分析范式是克鲁格曼的新经济地理学，但需要注意，这一理论主要以非完全竞争一般均衡理论解释经济活动的区域分布规律和空间集聚，认为是市场力量驱动集聚形成，而将政府政策等因素作为外生偶然冲击，这导致了产业集聚理论与中国式产业园区存在根本上的差异。 这种差异造成的直接后果就是园区集聚动力机制的缺失。西方理论中的集聚模式是“根植式”，是指企业立足本地、扎根本地，区域内企业形成横向、纵向与多角互动，区域优势成为集聚内企业竞争优势的重要来源，企业自觉地将自己的经营战略融入区域经济活动之中。但目前国内的通航园区是在政府主导下的“外生嵌入”，由外力促成的企业群缺少良性循环的市场化动力机制。 考察国内代表性通航园区的发展现状可以印证这一观点。根据产业集聚发展规律，园区一般需要经历产业链构建、互动网络形成与区域融合创新三个阶段。目前国内起步较早的西安、珠海等园区已初步完成了产业链构建，如西安立足蒲城机场，通过以机场塑环境、以会展做品牌、以飞行拉市场，形成以运营为主，涵盖维修、文化、培训、建设等的产业链；珠海则通过航展树立地方品牌，引入龙头制造企业形成涵盖研发、零部件制造、整机制造、运营维修的通航产业链。但在产业链构建过程中，政府招商引资起到了主要作用，园区内的企业之间关联度不高，影响了第二阶段的企业互动，更难以形成区域创新网络。 3、产业园区与客户的物理、心理距离较远，与我国通航发展的要素禀賦不匹配 通航园区与客户的物理距离较远。目前通航园区规划仍仿照传统的工业园，需要规模较大的连片地块。通航园区离不开机场，决定了其一般远离市区。在我国目前大多数人仍居住在市区的背景下，通航园区与其客户之间产生了较远的物理距离。以消费类的飞行游览为例，作为一种冲动性消费，“地上开车一小时，空中体验十分钟”显然让人提不起兴趣。 笔者认为，什么类型的通航小镇并不重要，关键是搞清楚为什么要发展通航小镇。通航小镇是百年飞行文化孕育的产物，所谓先有通航后有小镇。而目前国内是以通航小镇带动产业发展，即以小镇发展通航，颇有些本末倒置，如同在汽车尚不普及的情况下开洗车店、电脑尚为稀罕物时谈电商。 尽管讨论“家家户户出门开飞机”的通航小镇还为时尚早，但其背后隐含的商业模式却不新鲜一关联产业综合开发。从以广告补贴电视节目，到以开发用地补贴基础设施与产业招商，再到羊毛出在猪身上的“互联网思维”，其实与卖别墅补贴机场与飞行的做法并无二致。 总之，通航小镇只有一个新概念，并非新的商业模式，加之脱离了中国通用航空的发展实际，因此未能引领园区升级，难以落地也就不足为奇。 -3- 未來我国通用航空园区转型探究 按照前文的分析，通航园区的发展主要有三大问题： ①、生产性架构与消费需求之间的矛盾； ②、单一业务缺少配套服务，面面俱到愿景宏大难以落地； ③、造血不足无法实现自我循环，互动与创新不足缺少聚集动力。 通航园区未来如何转型是一个庞大的话题，既需要顶层设计、战略决策，又离不开不同园区的具体情况和PPP等具体模式。本文仍在继续发展通用航空的大前提下，探讨既有园区未来转型的可能方向。 1、联盟化 以市县为决策主体的通用机场、园区各自为政，无法解决连点成片的问题。通用航空专业技术性强，对专业管理素质要求较高。联盟化通过区域或全国性布局解决网络化问题，通过管理输出或模式输出解决专业管理问题。通航园区的联盟化至少可以有两类实现横式：一种是基于大型整合企业的联盟，如目前中航通飞的“爱飞客”模式、西安航空产业基地对周边机场或园区的代管模式等，这类模式要以整合企业的战略落实园区发展，比较适合新建机场或园区；另一种是基于大型服务企业的联盟，即目前流行的PPP模式，其中的BT、BOT等可用于新园区建设发展，也管理外包、O&M、LUOT等可用于既有园区。相对整合模式，服务模式更适于现有园区的转型发展。 2、专业化 目前多数既有园区选择全产业链发展战略并以通用航空器制造为核心项目。事实上，以航空器制造为核心构建航空制造产业集聚只是园区发展模式的一种。从国际经验来看，一国范围内一般也只能形成少数航空制造集聚，如美国的西雅图、法国的图卢兹等，但在这类航空制造核心城市几百公里的范围内往往分布着大量分包企业与零部件供应企业，也即核心集聚区周边形成了配套集聚区，两者共同构成广域产业集聚。尽管目前通用航空器制造项目遍地开花，但与汽车制造园区的发展轨迹类似的，未来我国也将逐渐形成几家区域性大型通航制造园区，而其他园区可能转型成为大型制造园区的配套区或分包区。 3、服务化 目前“新常态”已真正来临，这标志着以投资驱动、土地置换的园区发展模式已经结束，“十二五”时期通用航空的跟风式、击鼓传花式发展模式也不再。新常态下个性化、多样化消费成为主流，基础设施建设是通用航空要补上的番要一课。以此为契机，大众化的通航俱乐部、培育航空文化的航空乐园具有广阔的发展空间。但是我们也要承认，从目前以作业、培训为主的通航业态一步过渡到私人飞行为主，在机场、空域等层面存在障碍。两者之间的可能桥梁是通用航空社会服务，即消防、警航、执法等城市功能保障与商业救援、医疗救援、应急救援。既有园区通过转向社会服务，借助政府力量弥补保障缺陷，最终过渡到大众化通航消费是一条可行的路径。

华北局审定处协同相关处室，根据华北地区部分行政相对人提出进一步缩短行政审批周期的需求，从三个方面改进工作流程和方法，真正做到了“让信息多跑路，让群众少跑腿”。 　　第一，改进原行政许可受理收费流程，简化申请人办事流程，提高行政审批效率。该处与相关业务处室协调，调整内部工作流程。同时，该处积极与该电子办公系统维护人员沟通，通过在系统中增加相应模块，更改受理通知书模板等方式，实现了受理通知和相应缴费信息同时发送给申请人，为申请人省去了获取缴费信息的过程，同时降低了信息传递错误的风险，为申请人节约了人力资源成本和时间成本。 　　第二，针对部分申请人办公地点不在北京市的情况，该处充分利用监管局相应业务部门人力和办公资源，使申请人部分事项的办理到相应监管局即可完成，进一步方便了相应申请人，节约了申请人办事时间。 　　第三，利用已有的现场办公的方式，实现现场颁证。对于符合要求且检查合格的航空器，实现现场检查后直接颁发航空器相应证件，更进一步为申请人节省了各方面成本，节约了办事时间，提高了行政审批效率。 航空器国籍登记证和适航证管理系统于2018年5月份上线运行，系统依托互联网，申请人通过网络提交相关资料，政府在网上实现审批流程。华北局通过与相关业务处室协同，改进工作流程和工作方式等办法，最大程度地方便了申请人，最大程度地为申请人节约了时间和人力等成本，进一步提高了行政审批效率。 来源：中国民航局

为进一步加强低空飞行服务保障体系建设，促进通用航空业发展，保证低空空域安全高效使用，民航局于近期下发了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》（以下简称《方案》）。为做好《方案》的贯彻实施，按照民航局的安排部署，2018年11月20-22日，方案宣贯培训在北京中国民航管理干部学院举行，民航局空管办、民航局空管局、民航地区管理局及40余家通航运营企业、通用机场、研发单位参加。期间空管办开展《方案》的宣贯和研讨，空管局介绍了《通用航空空管运行管理规定》、低空飞行服务保障体系（国家信息管理系统、区域信息处理系统）以及加强情报、通导、气象等低空飞行服务保障能力建设的工作思路和安排，华北、华东、西北等地区空管局介绍了各地通航飞行服务保障发展现状、试点经验及发展规划。 11月22日下午，民航局空管办组织相关业务管理部门针对加快低空飞行服务保障能力建设和下一步工作进行专题研讨和部署，运输司、计划司、空管局、各地区管理局空管处、中国民航管理干部学院、民航二所等单位参会并参与研讨，空管办介绍了总体方案背景、意义、所需条件、工作重点、发展要求等，各单位介绍低空飞行服务保障体系建设现状与难点。最后，空管办许浩主任发表重要讲话，大概内容总结如下： 一、飞行服务保障体系建设是促进民航高质量发展的重要举措 （一）飞行服务体系建设是促进通航产业发展，保证运输航空和通用航空“两翼齐飞”的必要条件。国家高度重视通用航空产业的发展，把发展通航作为推动国家经济转型升级和培养新的经济增长点的重要手段，近年来更是密集出台文件支持通航发展，今年9月党中央国务院下发的《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》中明确提出“支持通用航空等消费大众化发展”。民航局坚持创新发展理念，通过通航试点，以点带面推动全局工作，特别是大刀阔斧推动“放管服”改革，着力在改善内外部政策环境上下功夫。飞行服务保障体系建设就是通航“放管服”工作的一项重要内容，是通过提升服务能力来促进产业发展的重要举措。经过多年的发展，中国民航已经建立了一套制度健全、体系完整、保障有力的运输航空空管保障体系。近年来，我国低空飞行服务保障能力建设正在逐步开展，但与运输航空相比，总体上有些相对滞后，服务保障能力特别是适应更广泛通航发展的能力严重不足，难以为发展提供有效支撑，因此亟需加快体系建设和能力建设。 （二） 飞行服务体系是促进低空空域开放的条件。由于我国空域结构复杂，一个飞行活动可能涉及多个空域、多个军民航管制单位，飞行计划审批往往需要跨地区、跨部门申报，流程繁琐、周期长，直接影响了飞行组织与实施。飞行服务站的设立，建立和理顺了通航用户和军民航管制单位间的沟通渠道，明确了一个地区范围内不同空域的申请条件和渠道，并通过服务站向社会公布。通航用户通过飞行服务站即可提交相关材料，这种一站式服务的模式极大简化通航用户飞行飞行计划审批程序和时间，提高了运行效率。同时飞行服务站对于及时了解、汇总通航用户的空域需求具有重要的作用，军民航空域管理部门通过服务站可以有效建立起空域需求的收集反馈渠道，从而分区域的推动低空空域的划设和使用，使低空空域划设更加符合通航发展需求，也为深入推进低空空域管理改革创造条件。 （三）体系建设是完善和提升民航自身服务能力的一项重要举措。与运输航空相比通用航空飞行具有机动灵活、快速高效等特点，从内容上看，包括了工农业生产飞行也包括了公务飞行、电力巡线、航拍、飞行培训等诸多形式。低空飞行服务保障体系的构建必须要适应通用航空多元化、多样化的发展需求，根据不同类型通航活动的特点和需要，提供差异化服务，服务范围更广泛、服务内容更精细。不能仅仅依靠现有的专业化系统和资料来公布，而要通过大众普遍接受的网络化、信息化、多样化的途径来实现信息的高效的发布和交换；这一切都对低空飞行服务能力和服务质量提出了更高的要求。可以说低空飞行服务保障体系的构建将会把民航的服务能力和水平提升到一个更高的层次。 二、我国飞行服务体系建设具备了良好的条件 （一）飞行服务保障体系建设是循序渐进的过程，服务产品和能力的提升需要有步骤的开展工作。我国构建的低空飞行服务保障体系与国外模式有所不同。美国等航空发达国家基本上都是从通航起步发展而来，有良好的发展基础。航图产品、气象情报、空域管理都有成熟的体系。飞行服务站的核心是产品的发布和信息服务。现阶段美国的低空飞行服务保障体系已经实现了扁平化、网络化，实体服务站已经越来越少。这种模式的形成与美国空域完全放开、通用航空充分发展、低空飞行服务信息极大丰富分不开的。我们国家建立低空飞行服务体系是一个从无到有、逐步建立的过程，要在比较短的时间完成通航发达国家多年的积累，体系的建设更是需要加大基础性投入，需要充分发挥现有的空管系统、通用机场的作用，实现和完成各类信息的收集、交换、制作和发布。《方案》将我国低空飞行服务保障体系设计为三级也是基于这一方面的考虑。飞行服务站作为体系中的第三级是飞行服务信息的主要来源，需要通过飞行服务站实现信息的收集和自下而上的传递。区域信息处理系统作为体系的第二级承担了产品制作和上下联通的重要职责。国家信息管理系统作为顶层，承担了产品的审核、制作、发布的重要职责。在现行条件下，三个层次缺一不可，既能发挥现有系统的作用，又体现了便捷灵活的特点。基础确立后，社会力量可以根据基础性服务产品和信息制作个性化产品，提供个性化服务。 （二）我国低空飞行服务体系建设具有一定的基础。围绕低空飞行服务保障体系建设，民航各相关单位已经组织开展了大量的前期工作，开始着手有意识、有目的的进行了规划和布局，从规范标准、服务试点、系统建设、产品制作、监视体系等方面全方位开展工作，为体系建设奠定了坚实的基础。在规范标准方面，空管办研究制定了《通用航空飞行服务站系统建设和管理指导意见（试行）》对飞行服务站的基本功能、系统配置和服务提供就提出相应的管理要求，并组织民航相关院校组织开展了对飞行服务站专业人员的培训，为低空飞行服务体系建设创造了法规和人员条件。在服务试点方面，前期国家空管委、国家发改委相继组织开展了低空空域管理改革和通航发展的试点，民航也在湖北、黑龙江等地组织开展了区域低空飞行服务保障的试点，并取得良好效果。在此期间，中南、东北等地区都制定下发了本地区飞行服务站建设管理的相关规定，积累了试点经验；在系统建设方面，空管局系统谋划，组织开展了地区空管局飞行服务中心建设和ADS-B布点等低空监视能力建设，为低空飞行服务体系建设创造了硬件条件；在产品制作方面，空管办空管局开展了低空情报体系建设，制定出台了目视航图的制作标准、开展了通用机场情报资料的收集、开展了通航情报产品和目视航图的制作，为低空飞行服务体系建设创造了软件条件；在监视体系方面，空管办制定下发了《民用航空低空空域监视技术应用指导意见（试行）》，提早布局，构建以北斗定位信息为核心，兼容各种监视技术的低空空域监视技术服务保障体系，为低空飞行服务体系建设创造了政策支持环境。试点地区也完成了地面和机载设备的验证，这些都为我们建立完善低空飞行服务保障体系，提升低空服务能力奠定了重要基础。 三、低空飞行服务保障体系建设需要协同推进 （一）首先要加强民航系统与地方政府的协同。低空主要服务于社会公众、服务于产业发展，社会属性强。目前通用航空的建设管理都是以省为单位来开展各项工作的。低空飞行服务保障体系建设必须考虑通航管理的特点，保持服务保障体系的规划与服务对象的管理统一。要充分发挥地方政府在低空飞行服务保障体系中的作用。地方政府主要负责规划和建设，民航部门主要负责运行规范和标准，负责技术支持和行业监管。《方案》将飞行服务站规划的职责赋予地方政府，明确地方政府职能部门根据本行政区低空空域分类情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际，制定本行政区飞行服务站布局规划，能够使飞行服务站的布局更具合理、科学，从而更加适应地区通航发展的需求。 （二）其次要加强军民协同。低空飞行服务体系建设与国家的空域管理和空防安全是密不可分的。这也是《方案》制定过程中的焦点和难点。低空飞行服务保障体系的建设应当统筹考虑国家重点防卫目标、军事航空发展、运输航空发展、通用航空发展以及社会公众空域使用需求。要做到既能保证运输航空和空防安全，又要促进通航发展。在低空飞行服务保障体系建设问题上，需要加强军民协同，军队、民航和地方要“想在一起、干在一起”，要共同协调空域的划设和使用，研究空域的保障，充分反映和维护各方的利益。四川省的低空空域综合管理改革为军民协同树立了一个典范。试点在民航、四川省政府和军地各方的共同努力下，取得显著进展。成立了四川省低空空域协同管理委员会办公室，建立了工作制度，拟制了低空航线方案，同时建立了协同中心并运行。四川低空空域管理改革综合试点，解决低空空域管理改革最后一公里问题，探索了低空空域管理和低空通用航空飞行服务保障的新模式，值得深入总结、借鉴和推广。 （三）再次要加强民航空管系统与飞行服务站的协同运行。低空飞行服务保障体系定位为国家公共服务。国家信息管理系统、区域信息处理系统是信息飞行服务体系的大脑和中枢，承担着信息汇集处理和服务产品制作提供的功能，这两级系统的设立和运行直接关系到未来产品的公信力和运行安全。因此要充分发挥现有空管服务体系的作用。目前的空管系统在服务产品、人员队伍、系统建设方面都有丰富经验，在体系建设中主要承担一二级中心建设和通航副产品的制作开发。空管系统一定要要发挥好服务体系建设中的提供基础服务和骨干的作用。飞行服务站是整个民航空管运行系统的一个重要组成部分，建设完成后要逐步纳入整个空管的运行保障体系。服务站直接服务通航用户，是整个体系中的窗口，要提供优质服务。同时也是基础数据来源，要处理飞行计划，完成计划交换等工作。只有空管系统、服务站双方密切配合，低空飞行服务保障体系才能有效的运转起来。 （四）最后要做好基础服务与个性服务协同。低空飞行服务保障体系提供的服务要根据服务性质进行区分。首先应当做好基础服务的提供，在提供基础服务的同时，可以提供个性服务。一方面要求确保提供基础服务，国家信息管理系统、区域信息处理系统应当及时、向飞行服务站提供基础数据信息。服务站要向通航用户提供协助救援、飞行情报服务、计划协助申报、统一发布的情报服务和气象服务等基础服务。另外一方面我们鼓励提供个性化的服务。一二级系统可以根据不同用户需要提供个性化服务，制作个性化产品。飞行服务站也可以根据通航用户需求提供地空数据服务、飞行动态监控、定制的情报服务和气象服务等个性化服务。鼓励各方参与飞行服务体系和能力建设，鼓励行业内和行业外单位和各种社会力量充实低空服务产品。 四、发展要求 为了切实做好低空飞行服务保障体系的建设工作： （一）尽快规划服务保障体系建设。各地区、各单位要高度重视，认真筹划，把开展低空飞行服务保障体系建设当作一项重要工作。民航局空管局、各地区管理局将成立低空飞行服务保障体系建设领导小组，统筹工作安排，推动工作落实。各地区、各单位需站在整个民航发展的高度，站在促进通用航空事业发展的角度，以高度的责任感和使命感，投入到体系建设工作当中去。要按照《方案》的整体要求，研究确定本地区实施推进计划，在最短的时间建立起功能层次清晰、体系布局合理、资源数据共享的低空飞行服务保障体系。各地区要尽快配合地方政府做好辖区内各省飞行服务站规划，围绕规划，借鉴前期经验，加强与相关部门的联系，建立军地工作的机制。 （二）密切配合，实现三级体系的对接。首先，要实现管理对接。各地区管理局需按照低空飞行服务保障体系建设总体要求，在配合地方政府做好辖区内相关省市服务站布局规划的同时，明确管理局内飞行服务保障体系管理工作机制，制定完善本地区飞行服务站管理的相关规定和要求，按照职责做好服务站设立的备案审查、运行前符合性检查等工作，加强日常监管，将服务站纳入空管行业管理体系。其次，要实现技术对接。目前空管办正在对现有的飞行服务站情况进行摸底，到目前中南地区已有三家飞行服务站纳入了民航的运行和行业管理体系，黑龙江、湖北等地区的服务站也已经建设完成。这些已有的和试点地区的服务站要实现与地区中心的互联。空管局要加快地区中心建设，尽快投入运行，并按照“成熟一家，推进一家”的形式逐步实现地区中心与服务站的全面对接，并尽快启动国家中心建设。最后，要做好运行对接。各地区空管局要积极辖区内飞行服务站的建设，做好信息引接，提供技术支持。地方政府需积极协调辖区内军航管理单位，使飞行服务站实现与军航单位的对接，理顺空域使用、飞行计划、飞行动态管理流程。 （三）抓好基础性工作，提供服务产品。空管局要不断加强低空飞行服务保障能力建设，建立低空航空情报服务体系，提升航空情报系统对低空飞行活动的服务和保障能力。尽快完成通用航空情报原始资料收集工作，编辑发布目视航图、通用机场情报资料汇编等通航航空情报服务产品。特别是要积极支持海南、四川、山西、陕西、江西、湖北、黑龙江等正在试点地区的航图制作和资料发布工作。加强低空气象观测信息的共享与服务，加强通用机场气象信息的收集和交换，不断提升低空航空气象服务能力。空管局将会同相关技术支持单位加快推动以北斗数据为基础的低空监视信息平台建设，实现对通用航空器低空飞行的实时监视。监控中心将会同相关技术支持单位，深入挖掘低空监视数据在通航领域的多种应用，不断拓展低空监视能力，为低空空域管理与服务、国家安全监控体系和通用航空运行提供数据支持。 （四）进一步规范管理运行。空管办需尽快研究完善通航低空飞行服务保障相关规章规范性文件，制定低空飞行服务保障系统评估管理规定，协调有关部门逐步简化低空通航飞行管理及保障的要求。组织起草低空飞行服务系统相关行业标准，明确低空飞行服务系统技术要求和配置要求。制定低空飞行服务数据模型和交换模型，统一数据接口和传输标准，明确数据交换的内容和格式，确保飞行服务保障体系各运行单位间信息能有效的相互传递。 （五）要充分发挥社会力量和市场作用。各地区各单位在项目建设、产品开发过程中，鼓励和吸收社会力量参与，要通过市场手段推进各项工作进展。防止阻碍市场参与建设，或者消极不作为拖延发展进程的现象。要集各方力量全方位推动低空飞行服务体系建设。

2月18日，中共中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》（以下简称《纲要》）。《纲要》提出，加快基础设施互联互通，构建现代化的综合交通运输体系，建设粤港澳大湾区世界级机场群。 《纲要》明确，建设世界级机场群。巩固提升香港国际航空枢纽地位，强化航空管理培训中心功能，提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力，增强澳门、珠海等机场功能，推进大湾区机场错位发展和良性互动。支持香港机场第三跑道建设和澳门机场改扩建，实施广州、深圳等机场改扩建，开展广州新机场前期研究工作，研究建设一批支线机场和通用机场。进一步扩大大湾区的境内外航空网络，积极推动开展多式联运代码共享。依托香港金融和物流优势，发展高增值货运、飞机租赁和航空融资业务等。支持澳门机场发展区域公务机业务。加强空域协调和空管协作，优化调整空域结构，提高空域资源使用效率，提升空管保障能力。深化低空空域管理改革，加快通用航空发展，稳步发展跨境直升机服务，建设深圳、珠海通用航空产业综合示范区。推进广州、深圳临空经济区发展。 《纲要》提出，提升客货运输服务水平。按照零距离换乘、无缝化衔接目标，完善重大交通设施布局，积极推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路等引入机场，提升机场集疏运能力。构建现代货运物流体系，加快发展铁水、公铁、空铁、江河海联运和“一单制”联运服务。 数据显示，2018年，粤港澳大湾区五大机场（广州白云机场、深圳宝安机场、珠海金湾机场、香港机场、澳门机场）旅客吞吐量合计超过2亿人次，货邮吞吐量超过830万吨，运输规模位于全球湾区机场群之首。其中，香港机场旅客吞吐量达到7470万人次，位居世界第8，中国第2；货邮吞吐量510万吨，连续19年保持世界第一。根据国际航空运输协会预测，到2020年，粤港澳大湾区客货运需求量将分别达到2.33亿人次、1000万吨；到2030年，客货运需求量将分别达到3.87亿人次、2000万吨。 据了解，2018年，民航局组织开展粤港澳大湾区民航协同发展专项调研，先后赴广、深、珠等地实地考察，并向港澳民航主管部门征求意见和建议。2018年11月5日，民航局与广东省政府在广州签署《关于推进广东民航高质量发展战略合作框架协议》，明确要加快推进粤港澳大湾区世界级机场群建设。2019年2月19日，民航局、香港特区运输与房屋局签署《内地和香港特区航空运输安排》备忘录，进一步扩大内地和香港航空运输安排。 民航局发展计划司相关负责人表示，粤港澳大湾区航空运输发展需求强劲、发展潜力巨大，为内地和港澳深化民航合作提供了战略机遇。下一步，民航局将依据《纲要》，出台推进粤港澳大湾区民航协同发展指导意见，促进粤港澳大湾区世界级机场群建设和民航高质量发展。 来源：中国民航报