民航局发布《中小机场补贴及基础设施建设贷款贴息办法》征求意见

通用航空是民航发展的两翼之一，民航局提出的”一二三三四”民航发展总体思路，其中就是要推动运输航空与通用航空协调发展。通用航空重在健全法规体系，优化运行环境，完善基础设施，为通航的普及发展创造条件，为此需要加大对通航人力财力支持力度，支持我国通用航空发展。近些年来，民航局积极扩大民航发展基金的使用范围，制定多项充分利用民航发展基金支持行业发展的政策和办法，加大对民航企业经营、基础设施建设等补助投入，有效地促进了行业整体快速发展，这其中包括制定并实施了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，真正为通用航空的规模发展注入了强劲动力。   一、通用航空专项资金补贴政策及补贴现状 （一）通用航空专项资金补贴政策 2012年12月，民航局和财政部制定印发了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，规定持有通用航空经营许可证和运行合格证的通航企业，可申请通用航空发展专项资金补助。办法对支持范围和标准作为相应规定，只对通航企业的开展通航作业（包括服务于农林牧渔、工业、社会事业和国家应急救援的飞行作业）、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等进行补贴资金支持。其中对飞行员培训的补贴，只是针对对完成初始培训且取得商照、从事通航飞行的飞行员所在通航企业的补贴。 （二）通用航空专项资金补贴现状（以中南辖区为例） 自2013年实施通用航空专项资金补贴政策以来，民航局每年对全国通航企业补贴专项资金达3亿元至4亿元左右，累计安排发放18.5亿元，规模数在不断增加。中南地区通用航空事业近年来发展快速，企业规模及数量逐年增加，因而每年申请补贴的通航企业相应在增多，从2012年申请的16家通航企业发展到2018年达36家，累计获得专项资金补贴金额44369万元，占民航局发放总补贴金额的24%，极大地支持了本地区通航企业的蓬勃发展。 中南地区通航企业历年获得专项资金补贴，从补贴范围结构来分，其中从事农林牧渔作业和工业作业类的获得了86%专项资金；通用航空飞行员培训类补贴占14%，共计补贴飞行员商照培训513名。从补贴企业类型来分，其中专门从事飞行培训的三间航校（蔚蓝航校、海航航校和珠海中航飞校）补贴仅是取得商照补贴的86名航校留任教员，仅占整个通用航空飞行员培训类补贴资金的2%；而其他主要从事作业飞行类的通航企业获得的补贴占到12%。 根据三间航校的统计数据，2012-2017年，共培养可以获得暂行办法中商照补贴的飞行员是2734名，培养了121部、91部、军转民、换照等飞行员3323名。飞行小时数也从2012年的53186小时增长到2017年的100733小时,增长率为89.3%。 二，基于航校企业现行通航专项资金补贴政策存在不足 （一）航校自身发展的状况 从航校反映情况来看，由于现阶段同业竞争激烈，培训收费已稳定在微利水平，培养飞行员需公司自身投入一半培训费用，面对培养时间较长（一年左右），不确定情况（学员不能毕业或者无航空公司接收等）时有发生，机场租赁费每5年翻一番，以致航校投资周期长，投资回报率低，经营利润微薄，急需资金的投入。而由于企业属于非国有性质，资本市场认知度不高，融资渠道十分有限，银行短期贷款利息高企，企业生存艰难，无法进一步扩大航校的规模。 （二）航校获得支持补贴基金的困境 现行通用航空专项资金补贴政策于2012年出台，对通航发展起到了很好的促进作用，但随着近年来通用航空事业的快速发展，与国家目前支持通航的需求还存在一些需完善的地方，这里仅就政策对通航航校补贴支持力度上作分析。 1.政策对航校的关注度不够 2012年制定的暂行办法，对于从事飞行培训的通航企业关注度较少，这跟当时全国航校比较少有关。经过这几年的发展，截至2018年9月25日，全国符合141部航校总数已达25家，队伍日益壮大。 但航校发展这6年，从现行通航专项资金补贴政策上获得的专项资金非常少，与其飞行小时数量不相匹配；而从事专项资金中所补贴的四种作业类的通航企业，都获得了不小的补贴额，但航校从事的教学飞行，却被排除在作业四类补贴之外，极大地制约了航校的再投入和发展。并且从事的四种作业类的通航企业基本都是从事经营性作业，在获取作业利润的同时，又获得了政府额外的资金补贴，所以他们非常愿意拿出自有资金进行再投入和扩大企业的发展。 2.政策对航校补贴范围较窄 我们随机抽取一家专门从事农林作业的通航企业和一家航校，对比2012年和2017年的报表数据可以看出（见下图），从事农林作业的通航企业资产总额在6年间增长292%，飞行小时数增长48%，取得的通航补贴增长123%，6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的73%。从数据来看，在取得大额通航补贴后，企业进行了大规模资本扩张，加大融资租赁购买飞机，加快占领市场份额。得益于《暂行办法》的规定，企业飞行作业小时数的增长同时也带来了通航补贴的快速增长。但从事飞行培训的航校，资产总额在6年间仅增长42%，飞行小时数增长67%，取得的通航补贴减少87%，6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的3%。从以上数据来看，航校取得的通航补贴跟飞行小时数的增长无关，跟航校毕业的商照飞行员无关，取得的商照补贴都是航校留用的飞行教员。因此，现行政策对航校补贴力度不充分。 三，基于航校企业进一步完善通航专项资金补贴政策的必要性 （一）行业政府层面上 近日,民航局发布了《关于通用航空分类管理的指导意见》,意见中指出”培养通用航空人才队伍，壮大飞行爱好者群体……多渠道培养娱乐飞行教员和考试员，…..快速培养娱乐飞行爱好者群体。”充分肯定了航校作为培养通用航空后备人才的基地所起到的重要作用。该意见也明确提出”加大政策支持，深入研究制约通航产业发展的关键问题，适应通航发展的新形势、新情况，从全产业链发展角度重整通航补贴政策思路，调整完善通用航空发展专项资金管理办法，促进通航产业协调、持续、健康发展。”作为全产业链中的重要一环，在为中国民航业输送高素质专业飞行人才的同时，民航局在修订《暂行办法》的同时，有必要将航校纳入补贴考虑的范畴，以提升民营资本进入通航产业的信心，加大对航校开展社会公益特征明显的飞行体验项目的支持力度，回归通用航空发展专项资金最初制定协调各通航企业，达到行业均衡发展的理念。 （二）行业发展需求层面上 2016年国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出，到2020年全国建成500个以上的通用机场，通用航空器达5000架以上，年飞行量达200万小时以上，从国家对通航发展规划来看，通航发展对专业人才需求较大，特别是对通航飞行员的需求，未来缺口较大。作为通航专业人材的培训基地，航校在通航发展中的地位不容忽视，因此，加大对航校的政策和资金支持十分必要，能有效促进航校的发展，为通航发展提供有效的人才供给。 四、完善现行通航专项资金补贴政策的建议 2012-2017年，中南地区共培养可以获得商照补贴的飞行员是2734名，实际获得商照补贴的飞行员513名，占培养人数的18.8%。如果在现有的暂行办法上，扩大支持范围，重新制定标准，以下方案仅供参考： 1、按照一人12万补贴，金额过大，但如果将12万的补贴款拆分，培养一名飞行员可以获得2万元，那么每年对于航校的补贴金额在1000万左右。 2、按照飞行小时数补贴，将其纳入社会事业补贴项目中，按照最低100元/小时补贴，那么每年对于航校的补贴金额也在1000万左右。 以上测算金额相对比民航局每年发放的通航补贴只占很小的份额，但对于航校来说，就是一笔不小的收益，能有效舒缓航校资金链紧张的现状，让航校与其他通航企业公平享有民航发展基金专项政策的扶持，保障通用航空事业整体健康协调发展。   （转自：通航资源网）

12月18日，中国航空运动协会在官网发布了《关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告》，对《航空体育运动管理办法》、《动力伞运动管理办法》、《滑翔伞运动管理办法》、《热气球运动管理办法》、《动力悬挂滑翔运动管理办法》、《双人跳伞运动管理办法》进行了修改。 以下为公告全文： 根据体育总局第24号令精神，现就航空运动相关部门规章、规范性文件和制度性文件修改情况予以公告，具体如下：一、航空体育运动管理办法(1991年8月10日国家体委令第15号发布) 　　删去第八条第一项和第六项。 二、动力伞运动管理办法(体航管字1996[152]号) 　　第四条第四项修改为：“(四)承办动力伞飞行的技术检查，协助中国航协搞好动力伞飞行技术的年检”。 　　删去第六条、第七条、第八条、第九条。 　　删去第十四条第三项。 三、滑翔伞运动管理办法(体航管字2000[69]号) 　　删去第十条的第四项。 　　删去第十一条、第十二条、第十三条、第十四条。 四、热气球运动管理办法(体航管字[2000]365号) 　　删去第十四条、第十五条、第十六条。 五、动力悬挂滑翔运动管理办法(体航管字[2003]153号) 　　删去第十六条、第十七条、第十八条。 六、双人跳伞运动管理办法(航管字[2017]31号) 　　删去第五条。 这是继交通部11部民航法规修改决定（见通航圈前文《最全收藏 |改革力度空前、政策福利满满：交通部发布《一般运行和飞行规则》等11部重要民航法规的修改决定，将于明年1月1日起施行！》《交通部官方解读全文发布：关于《民用航空人员体检合格证管理规则》等十一部规章修订的政策解读》）后，体育口传来的又一系列的通航福利。中华全国体育总会官网也对此进行了转载。 以下是来自行业媒体临云行的各文件具体修改情况： 关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告 根据体育总局第24号令精神，现就航空运动相关部门规章、规范性文件和制度性文件修改情况予以公告，具体如下： 一、航空体育运动管理办法(1991年8月10日国家体委令第15号发布) 删去第八条第一项和第六项。 二、动力伞运动管理办法(体航管字1996[152]号) 第四条第四项修改为：“(四)承办动力伞飞行的技术检查，协助中国航协搞好动力伞飞行技术的年检”。 删去第六条、第七条、第八条、第九条。 删去第十四条第三项。 三、滑翔伞运动管理办法(体航管字2000[69]号) 删去第十条的第四项。 删去第十一条、第十二条、第十三条、第十四条。 四、热气球运动管理办法(体航管字[2000]365号) 删去第十四条、第十五条、第十六条。 五、动力悬挂滑翔运动管理办法(体航管字[2003]153号) 删去第十六条、第十七条、第十八条。 六、双人跳伞运动管理办法(航管字[2017]31号) 删去第五条。 这些修改或者删掉的内容具体有哪些呢？下面，临云行小编从中国航空运动协会官网把这六部管理办法分别找出，并针对修改或删除的部分做了标注，方便大家查看： 《航空运动管理办法》 (1991年8月10日国家体委令第15号发布) 第一条　为了加强对航空体育运动的管理，促进航空体育运动的发展，提高运动技术水平，保障飞行安全，根据《中华人民共和国飞行基本规则》、国务院《关于通用航空管理的暂行规定》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，制定本办法。 第二条　本办法适用于在中华人民共和国境内所有使用民用航空器和航空运动器材从事航空体育运动的单位和个人。航空体育运动使用的民用航空器包括飞机、直升机、滑翔机、载人气球、飞艇等航空体育运动使用的航空运动器材包括降落伞、滑翔伞、悬挂滑翔机、航空模型以及绞盘车、收索机等牵引设备。 第三条　航空体育运动实行国家体育运动委员会和省、自治区、直辖市体育运动委员会分级管理体制。 第四条　国家体育运动委员会统一管理全国的航空体育运动。主要职责是： (一)贯彻实施国家法律、行政法规有关航空体育运动的规定，制定和实施航空体育运动的规章、制度。 (二)编制航空体育运动发展规划。 (三)制定各项航空体育运动的训练大纲、训练规则、竞赛规则和航空运动器材使用维护规定。审定航空体育运动教材、教学法和裁判法。 (四)制定航空体育运动项目教练员、运动员、裁判员技术标准，受理和组织专业技术岗位考核，颁发相应的证书。 (五)检查监督航空体育运动飞行安全。 (六)承办中国民用航空局(以下称民航局)和军事主管部门委托的与肮空体育运动有关的工作。 第五条　省、自治区、直辖市体委管理本地区的航空体育运动。主要职责人按照国家发布的航空法规及国家体育运动委员会、中国民用航空局发布的有关航空管理的现章制度，实施对本地区航空体育运动的管理。 第六条　从事航空体育运动的单位(航空运动学校、航空运动训练基地、航空体育俱乐部等)和个人，除由省、自治区。直辖市体委主管外，还应根据开展不同的航空运动项目分别接受民航地区管理局有关通用航空时行业管理，接受当地空中交通管制、无线电管理等主管部门有关业务工作的管理。 第七条　从事除航空模型普及活动以外的航空体育运动的单位和个人，必须向所在地区的省、自治区、直辖市体委报告并办理登记手续。使民用航空器进行航空体育运动的，还应当按照国务院《关于通用航空管理的暂行规定》第四条规定，向民航地区管理局履行申请审批手续，取得通用航空许可证。 第八条　从事航空体育运动的单位应具备下列条件： (一)担任航空器飞行教员的技术等级与其所担任的教学任务，应当与民航局签发的民用航空器飞行驾驶执照相符合。担任跳伞、悬挂滑翔数练员的，应持有国家体委颁发的教练员证书。…

国家民航局官网8月23日消息称，《民航领域鼓励民间投资项目清单》由民航局、国家发改委联合对外公布，清单共包括鄂州民用机场、呼和浩特新机场、香港机场高端物流货站等28个项目，预计总投资规模达1100亿元。 这是1个月前国常会精神的落地。7月23日的国务院常务会议提出，要调动民间投资积极性，要在交通、油气、电信、航空等领域推介一批以民间投资为主的大项目。“上述清单就是专门为‘补短板、促改革、调结构’而量身定制的，针对性强。”发改委相关负责人向《华夏时报》记者透露，“我们还会择机出台第二批、第三批清单”。 据了解，此次发布的清单项目以民间投资为主，包括11个已确定民间投资的项目和17个拟吸引民间投资的项目，共计28个。 这仅是近期基建项目审批加快的一个缩影。 《华夏时报》记者获悉，7月开始至今，上至国家发改委、交通部，下至各省市基建项目的审批已是“快上加快”，一大批机场投资项目纷至沓来。 “迁建的泸州机场、改扩建的遵义新舟机场，目前均已开工建设，迁建的昭通机场已批复立项。”民航总局内部人士向《华夏时报》记者证实，今年加快了重大项目的审批进度，并在项目资金安排等方面给予积极支持。 “7月开始，有关部门对项目的审批已明显加快。”福盛德宏观经济首席经济学家冯建林告诉《华夏时报》记者，结合国务院会议提出的要加快推进铁路、公路、城轨交通、机场、工程类项目的批复，但也不会大干快上。“PPP项目也是同理的，绝不搞大水漫灌。”冯建林说。 机场项目密集获批 记者查询，在28个机场项目中，台州机场改扩建项目名列其中，机场改扩建主体工程投资35.46亿元，将采用PPP融资方式。 据悉，台州机场改扩建工程，被列入浙江省“十三五”民用机场建设重大项目。去年12月29日，浙江省发改委下发了政府投资项目受理通知书，民航华东管理局出具了《关于台州机场改扩建工程预可行性研究报告的审查意见》。 这是机场项目审批进入快车道的一个缩影。 记者从发改委了解到，该委近日批准同意丽水机场工程可行性研究报告，计划今年国庆前开工建设。此外，还有重庆江南通用机场、湖北鄂州民用机场、青海省贵德通用机场等项目相机获批。 与此相关，各地也陆续发布了机场项目的布局。 江苏省近日公布了未来近20年的江苏航空布局体系。其中，仅徐州就布局了8个通用机场。 记者查阅江苏省通用机场布局方案显示，徐州布局8个通用机场，分别是杨庙、新沂、贾汪、铜山、丰县、沛县、睢宁、邳州。按照通用机场主要功能布局划分：新沂、铜山、沛县3个通用机场为公益服务型通用机场；杨庙、丰县、邳州、睢宁4个机场为生产服务型通用机场；贾汪为产业支撑型通用机场。 几乎同时，湖北机场获批项目的消息也接踵而至。 近日《湖北鄂州民用机场工程节地评价报告》和《湖北鄂州民用机场工程用地踏勘论证报告》顺利通过评审。今年年初，国家正式批复同意建设鄂州鄂东民用运输机场，至此鄂东机场的审批程序已经完成。 据悉，鄂州民用机场项目被纳入了此次民航局公布的项目清单，总投资额达372亿元。鄂东机场定位为支线机场，机场选址为鄂州市鄂城区燕矶镇杜湾村附近。按照国家批复，鄂东机场建设标准为到2025年满足100万人次的旅客吞吐量，至2030年将满足150万人次的吞吐量。 记者梳理发现，湖北省13个地市州中，只有武汉、襄阳、宜昌、恩施、十堰及神农架林区拥有机场，与其他省份相比，机场拥有量明显偏少。 除江苏、湖北的机场项目较为亮眼外，其他地方也在紧锣密鼓的布局机场项目。如北京，正加速推进的北京新机场建设，距竣工不到1年。 民航局网站8月1日消息称，今年上半年，我国有93座通用机场获得颁证，是历年颁证总和的1.2倍。目前已颁证可保障通航起降的机场达到404个。 从已发布2018年重点建设项目清单的省市来看，规划项目总投资超过5万亿的区域有三个，分别是广东、安徽、云南，而安徽省规划的项目是最多的，接近6000个。 上述项目投资意义重大，需要靠社会资本驱动。“仅投资机场，民间投资可能并不感兴趣。”中国民航大学一位不愿具名的研究综合交通的教授告诉《华夏时报》记者，对于企业来说，投资机场还需要结合航空优势，搞地产开发、旅游等带动相关产业的融合发展。 建设一批通用机场 时过1个月，一批机场项目纷纷出炉，包括重庆江南通用机场、湖北鄂州民用机场、青海省贵德通用机场等，令人目不暇接。 “做好前期相关工作，确保10月底前开工建设。”交通运输部副部长、民航局局长冯正霖近日公开表态说，新近批复的项目要按期推进。 “对于已确定民间投资机场项目，有关方面将从项目落地的角度，加快推进项目前期工作和实施建设，尽快投产形成示范引领带动作用。”国家发改委相关负责人对《华夏时报》记者表示，这些机场项目的实施，将优化民航领域投资结构。 “第一批清单，仅通用航空方面，就有12个项目入选，总投资155亿”。该负责人说。 记者梳理清单获知，这个12个项目包括，浙江2个，重庆2个，青海省1个，吉林长春市1个，山东1个，江西省1个，陕西省2个，四川2个。 适应国家低空空域开放趋势，大力发展通用航空的雄心不小。2016年5月，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》明确提出，通用机场规划和建设审批权限已下放至地方政府。 “十三五”时期，民航局积极支持贫困地区民航基础设施建设。2016年3月，民航局修订了机场项目投资补助的管理暂行办法，加大了区机场建设项目的资金支持力度。2017年4月，民航局进一步加快推动贫困地区民航机场项目建设，做好民航服务贫困地区的开发建设工作。 “我们还将建设一批通用机场。”7月31日召开了中国民用航空局通用航空工作领导小组第四次会议上交通运输部副部长、民航局局长冯正霖指出，当前通用航空发展“放管服”力度加大，政策引导效果显著。截至6月底，已完成通航飞行43万小时，同比增长14.7%，通航各发展指标向好，整体呈现出“热起来、飞起来”的良好态势。 数据显示，今年1月至6月，我国净增118架通用航空器，在册通用飞机达到2415架，实名登记的各类无人机达到23万架；新增通航企业39家，总数达到392家。 冯正霖指出，要加快通航机场建设，加快审批进程，对已建成的通用机场要尽快颁证。“此次清单涵盖了运输机场建设、通用机场建设、货运物流等民航传统领域项目，以及无人机物流配送、无人机飞行校验、机载数据通信等民航新兴领域项目。”冯正霖说，民航局力争用2至3年的时间，初步建成与我国通航发展相适应的监管体系和服务保障体系。

2018年12月14日，一定是中国通用航空发展的一个里程碑！ 　2018年12月14日，交通运输部公开《一般运行和飞行规则》、《通用航空经营许可管理规定》等11部法规修改的决定！全部修改将于2019年1月1日起实施！ 对这11个规章的修改进行总结归纳，进一步分析改革将对通航产业带来哪些变化和重大利好。 　　首先分析《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-290）规章修改。此次《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-290）修改主要涉及6条，修改点为9个方面，主要对基地机场、喷涂方案、经营管理手册、运行合格审定、分公司办理、空中游览定义进行了修改： 1、删去第八条第七项。 2016年6月1日的《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-290）（以下简称2016版290部）第八条第七项规定了“有满足民用航空器运行要求的基地机场(起降场地)及相应的基础设施”，也就是说，在今后的经营许可申请中，不再有基地机场的要求，也不再有起降场地的要求，免去了对基地机场和起降场地相关条件的认定程序，民航局曾为此项规定出台了多个文件和明传电报进行解释，删除此项规定，从根本上免除了相关的争议。 　　另外，删除此项规定后，通航企业的申请地点更加灵活了，免除了“凤凰必须要寻找梧桐树”的苦恼，通航企业甚至可以根据实际情况在自家院子门口弄个场地停放飞机，大大地简化了审批程序，大大地节约了运行成本。 　　2、删去第十条第六项、第八项和第十项。 2016版290部的第十条第六项规定了“航空器喷涂方案批准文件以及喷涂后的航空器照片”。航空器喷涂方案批准文件的审批权限来自于民航局适航审定司，文件审批层级非常高，大大地增加了局方的审批工作量的同时，也是通航企业审批周期过长的重要原因之一。 　　同时，通航企业运行后，往往要根据运行需求，在实际运行中不断变更喷涂方案，如果按照规定进行变更报批，审批周期过长，为了避免商机稍纵即逝，在现实中通航企业往往铤而走险，随意变更喷涂，大大地增加了局方的监管难度。 　 该项规定的删除，一是大大地缩短了通航企业的申办周期，二是在实际运行中航空器的喷涂方案完全可以根据运行实际需要灵活掌握，可以预见未来的通航公司飞机将会出现非常个性化的喷涂，百花齐放！但局方还需对飞机基本的飞机识别号等喷涂出台具体规定。 　　2016版290部的第十条第八项规定了“基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件；基地机场为非自有机场的，还应提供与机场管理方签署的服务保障协议”。此项修改是与删除第八条第七项内容相对应的，皮之不存毛将焉附？既然没有基地机场的规定了，也就不需要相关的使用许可证、技术说明文件、服务保障协议等一系列材料了。 　　2016版290部的第十条第十项规定了《企业经营管理手册》，该项规定也曾饱受诟病。虽然局方在审查初期，连标点符号都帮企业进行了修改，但经营管理手册中的内容大都与公司运行手册内容重合，局方对经营范围涉及的相关经营合同、保险合同等民事合同进行实质性审查，更是公权干涉私权的重大错误！也极大地浪费了民航局方宝贵的监管资源！通用航空企业与甲方签订服务合同的权利义务、违约责任等内容完全不应是行政部门审批的管辖范围！此项内容删除后，公司的相关手册将会更加简化，公司将会更加集中精力投入运行，相关培训内容更加精准，局方也只需集中精力对必须要纳入管辖范围和权力清单的内容进行监管。 　　3、删去第十四条。 2016版290部的第十四条规定了“取得经营许可证的申请人，应当按照民航规章的规定完成运行合格审定”。删除该条规定后，意味着通航企业有更大的选择权，那就是取得经营许可证后，可以不用申请后续的运行合格审定。虽然删除此条非常简单，背后却蕴含了丰富的法理，这是对经营许可和运行合格审定两个法律范畴如何界定的重大变革。笔者认为，经营许可是对商事主体的运行资格的认定，运行合格审定是对商事主体运行能力的认定。通航企业可以根据自己的能力进行选择，多大本事干多大事情，如此区分，类似于《民法总则》对民事主体的民事权利能力和民事行为能力的区别认定有着异曲同工之妙。 　　4、删去第十九条第四项。2016版290部的第十九条第四项规定了“《企业经营管理项目》内容应当涵盖全部经营项目，并根据法律、法规、规章和标准的要求及时予以修订，持续符合民航局、民航地区管理局行业管理要求”，类似地，此项删除是因为2016版290部的第十条第十项规定的《企业经营管理手册》删除了，所以也就不存在修订的情形了。 　　5、删去第二十一条第三项和第四项。 2016版290部的第二十一条第三项规定了分公司办理备案应提供“基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件。基地机场为非自有机场的，还应当提供与机场管理方签署的服务保障协议”。类似的，此项规定删除是因为第八条第七项删除了基地机场的规定，既然总公司都不需要基地机场了，分公司理应与其保持一致。此项规定，将会极大提高通航企业设立分公司的积极性，因为按照2016版290部规定，设立分公司与总公司的条件相类似，所以很多集团性通航企业不得不花费大量人、财、物在全国各地重复设立通航企业，如对分公司的要求和限制大大减少后，分公司将会如雨后春笋般纷纷设立，有实力的通航企业将会在全国范围内广泛布局，根据自身经营特色占领市场。 　　2016版290部的第二十一条第四项规定了分公司办理备案应提供《企业经营管理手册》，类似地，对总公司已经没有《企业经营管理手册》要求，分公司自然也应没有相关要求。 　　6、将附录中“空中游览”的解释修改为：“使用民用航空器载运游客进行以观赏、游览为目的的飞行活动。” 2016版290部的空中游览规定是“使用民用航空器在以起降点为中心，半径40千米的空域内载运游客进行观赏、游览的飞行活动”，按照新规，删除了起降中心和飞行半径的规定，这就是说，只要飞行员能力、航空器性能、空域、飞行计划等条件满足要求，完全可以根据企业的需求自行制定游览菜单，游览的范围不再是一个圆形，可以是任何游览形状、线路、路径，但愿此项修改以后，空中游览将会在全国范围内蓬勃发展！ 相信民航局将会不断顺应时代发展，通过“放管服”不断提高行业监管水平和能力，真正服务广大通航企业，真正实现两翼齐飞！ 文章来源：通航资源网

2月6日，民航局召开通航法规体系重构研讨布置会，以进一步推动通航法规体系重构，促进通用航空发展。民航局副局长李健出席会议并讲话，民航局机关相关部门以及通航监管事项评价标准试点企业相关负责人参加会议。 　　会上，民航局政策法规司相关负责人就通航法规体系重构作了工作汇报。2018年，民航局重构了通航法规体系，确立通航业务框架和通航法规框架；在2019年的立法计划和五年立法规划初稿中对通航相关项目专门列明；开展评价标准工作，在执法环节落实“放管结合，以放为主”要求；对局机关各司局在立法和执法方面需要落实的工作进行了安排。各参会代表围绕通航监管问题清单中的问题，从立法和执法两方面对前期工作进行了总结，并汇报了后续工作计划。各评价标准试点企业在会上汇报了其工作进展以及存在问题。 　　李健对通航“放管服”改革及通航法规建设取得的成效表示肯定，并对下一步工作五点要求：一要提高思想认识，做好统筹协调，树立大局意识，积极工作；二要大胆推进制度建设，积极建立容错机制，为通航发展创造空间；三要建立长效机制，注重法规、制度的与时俱进、不断完善；四要树立问题导向，回应企业需要，同时加大培训力度，切实提升队伍素质；五要继续抓好各项工作的落实落地，加快试点经验的推广和成果转化，切忌半途而废；加强分工配合，共同推动通航“放管服”改革迈上新台阶。 一、法　律 中华人民共和国民用航空法(第56号主席令) 全国人民代表大会常务委员会关于修改部分法律的决定(第18号主席令) 全国人民代表大会常务委员会关于修改«中华人民共和国计量法» 等五部法律的决定 (第26号主席令) 二、行政法规 国务院关于通用航空管理的暂行规定(国发[1986] 2 号) 中华人民共和国民用航空器适航管理条例(1987 年5 月4 日国务院发布) 中华人民共和国民用航空器国籍登记条例(国务院令第232号) 中华人民共和国民用航空器权利登记条例(国务院令第233号) 中华人民共和国飞行基本规则(国务院令第312号) 国务院、中央军委关于修改«中华人民共和国飞行基本规则» 的决定(国务院、中央军委令第509号) 通用航空飞行管制条例(国务院、中央军委令第371号) 民用机场管理条例(国务院令第553号) 三、民航规章 经济类规章 中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法(CCAR-49) 外商投资民用航空业规定(CCAR-201LR) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(二) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(三) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(四) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(五) 国内投资民用航空业规定(试行) (CCAR-209) 民用航空企业机场联合重组改制管理规定(CCAR-229-R2) 中国民用航空统计管理办法(CCAR-241-R1) 民用航空财经信息管理办法(CCAR-243-R1) 非经营性通用航空登记管理规定(CCAR-285) 通用航空经营许可管理规定(CCAR-290) 航空安全规章 民用航空器事故和飞行事故征候调查规定(CCAR-395-R1) 民用航空安全信息管理规定(CCAR-396-R3) 飞行标准规章 维修和改装一般规则(CCAR-43) 民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则(CCAR-61-R4) 民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则(CCAR-63FS) 民用航空器维修人员执照管理规则(CCAR-66-R2) 民用航空人员体检合格证管理规则(CCAR-67FS-R2) 民用机场和民用航空器内禁止吸烟的规定(CCAR-252FS) 一般运行和飞行规则(CCAR-91-R2) CCAR-91部运行合格审定程序…

想必大家都见过飞行员的标志之一——飞行包，在不穿飞行服的时候，这个包基本就是飞行员最明显的标志了，里面到底装着些什么东西呢？现在让我们一起把包里的东西一样一样拿出来，看看这里面的玄机。 对于飞行员而言，必备证件有：飞行员执照、体检合格证、登机证、健康证、飞行经历记录本 、航线记录本（航图以及飞行资料）、应急合格证、危险品运输合格证、国际/地区航班的护照/通行证。 检查单（checklist） 飞行检查单是专门为飞行安全制定的文件。他经过了飞机设计师，工程师，以及试飞员的全面分析，周密考虑和严格论证。他是理论和实践完美结合的产物。所以，飞行检查单表面上看只是飞机运行各个阶段对飞行安全最重要操作步骤的简明罗列，实际上是许多人智慧的结晶，前人经验的总结，有的还是血的教训。简单来说他具有以下作用： （一）按照先后逻辑顺序实现飞行程序。 （二）防止动作遗漏，防止操纵失误。防止为后面的飞行阶段留下安全隐患。 （三）紧急情况下快速地，以安全优先为目的地为飞行机组提供必须的关键步骤和重点信息。 在飞行正常情况下它能让飞行机组按照逻辑顺序实现飞机系统功能，以合理顺序完成飞行各阶段的程序和工作。在飞行特殊情况下它能让飞行机组按照优先顺序进行处置。因此，检查单是飞行中机组必须严格执行的最重要指导性文件，是飞行安全的最后屏障。特别是在紧急情况下，形势复杂多变，选择多种多样，精神压力巨大，时间又异常紧迫，及时使用相应检查单，能帮助机组迅速采取合理有序的应对行动，从而化险为夷，或者把损失减到最小。现实中，检查单不知挽救了多少飞机。所以，看似平淡无奇的检查单，实质上是飞行安全的护身符。 导航图 导航图也是飞行的必备物品，它为飞行员提供了在各种气候条件下所需的一切导航信息。导航图的种类很多，包括目视区域图（VFR Sectional Chart），机场地区图（Terminal Area Chart），世界航空图（World Aeronautical Chart），机场/设施索引簿（Airport/Facility Directory），仪表低空航道图（Low Altitude Enroute Chart），仪表高空航道图（High Altitude Enroute Chart），机场程序（Terminal Procedures）其中包括标准仪表离港程序图，标准到港路线图和仪表近进图（Standard Instrument Departure，Standard Terminal Arrival Route，Instrument Approach Plate）。 这些导航图按地区划分，或是折叠大图或成本装订，所有内容都按时更新。以目视区域图为例，全美国大陆共分37个区域，一区一图，双面彩色印刷，每 196天更新一版。这张图上信息包括区域地形，空域划分，机场信息，无线电地面导航设施，地面障碍物等等。是目视飞行从制定飞行计划到执行飞行的基本导航信息来源与依据。飞行员并不需要订购所有这些导航图，而是依据飞行的需要而定。比如说一次从纽约到波士顿的目视飞行，只需要一张纽约目视区域图和东北部机场/设施索引簿。相比之下，如果要准备从纽约到佛罗里达的全天候飞行就需要大约10张图和8本图簿。 膝上图夹（Kneeboard） 膝上图夹是飞行员的办公桌，一般为三面折叠，中间后面有带子，飞行的时候绑在右侧大腿上，打开后两侧的口袋里可以装各种导航图、检查单、飞行计算器和笔。中间有一个硬质的夹板，夹上白纸用来笔录如天气报告、空管指示、无线电频率、时间与燃油量等各种信息。膝上图夹也有它的缺点，比如飞行员使用的时候需要低头。不断的抬头低头是仪表飞行的大忌。在云雾里看不到机舱外的任何东西，加上频繁的头部活动很容易产生空间紊乱感。因此很多仪表飞行员也会使用方向舵夹板，夹上仪表近进图这样的关键图表，需要看的时候就在眼前，大大减小了安全隐患。 耳机（Headset） 飞机一般飞行的高度是在高空万米之上，由于飞机强大的引擎，同样也伴随着强大的噪音，噪音主要是发动机产生的， 飞机引擎噪音即使在平稳飞行状态也在90分贝以上 ，对听力和身心的危害不言而喻。 飞行员长期工作在高噪音的环境下想想就知道危害有多大了。 所以降噪耳机运用而生，飞行员戴上降噪耳机，能够极大的降低耳道噪音，更能保障飞行安全了。飞机上通话系统（通常也称“机通”）。机通除了可以隔离外界噪声，保护听力，还能提供飞行员之间以及和塔台的通话。 飞机通信系统主要用于飞机与地面之间、飞机与飞机之间的相互通信；也用于进行机内通话、旅客广播、记录话音信号以及向旅客提供视听娱乐信号。 飞行记录簿（logbook） 飞行记录本详尽要求飞行员在执行每一次航班任务时，填写飞行日期、航空器型号、航班登机号、航段记录、航班号、着陆次数、飞行员的飞行经历时间以及机组的飞行讲评情况等。 飞行经历记录本，为飞行员提供了每一次执行航班任务的详细、规范的记录。这些记录，不仅对公司随时掌握飞行员的飞行任务，飞行时间，飞行状态等有据可查，同时，对飞行员本身良好的飞行习惯，严谨的飞行作风，认真的飞行总结等都大有益处。从长期来看，也给飞行安全提供了坚实的基础。 手电筒 世界大部分国家都要求飞行员有仪表飞行执照或特殊夜航执照才可以在夜间飞行。这个要求有一定的道理，因为夜航有很多特别的挑战。夜晚地面唯一明显的特征就是灯光，如果在人口稀疏的区域飞行，用地面特征导航甚至观察地平线都是很困难的。地形多山的夜晚目视起降对一个不熟悉附近环境的飞行员来说，不仅有挑战而且有危险。其实，在一个灯火通明的城市上空寻找机场也很困难。很多人认为机场跑道应该是最明亮的，其实恰恰相反，机场往往是城市里相对黑暗的区域，跑道灯光只有在正对跑道降落时才很明亮，如果从侧面看是很难辨识的。 夜晚的机舱也需要灯光，虽然各个仪表都有自己的照明，但夜航是离不开手电筒的。从地面准备开始，检查飞机的各个部位都需要照明。飞行时查看导航图，使用诸多的控制键，查看机翼是否结冰等等都需要有一个灵活方便的光源。夜航驾驶舱需要保持低光环境，所以使用的手电筒最好是红色光源。很多为飞行员设计的手电筒其实是可以安装在耳机侧面、帽檐上甚至是手套上。 手持航空卫星定位器（portable GPS） 很多飞行员的包里都有一个手持的GPS。航空用GPS种类繁多，价格从几百到几千美元。高档的GPS除导航外可以为飞行员提供即时的地形与天气信息，是很好用的“信息中心”。但现在越来越多的私人飞机安装了固定GPS，甚至全玻璃座舱。这些航电设备比手持设备功能要强大得多，所以正常飞行时飞行员很少会用手持GPS。但是如果飞机电力系统出差错，这小小的手持GPS就立刻变成关键的备用设备了，所以它在很多飞行包里总会有一席之地。 手持无线电对讲机（transreceiver） 和手持GPS一样，无线电对讲机也是很少用到但又很重要的备用设备。它是我飞行包里最后添置的东西。有一次我短途飞行中交流发电机突然失灵，一切电力设备都转为依靠电池供电。我关闭了不必需的设备并告知空管这一情况。在我快要降落的时候电池终于耗尽，无线电和应答器都断了电。飞机的雷达目标在空管的屏幕上骤然消失，我也无法与机场塔台联系。幸好当时无复杂天气，塔台又提前知道我的特殊情况，最后用灯光信号指示我降落。从那之后我的飞行包里总有一个手持无线电对讲机。 太阳眼镜…