对标2020年通航发展目标，如何实现破局？

从2017年5月开始民航局每月举行例行新闻发布会。民航局新闻发言人和相关局司负责人围绕一系列议题进行新闻发布，并回答记者提问。民航局月度例行新闻发布会的举办，体现了民航行政机关扎实改进新闻信息工作、推进政务公开、回应社会关切、保障公众知情权和监督权，也是民航局打造透明政府、践行“发展为了人民”理念的具体表现。 民航局月度例行新闻发布会的举办，体现了民航行政机关扎实改进新闻信息工作、推进政务公开、回应社会关切、保障公众知情权和监督权，也是民航局打造透明政府、践行“发展为了人民”理念的具体表现。 从5月16日至今，民航局已成功举办了4次新闻发布会。小编特整理了历次发布会上介绍的通用航空发展情况以及议题，可以看出近期我国通航发展的趋势，值得大家关注！ 新闻发布会公布的通航数据一览 （注：/表示未公布信息） 5月新闻发布会 时间：5月16日 通航数据：4月份全行业实现通用航空飞行7.6万小时，同比增长13.9%。 截至4月底，全国持有通用航空经营许可的通用航空企业共335家；通用航空器在册数为2147架。 通航议题：无人机管理情况 民航局空管行业管理办公室副主任张瑞庆：首先，我想简单介绍一下近期民航机场受无人机等升空物体影响的情况。 近期无人机干扰民航机场运行的事件频繁发生。成都地区4月份以来（截止到5月4日）连续发生8起无人机扰航事件，其中6起影响航班运行，造成138架次航班返航备降。就在上个周末，5月12日重庆江北国际机场又受到无人机影响，造成43个航班备降，2个航班返航；地面等待延误航班67架次，58个航班取消；候机楼滞留旅客6000人。无人机违法违规飞行给旅客生命安全和民航正常运行构成严重威胁。 第二，我想介绍一下民航一直以来所开展的关于民用无人机管理方面工作。民航局高度关注民用无人机的安全、发展和管理，主要从组织协调、法规标准、分类管理、人员培训、技术手段方面积极开展工作。 （1）加强组织协同。民航局积极参与空管委办公室无人驾驶航空器部际联席工作机制，承担民用无人机登记注册、适航管理、操控人员管理、运行管理等方面的职责。在局内建立了无人机专项工作机制，由分管局领导分工负责，总工程师牵头，各相关部门参与，协调研究相关工作。 （2）创新管理方式。民航局充分发挥社会组织的作用，委托相关行业协会对此类无人机进行管理。同时，根据无人机飞行活动对航空、公众、国家安全的影响程度，对无人机操控人员、登记注册、航空器适航、经营活动、空管服务等进行了分级分类管理，对于重量较轻、飞行范围有限、能可靠超控的无人机活动采取相对简便的管理方式；对于大型无人机，按照有人驾驶航空器严格管理。 （3）建立法规标准。民航局早在2009年就开始研究制定民用无人机管理的规范，先后制定和完善了《民用无人机驾驶员管理规定》、《轻小无人机运行规定（试行）》、《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》等规定，对规范民用无人机监管起到了积极作用。 （4）规范人员资质。目前，民航局共认可200多家无人机操控人员培训机构，核发1万4千个无人机驾驶员合格证，形成了一定的规模。 （5）丰富技术手段。民航局建立无人机运行云平台管理制度，目前已有三家云平台为无人机飞行提供服务，今年共实现5.48万架次的无人机飞行跟踪管理。同时，正在开发无人机登记注册平台、经营管理平台和监管预警平台等。 第三，向大家介绍一下近期民航局正在采取或者将要采取的措施。针对去年以来无人机影响民航运行事件多发的态势，民航局以细化要求和技术防范为重点，正在开展以下工作： （1）开展民用无人机实名登记注册。民航局已经初步完成了民用无人机登记注册系统的开发，将于5月18日将上线运行，6月1日起正式对质量在250克以上的无人机实施登记注册。同时，正在积极建立无人机实名登记数据共享和查询制度，实现与无人机运行云平台的实时交联。 （2）发布民用机场保护范围数据。我们将于5月18日发布首批155个机场保护范围数据，后续还将不断补充、完善。需要提醒的是，在限制面保护范围以外，飞行活动也还是要遵守国家相关的法规要求，不能对民航飞行安全和正常造成影响。 （3）逐步规范无人机开展商业运营的市场秩序。正在制定使用无人机开展通用航空经营活动的准入管理规定，针对发展特点和需求，拟将农林喷洒、空中拍照、航空摄影和执照培训四类主要经营项目列为许可对象，同时配套开发无人机准入和经营活动监管平台。 （4）立刻开展无人机专项整治工作。根据国家空管委的要求，民航局已经召开了全行业电视电话会议，专题布置无人机专项整治任务，将发挥部门联动机制的优势，配合地方政府、公安等部门建立无人机违法违规飞行的联防联控机制，落实好民航对民用无人机管理的各项职责，综合施策确保民航飞行安全。 6月新闻发布会 时间：6月13日 通航数据：5月份，全行业实现通用航空飞行7.7万小时，同比增加8.8%。 截至今年5月底，通用航空器在册数为2185架。 通航议题：无人机实名登记情况 航局航空器适航审定司副司长王京玲：民航局在今年5月16号的时候颁布政策，要求从今年6月1号开始，要求在中国运行的民用无人机进行实名制登记。这个政策出台以来，得到无人机广大用户、制造厂、协会、社会各界积极响应。根据我们的统计，截止到昨天6月12号，在无人机实名登记系统上注册登记的民用无人机，已经达到4.5万架，这个数字应该还是挺振奋人心的，还是起到一定的引领作用。 为了更过开展无人机实名登记工作，让我们政策落地，让更多人熟悉我们实名登记系统，民航局也采用了多种手段，对我们实名制登记政策和系统进行了宣贯。根据我们在宣贯过程中征集到的一件，我们也一直不断对我们实名制登记系统进行完善和修订。应该说，无人机实名登记系统，已经采取了严格的信息加密措施，对用户信息进行了严格的保护。所以，也请广大注册登记的无人机用户放心。 下面想再介绍一点，我们当初在制定实名制登记政策和开发系统的时候，有一个很重要的原则，我们所追寻的，就是：尽量不增加业界的负担，也不增加行政的成本，出于这种考虑，我们的注册登记系统，应当是非常简单的，界面是非常友好的。相关政策的出台和系统，是基于我们充分相信公民的素质，基于这种情况下研发的。 但是，我们现在也发现，少数的无人机用户没有正确的填写个人信息。我们也想借这个机会说，诚实守信是我们公民的义务和基本素养，作为在实名登记的过程中，应当如实填写公民身份证信息，填写虚假信息是一种错误的行为。针对我们发现的这种情况，目前民航局在与有关部门进一步的沟通。对已经填报身份证的信息进行查证，希望广大无人机用户如实填写身份证信息。 未来，民航局将会从全寿命和全过程考虑无人机行业的发展。从我们来说，我们也将联合无人机制造厂、协会、院校、有关部委，成立政策专家研究组，研究制定适合无人机行业发展的适航审定管理政策。促进无人机行业健康、有序、安全的发展。 7月新闻发布会 时间：7月18日 通航数据：6月份，全行业实现通用航空飞行7.6万小时，同比增长5.9%。 6月份无人机影响运行开始呈下降趋势，与5月份相比无人机影响运行事件减少14起，影响航班减少205班。 2017年上半年，全国通用航空主要发展数据： 全国持有通用航空经营许可证的通用航空企业共345家，新增31家； 通用航空器2205架，比去年增加109架； 新增通航机场6个。 完成通用航空生产飞行37.3万小时。 无人机实名注册，截至6月底无人机注册数超过7万架； 发布173个运输机场障碍物限制面保护范围数据。 8月新闻发布会 时间：8月15日 通航数据：7月份，全行业完成通用航空飞行7.9万小时，同比增加5.8%。 　 1-7月，完成通航飞行45.2万小时，比去年同期增长1.8%。 截至今年7月底通用航空器在册数为2224架。 通航议题：《关于促进通用航空业发展的指导意见》出台一年来民航局所做工作、取得的成绩及下一步工作部署 民航局运输司副司长于彪：通用航空是战略性新兴产业，民航局对发展通用航空非常重视。7月25日，民航局召开通用航空工作领导小组第三次全体会议，回顾一年来贯彻落实国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》的工作，分析面临的形势，筹划未来一段时期的重点任务。 2016年8月，民航局召开通用航空领导小组第二次会议，提出“让通用航空器飞起来，让飞行爱好者热起来”。一年来，民航局或与其他部委联合发布了40份相关规章和文件支持通用航空发展。 一是大力简政放权，取消和简化一系列行政审批事项，激发市场活力； 二是通过设置通航管理意见箱、通用航空供求信息平台等形式真情服务行业主体；…

10月10日，民航局网站公开了《对十三届全国人大一次会议第4925号建议的答复》，对索曙辉代表关于建立健全中央及地方政府对通用机场和通用航空运输补贴体系的建议作出答复。全文如下： 索曙辉代表： 　　您提出的关于建立健全中央及地方政府对通用机场和通用航空运输补贴体系的建议收悉，现答复如下： 　　一、关于加大对通用航空发展支持的建议 　　目前，中央财政已从民航发展基金中安排专项资金，支持通用航空发展：一是通航企业运营补贴。根据《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，对符合条件的通航企业作业飞行和飞行员执照培训给予补贴。2013年-2018年共安排资金18.5亿元，超过200家通航企业受益。二是通用航空短途运输补贴。根据《支线航空补贴管理暂行办法》，通用航空短途运输适用该政策，且补贴标准较同类支线航线上浮20%执行。三是通用机场运营补贴。根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》，保障短途公共运输的通用机场纳入补贴范围，按最高补贴标准再上浮20%执行，支持力度明显高于运输机场。 　　以上政策涵盖了通航作业飞行、通航短途运输、通用机场等主要通航领域，对于增强通航企业运营能力、促进通航产业整体实力提升发挥了积极作用。符合条件的通航企业、通用机场可按照上述政策规定和制度要求依法申请相关财政补贴。 　　二、关于建立健全中央及地方政府对通用航空补贴体系的建议 　　促进通用航空发展，需要中央、地方政府以及社会各方的共同参与。目前，民航局正配合财政部研究民航领域中央与地方财政事权和支出责任划分方案，包括明确今后中央与地方在通用机场建设、通航运输发展中的事权和支出责任。下一步，待正式划分方案出台后，我们将会同财政部结合您提出的建议，认真研究通航各项补贴资金的筹集及支出范围，不断完善管理机制，提高资金绩效，进一步发挥财政资金对促进通航发展的支持作用。 　　感谢您对民航工作的支持！ 　　中国民用航空局

民航各地区管理局、各通用航空企业：  为贯彻落实国家粤港澳大湾区发展战略，完善大湾区综合交通运输体系，发挥通用航空在提高运输效率、便捷交通服务的功能，根据内地与港澳特区政府间相关工作安排，现就推进粤港澳直升机跨境运输业务前期准备工作通知如下： 一、组织开展申报工作 请各地区管理局组织辖区内具备相关资质的通航企业,基于企业实际提出申请。申请开展粤港澳直升机跨境运输业务企业需具备如下条件： （一）持有有效的通用航空经营许可证，且经营项目包含“通用航空包机飞行”； （二）具备CCAR135部运行资质； （三）最近6个月开展过“通用航空包机飞行”经营活动，安全运行记录良好，且近一年内未发生责任安全事故； （四）有意向、有能力持续开展粤港澳直升机跨境运输业务。企业申请时，请一并向管理局提交满足上述条件的证明材料，并附所提交材料的真实有效性承诺函。 二、征集意见建议 请各地区管理局汇总、梳理企业关于粤港澳跨境运输业务的相关意见、建议。 三、其他要求 请各地区管理局于2019年3月25日前将本辖区申请企业名单与申请材料、存在的问题与意见建议正式报送我司。 民航局运输司 2019年1月17日

一个通用航空机场的修建，首先要对整个项目进行定位，定位明确，分析合理，规划科学，才能保障机场建设项目能够良好的运行。但是，在当前的发展情况下，除了专业技术方面的眼光之外，也一定要从商业发展的角度分析机场的规划、建设、运营，这样机场在建成运营过程中才更能满足市场的需求。那么除了按照一般的流程之外，我们还需要采取些什么样改进措施，才能使效益、作用最大化，规划更科学，同时节约成本呢？快来看些你知道的和你可能还不知道的机场规划建设“知识点”。 一、机场所在地情况分析 通用机场是规划在某一特定城市或地区周边的，机场的规划一定要考虑到这一城市或地区的产业特点、地区资源和发展规划。 在地区产业机构中，跟通用机场关联最密切的就是制造业和服务业。制造业主要需要考虑地区高端制造业、上下游配套产业的发展情况。通用航空器的研发制造技术含量较高，假如本地区高端制造业实力雄厚的话，通用机场就可以跟飞机制造、发动机或配件研发制造等产业相配合，形成产业集聚。同理，因为通用航空具有产业链长，辐射范围广的产业特点，通航产业上下游配套产业也可以为机场的建设、运营带来巨大的优势。 产业的发展离不开市场，而服务业就是通用航空的热门市场之一。近年来，各地区都在竞相开发本地区旅游资源，发展低空旅游、热气球等旅游观光项目，不少项目都取得了不错的成果。假如本地区服务业发达，旅游资源丰富，配套的餐饮、酒店等服务设施资源充足，那么，在本地区建设通用机场对未来旅游产业发展也会发挥非常重要的促进作用。 除了服务业，在规划通用机场项目时对本地区的市场资源的分析也非常重要。要考虑该地区或城市的通航作业市场、航空器销售市场、潜在客户群体、地区消费能力等多个方面。结合这些信息，通用机场就可以针对地区特点进行规划，采用更适合这一地区的模式来建设、运营通用机场。 除了当前该地区的发展情况之外，也可以参考地区未来的发展规划。比如说一个城市在未来规划中，准备发展航空制造业和旅游业，这也可以成为通用机场规划的参考信息。 二、机场位置的选择 在选择了城市或区域之后，就要选择机场的位置。需要重点考虑以下几个方面。 第一，要抬头看天空。要考虑拟选机场的空域是否会跟其它机场的空域重叠，与军民航的航路是否有冲突。 第二，要低头看地上。要考虑净空条件是否良好，有没有高压线，有没有通信塔，有没有高大建筑物，另外要分析一下所规划的跑道距离是否能满足要运行飞机的要求。 第三，还要“透视”看地下。要了解机场场址的地下有没有矿藏，有没有文物古迹，假如机场下面藏着这些宝贝，还是不要轻举妄动的好。 第四，要考虑周围的资源。比如要尽量临近高端制造产业区域，这样可以与其配合开展业务。或是靠近旅游资源，可以考虑低空旅游的可能性。 第五，交通是否方便，是否临近交通枢纽。方便交通是人们出行的重要考虑因素之一，城市到机场的交通方便，可以极大地提升机场吸引力，另外机场选址也可以尽量靠近城市主轴线。 第六，本地区基础设施情况，比如两个非常重要的条件，电力和通讯。假如机场区域电力供给和通讯情况非常差，肯定会对机场的运行造成很大的困扰，这是不言而喻的。 第七，除了以上这些，还有许多其它因素。要考虑地区气象条件，要避开各种可能存在地质灾害的区域，比如要远离地震、滑坡、泥石流的频发区域，还要考虑候鸟迁徙情况，假如恰巧与候鸟路线有所重叠，也会造成极大地困扰和安全隐患。 三、投资模式 当前通用机场建设大致有三种投资模式，第一种是政府投资，由政府主导修建通用机场，这种投资的优势在于资金充足且稳定，对整个项目的各种条件因素的控制性较强，统一协调能力强。但也存在一些缺点和弊端，一个是在专业性方面可能稍有不足，进展会比较慢，效率较低，而且政府主导的体制在机场的商业运营方面可能有所欠缺。 第二种是企业投资，由相关的企业投资，保障了机场规划建设的专业性，因为企业可以从通航产业的需要出发，来规划机场建设，而且企业也更有实践经验。同时，企业因为要更加注重成本问题，在机场建设过程中效率会更高。但是这种投资方式政府的可控性小，企业资金压力大， 第三种就是PPP模式（Public-Private Partnership）。由政府、资本方和企业合力修建通用机场并负责运营，这这样做可以取长补短，各方利益明确，分工合理，资源互补，保障了专业性、资金等问题，但也存在项目建成后各方利益分配以及长期稳定性不确定的问题。 四、机场的规划设计建议（实用方面） 通用机场的规划设计中，有一些设施在发展前期使用的概率不大，实用性不高，但是会增加建设或运营成本。在机场的规划建设中，可以暂时取消这些设施，但为这些设施预留出规划空间，当机场发展到一定程度时，根据需要再进行建设。而对于一些可以较快产生效益，使用量比较大的设施，比如机库和停机坪，可以在项目之初就多规划一些空间。 可以取消非强制要求的设施，比如消防站。作为一个通用机场，消防设施一定要有，毕竟安全永远是第一位，但是建一个消防站就没有必要了。建一个消防站对大型运输机场来说是有必要的，但是对通用机场来就未免大材小用了些，而且成本很高，对于通用机场来说实在是没有必要。 可以取消不太实用的功能，比如导航台。导航台非常有用，就好像灯塔对于港口的作用一样。但是假如你确定你的机场并不准备在夜间或者天气状况差的天气使用的话，这个功能就显得不实用了。 可以减少使用率不高的配置，比如双跑道。作为一个正在规划的通用机场，在尚且没有形成规模，没有大量的飞行任务的情况下，其实不必着急修建双跑道，但是可以把其列入未来的发展规划中去。 可以增加需求量大且产生效益的设施，比如机库、停机坪。这些设施可以较快的产生效益，并且更加实用，在一开始的规划中，可以适当增加规划。 要从商业的角度思考项目规划。在进行通用机场项目规划的时候，有一个非常重要的环节，就是要从区域需求入手进行评估，结合当地潜在客户的需求进行规划，就是要回答谁用机场？要做什么业务？能做到多少规模？从客户角度、从市场角度进行评估，对于机场建成之后取得良好发展是非常有必要的。 五、机场的规划设计（扩展方面） 在通用机场规划设计过程中，一定要对今后的发展进行规划，预留下未来扩展的空间。在机场发展、运营良好的情况下，可以随时根据需要，进行扩展建设，包括： 1、跑道长度 2、联络道数量 3、助航灯光 4、新导航技术 5、通航公司发展需求设施 6、配套设施（酒店、餐饮、加油站、休闲设施） 7、前文中讲到的可以省去的设施，前期都要进行规划预留，根据具体的发展情况和需要进行修建。 六、专业意见很重要 有一点要重点强调，那就是专业意见很重要，一定要重视。在机场的建设和规划中，除了要符合行业规范之外，也一定要去倾听使用者的意见，比如塔台管制员、机库管理员等。他们在工作过程中积累经验，知道需要什么样的设施，他们将成为你改进机场建设最有用的经验，可以让机场的规划更加合理、实用。 同时也要重视机场的应急需求，这不仅包含了电力中断、通讯中断这些保障问题，还要重视针对洪水、地质灾害等自然灾害的应急方案。

2018年，全球通用航空市场开始复苏但增长乏力，中国市场稳中有升领先全球的大势没有变。稳中有升，这不够，新时代中国通航要的是突破性发展。稳中求变，这才应该是中国通航人应有的追求。无论是政策破冰、市场发展方向还是产业发展路径，都在寻找突破口，何以破局？唯有改革创新，而改革创新需要勇气，需要担当，需要上上下下共同参与共同推动。 2018年通航政策改革务实推进，试点示范工作卓有成效，政策引导效果开始显现，政策体系建设提上日程，通航创新创业之风兴起，航空科普文化活跃，航展飞行活动呈多元化发展。可以说是亮点多多、惊喜连连。但制约我国通航发展的制度性障碍还未破除，通用航空发展环境尚待根本性改善，通用航空产业发展形态与聚集效应还没有显现，未来我们的任务还很艰巨。 一，市场稳中有升  市场结构待调整 截止2018年9月，全球通用飞机交付数量为2355架，其中固定翼飞机与直升机分别为1625架和730架，全年有望突破3500架，增长率预计在5-6%之间。截止2018年10月，我国通用飞机保有量为3229，到年底有望超过3280架，增长率较去年有所下降，但仍将保持在10%以上。总体来看，全球通用飞机市场开始复苏但增长乏力，中国市场稳定增长并领先全球的大势没有变。虽然中国通用航空器市场实现了持续性高增长，但目前看来，如果市场没有突破性发展，要实现国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》中设定的2020年5000架保有量的目标几乎就是一个不可能完成的任务。 我国通用航空能不能实现突破性发展？这也是2018年行业人士讨论的一个焦点问题。答案是肯定的，但有条件依赖性，一是依赖于发展环境的根本性改善、尤其是低空开放，关于这我们已经看到了些许曙光；二是通用航空运营市场实现方向性突破，近四年来虽然我们通用飞机保有量实现了年均超过15%的高增长，但我们飞行小时数的增长很不乐观。截止12月31日2018年完成通用航空飞行小时94.1万，虽然较2017年增长了12.4%，但近四年来年均增长却不到8%，远低于飞机保有量的增长。飞机在源源不断增加，飞行小时却上不去，买来的新飞机就都成为了摆设，最终必然会影响飞机销售市场、影响飞机保有量的进一步增长，这也是这两年飞机保有量增长率有所下降的主要原因。再来看看运营市场的结构，我国每年实现的80来万小时的通用航空飞行量主要是传统的飞行训练和作业飞行小时构成，用于消费类用途（公务飞行、私人飞行、个人娱乐飞行、航空运动、应急救援）的飞行小时不到5%，而通用航空消费才是通用航空最为精彩的产业领域。在美国每年实现的约2500万通用航空飞行小时中消费类通用航空飞行小时占了75%。所以，未来我国通用航空的发展逻辑应该是：尽快启动通用航空消费市场，进而带动通用飞机销售市场的进一步增长，飞机保有量及飞行小时上去后方能带来通用航空服务市场的规模化发展。在2018年8月党中央国务院发布的《关于完善促进消费体制机制 进一步激发居民消费潜力的若干意见》中，通用航空也被列为国家鼓励的大众化消费行为。2018年的春晚，一幅由48名跳伞员在5500米高空组成的“福”从天降画面印入亿万观众的眼睑，而恰恰是在2018年我国的大众化跳伞活动悄然兴起，其热度上升之高之快甚至超出了行业人士的想象，仅天津窦庄机场一处2018年就实现了2280跳，千岛湖、阳江两地每月每地达到了600人次，跳伞活动的兴起也带动了GA8、大棕熊、赛斯纳208等通用飞机的热销。我想，这不仅仅是春晚带来的宣传效应，也应该是我国通用航空市场发展之使然。除了像跳伞这样的航空运动，通用航空短途运输、个人娱乐飞行和应急救援也是短期可望获得突破性发展的通用航空消费领域。 二，政策引导效果显现 政策体系建设提上日程 2018仍然是政策密集出台年。2017年国家及相关部委共颁布60余项通用航空相关政策，而2018年仅上半年就颁布了67项、与2017年全年相当。 1月交通部发布了《国内投资民用航空业规定》，明确了通用航空投资领域对社会全面放开。 3月国务院办公厅颁布的《关于促进全域旅游发展的指导意见》提出在区域旅游规划和发展中要融入航空运动、低空旅游。 7月国家发改委联合商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》中放宽了外商投资通用航空研发制造和维修的股比限制。 8月党中央国务院发布的《关于完善促进消费体制机制 进一步激发居民消费潜力的若干意见》支持通用航空消费大众化发展，8月民航局与国家发展改革委印发的《民航领域鼓励民间投资项目清单》中出现了众多通用航空投资项目，11月工信部公示了《无人机制造企业规范条件(征求意见稿)》。 12月工信部发布了《产业发展与转移指导目录（2018年本）》较以往突出了通用航空产业在各地发展的指导性安排。尤其是作为行业主管的中国民航局，秉承“放管结合，以放为主”之通用航空管理精神，2018年8月出台了《关于通用航空分类管理的指导意见》，在这一“意见”指引下，民航相关部门从市场准入、安全适航、运行管理、监管机制、通用机场、服务保障、飞行驾照管理到人员配备等出台或修订了一系列政策法规，其中体现的精神精髓就是“分类分级”。 首先是“分类”，一是区分于运输航空，通用航空对公共安全的影响不像公共运输航空那么大，不能将公共运输航空管理规章生搬硬套到通用航空上，在2018年12月交通运输部第30号至第40号令颁布的一批通用航空相关规章的修改决定中也明显体现了这一政策意味；二是即使在通用航空范畴内不同类型的飞行活动对公共安全的影响程度也不一样，也需要对经营性与自用性、载客类与非载客类飞行活动进行区分，实施分类管理。另一个关键词是“分级”，分类后不同类别的管理事项可以归至不同层级或者行业组织去管理。通过实施分类分级管理，既能减免通航运营企业目前所承受的制度性成本负担，又能减轻民航管理部门的管理负担和成本，利于将监管资源向重点业务倾斜，确保监管精准高效。 政策在纷纷出台，甚至于使人目不暇接、眼花缭乱，而只着眼于局部性问题的政策改善易导致“按下葫芦浮起瓢”，于是，建立系统性的通用航空政策法规体系、从系统角度去解决过度监管和监管缺失共存的问题就提上了政策制定者及管理者的工作议程。2018年12月民航局召开通航法规体系重构研讨布置会，民航局政策法规司正在牵头从根儿上梳理现有通航规章体系并进行重构和修编，这其中有“立”—立新规、有“改”—对不合理的规章进行修改修订、有“废”—废除不适宜的规章，最终目标是系统性地建立一套独立完整、科学适用的通航标准制度体系。无独有偶，12月中国航空运动协会根据体育总局24号令的要求发布了《关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告》，在系统梳理航空运动现行政策文件的基础上对相关的规章规范及管理文件进行了与时俱进的修订。就像民航局冯正霖局长在7月份召开的民航局通用航空工作领导小组第四次会议上指出的那样，放管服力度在加大，政策引导效果显著，但制度性障碍还需破除，未来的通用航空政策改革及政策环境建设任务还很艰巨，任重道远。 2018年，是国家启动通用航空示范区建设的第二年，在4月郑州航展布设了展览专区举办了国家通用航空示范区建设成就展，展示了示范区建设的情况及成就。一年多来，率先入围的26个示范区坚持“市场主导、政府引导，需求引领、供给创新，集聚发展、示范先行”的原则，围绕构建通用航空产业发展新体系、新平台、新环境，统筹资源，探索发展道路与发展模式，为全国通用航空发展积攒了发展经验。 三，改革创新创业之风兴起 “新道超车”成为可能 中国通用航空发展到今天，我们走到一个坎，亟待破局发展。何以破局？唯有改革创新。2018年通用航空改革创新呈现出许多新亮点。 首先是一南一北倍受行业关注的两个改革试点。一是四川低空空域协同管理试点，2018年11月“四川省低空空域协同运行中心”挂牌，12月24日实现了低空空域协同管理“新政”下的首飞。在军民航支持下，以地方政府为运行管理主体，“军地民协同管理+低空目视自主飞行”，期望四川的这一低空空域管理创新模式能为全国趟开一条军民融合促低空开放的创新之路，真正实现由点及线到面低空飞行的常态化；二是民航局在东北地区进行的基于”放管服“的通用航空管理改革试点，改革尺度大，卓有成效，并就一些新政策进行了试行验证，2018年8月通过了阶段性成果验收。积极创新也勇于试错，期待东北通用航空政策改革试点试出可复制、可推广的成果。 再说说一会一赛事。2018年11月在长沙举办了一场“国际电动航空论坛”，论坛由中关村蓝创通用航空产业联盟和德国Flying Pages公司主办，中国航空学会、通航制造商协会（GAMA）、北京航空航天大学通用航空产业研究中心等协办，这是专注于电动航空技术、产品与安全适航管理的国际顶级专业论坛，中国民航局、FAA、EASA、GAMA、AOPA等民航管理当局和协会组织，以及空客、西门子、吉利太力飞车、亿航、Lilium、Volocopter、Flight Design、Scalewing、Scylax 、AutoflightX、Equator、Zunum Aero、VerdeGo、Carplane、KasAero等全球最前沿最有潜力的电动飞机及创新性通用飞机研发公司悉数出席；与此同时，由中国航空工业集团发起、众多院士专家为之站台支持、奖金总额达200万的“2018中国通用航空创新创业大赛“再添一把火，在全国刮起了一股通航创新创业风潮。在通用航空传统产品及其应用上我们落后于世界，但在新技术新产品研发及其应用上我们可以与他国站在同一起点，而且我们有后发优势，可以在近乎于一张白纸的基础上构建适于创新性通用航空产品研发及其应用发展的规章体系及应用场景，比如在无人机产品开发及其管理规章上我们已经走在了世界前面，所以在我国通航发展上实现“新道超车”不是没有可能。通用航空无论是其产品、服务还是运营项目，都是可大可小，是最适于创新创业的一个产业领域。不仅于此，通航也是一个最应该鼓励创新的行当。由于公共运输航空安全标准高，所以公共运输航空在航空新技术新产品应用上趋于谨慎，很多新的设计概念、新技术和新产品通常就会先在通用航空上进行验证和应用。通航圈无人不知的著名的EAA就是美国实验飞机协会的缩写，每年在美国Oshkosh举办的EAA飞来者大会，都会看到许多新鲜玩意，比如有一年我就看到有人设计了一架一人座的比一台中级轿车还小的喷气机在会场进行实验演示飞行。令人欣慰的是，2018年3月民航局适航司发布《关于改进通用航空适航审定政策的通知(第二批)》中明确了增设实验类适航证，并在12月颁发出编号为XAC00001的我国第一张实验类飞机认证，这具有历史意义，标志着实验类航空器走进了我国通航发展的历史舞台。 中国更是传统主流通用飞机厂商聚焦的的新兴市场，2018年，西锐SF50、贝尔505、钻石DA42-600等各大主流厂商的新机型纷纷在中国首秀、期望得到中国市场的认可，而我国自行研制的大型水陆两栖飞机AG600也进行了水上试飞，中电科芜湖钻石飞机制造公司针对我国飞行员培训市场需求研发的单发双座初级教练机CA20完成了首飞，中国民航局向大连小熊飞机制造公司颁发了TopCub顶级小熊飞机生产许可证（PC），这是中国民航局与FAA自2017年签署中美《适航实施程序》后首个按23部正常类以TC/PC分离方式在中国获颁PC证的美国整机引进中国制造项目。 当然，创新不仅仅只是体现在技术和产品上，也包括商业模式的创新，2018年珠海航展上，由中意宁波生态园、江苏金威遥感数据公司、湖南山河公司、中业华威公司、上海翼趣航空咨询等公司共同签订的一项30架山河SA60L飞机生产定制与应用服务的合作协议，开创了园区-通航制造企业-通用运营公司-通航用户-金融与管理咨询机构联手共建产业生态、形成产业链小闭环的创新性商业模式；2018年携程开始上线售卖通用航空短途运输及低空旅游座位产品，将通用航空座位纳入了OTA大众化销售网络进行销售，极大地促进了市场。所以，应该支持大胆创新，也要鼓励勇于试错。 四，基础条件建设有成效，服务保障能力待提升 来自AOPA-China通用机场信息平台的数据显示，截止2018年12月31日我国颁证的通用机场数量达202个，较去年增加121个，数字看起来不错，但实际上所增加的颁证通用机场中大多数只是新颁证而非新建机场，这其中好些还是不带跑道的直升机机场。所以，通用机场短缺的问题还是没有得到根本解决，通用机场建设的任务还很艰巨，好在民航局已放松了通用机场建设与管理标准，鼓励多建低成本的适用好用的通用机场。通用机场建设难，难的不是投资，地方政府及社会资本都表现出很大的投资热情，难是难在选址审批，而“空域紧张“是选址审批难的根源。我们的空域真的很紧张吗？抬头看看我们的天空，目光所及你能看到几架飞机？当真我们如此辽阔的天空已拥堵到容不下我们不及美国2%的3000来架通用飞机？事实上空域资源是可以动态调配的，在时间上、在高度层上进行调配。应该有一个空域资源利用率指标，以评估我们的空域利用效率，避免造成宝贵空域资源极大的浪费，空域资源也是生产率！ 建好通用机场，还要运营好用好通用机场。民航局加大了对通用机场运营的补贴力度，2018年11月民航局财务司发布了2019年民航中小机场补贴预算方案，其中有4座通用机场共获补贴2050万元。通用机场的收益依赖于通用飞机数量及通用航空飞行业务量，除了少数通用机场，在现阶段要想实现盈利几无可能，而且有些还是以体现公共服务属性为主的非盈利机场，所以由政府（包括地方政府）对通用机场进行补贴在情理之中。 基于飞行服务站的低空飞行服务保障体系是通用航空发展必不可少的服务保障条件，近年来，多地都在尝试建设飞行服务站（FSS），有的是国家空管委支持的试点，有的民航局支持的试点，有的是地方政府与企业合作建设的，但效果都不理想、没派上用场。通用航空飞行是跨区域的飞行活动，靠分散式孤岛般的几个飞行服务站显然无法保证通用航空飞行活动的需要，一定要建立起覆盖全国的低空飞行服务保障体系。2018年9月民航局发布了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，将我国低空飞行服务体系顶层设计及系统构建纳入了工作日程，提出将建成由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成的三级低空飞行服务保障体系。所提出的体系构想和构架很好，下一步是如何实施建设，这需要在军航管理部门的支持下，由民航管理部门主导、地方政府及社会力量共同参与共建。2018年3月华东民航局大力推动建设的依托于上海龙华机场的华东地区通航服务中心开始启用，2018年12月四川省低空空域协同管理运行中心在成都挂牌运行。 通航发展靠天、靠地、靠人，“天地人”缺一不可，而其中人是最重要，专业人才是通航发展的根本保障。随着通用航空企业的增加、通航飞机的增加、通航业务量的增加，专业人才匮乏的问题也越来越突出。民航局2018年8月发布的《关于通用航空分类管理的指导意见》将人才队伍建设放在重要位置，从监察员、从业人员、飞行爱好者及通航专家4方面提出培养通航人才队伍；2018年8月作为东北通用航空政策改革试点工作内容之一的通用航空人才培养体系建设通过了评审验收；广州民航职业技术学院组织编写的“民航院校通用航空运行管理系列规划教材”2018年开始推出；中国民航干部管理学院的通用航空系列培训课程报名听课踊跃；受业界关注、旨在为中国通航发展培养行业领军人才的北航通用航空EMBA首期班2018年10月顺利结业。通用航空产业链庞长，参与者众，在通航发达国家通航从业者人数甚至超过了运输航空。来自民航局通用航空管理系统的数据显示，2018年我国通用航空企业数量大幅增加，已达436家，较去年增长46%。所以，仅仅在民航系统体制内、靠传统航空院校培养培训远远满足不了行业发展需要，要举社会之力大办通用航空教育培训。2018年有两所挂名“通用航空学院”的专注于通用航空人才培养的地方性职业学院挂牌成立，一所是川航教育集团旗下的四川通用航空职业学院，另一所是由山西省体育局和大同市人民政府共建的山西通用航空职业技术学院。2018年12月江西省政府成立筹建工作领导小组开始筹建江西飞行学院。其实，有必要从国家层面启动一个通用航空人才培养支持计划，以发布未来通用航空人才需求，编制人才培养规划，构建教育培训体系，并制定相应的支持政策，以指导办学方向与专业设置，引导和促进各地通用航空教育事业科学发展。 五，航空科普文化活动活跃，航展飞行活动呈多元化发展 珠海航展、郑州航展、石家庄航展、荆门航展、安阳航空节，这些一年一度的知名航展已成为年度航展活动的“规定”动作。除了珠海航展，2018年的其他航展都是通航展，即使是综合性的、被称之为全球第五大航展的珠海航展通航元素也是越来越多、越来越像通航展，这也从一个侧面反映出我国通用航空蓬勃发展态势。除了这些年复一年的知名航展，2018年的另外几场航空飞行活动也值得一提。一是11月在武汉汉南举行的以专业性著称的RENO国际航空锦标赛，这是在我国举办的首个国际知名航空飞行赛事，创造了飞行员和飞行器注册国家和地区数量最多的纪录；二是7月在青海祁连县举行的以追求好玩热闹著称的伊卡洛斯中国祁连国际飞行节，伊卡洛斯是以异型热气、滑翔翼与滑翔伞化妆飞行表演等搞怪为特色的有45年历史的法国品牌飞行活动，祁连国际飞行节吸引了来自十余个国家和地区的200余名飞行爱好者；三是11月德清的莫干山通用机场首飞仪式，原本只是一个首飞仪式，但“一不小心”竟然办成了一场小型化的社区航展，吸引了周边众多的通用飞机、通航公司和通航人士到场，投入低效果好。中国航展确实到了需要考虑多元化高质量发展的时候了，除了综合性航展，专业性、趣味性、社区性、小型化、品牌化也是航展和航空飞行活动未来的发展方向。 2018年，一场主题为“筑梦未来”的“2018年青少年航空无人机科普大赛”吸引了全国近50万名中小学及大专院校学生参与，参与之踊跃、活动之火爆超乎了很多人的想象。通用航空发展从娃娃抓起！每年我都会去全球最大的通航展会EAA，每次去我都会在展会所设的“KidVenture”(我把它称之为“少儿航空体验营”)驻足良久，你会看到很多孩子在许多爷爷辈航空志愿者的指导下学习航空知识、动手做航空模型，体验营边上就是直升机起降场，孩子们可乘直升机体验，老老少少沉醉在浓郁的航空氛围中，执着、专注、向往。。。，令人难忘。看到这样的场面我很有感触，美国的航空业之所以强，不是因为有多少架飞机、有多少个飞机工厂，而是在这里：通过全国性、社区性的多得数不清的航展和飞行活动以及遍布全国各地大大小小的航空博物馆，使孩子们从小就能去了解航空、认识航空、触摸航空，使得美国的航空精神和航空文化得以一代代传承。弘扬航空文化、传承航空精神是行业上下我们共同的责任！就在本文写就之时，传来了华人环球飞行第一人陈玮在美国飞行失事不幸遇难的消息，使整个通航圈都弥漫在悲伤的气氛中。陈玮是传承航空精神的使者，他的故事和他的精神激励了很多年轻人。航空就是这样，有挑战有风险，本着对天空的敬畏之心，勇敢地去拥抱蓝天、征服天空、实现人类自由飞行梦想，我想这就是航空精神的体现。