2019年假日“小小飞行员”航空科普教育双语营招生啦！

2018年12月14日，一定是中国通用航空发展的一个里程碑！ 　2018年12月14日，交通运输部公开《一般运行和飞行规则》、《通用航空经营许可管理规定》等11部法规修改的决定！全部修改将于2019年1月1日起实施！ 对这11个规章的修改进行总结归纳，进一步分析改革将对通航产业带来哪些变化和重大利好。 　　首先分析《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-290）规章修改。此次《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-290）修改主要涉及6条，修改点为9个方面，主要对基地机场、喷涂方案、经营管理手册、运行合格审定、分公司办理、空中游览定义进行了修改： 1、删去第八条第七项。 2016年6月1日的《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-290）（以下简称2016版290部）第八条第七项规定了“有满足民用航空器运行要求的基地机场(起降场地)及相应的基础设施”，也就是说，在今后的经营许可申请中，不再有基地机场的要求，也不再有起降场地的要求，免去了对基地机场和起降场地相关条件的认定程序，民航局曾为此项规定出台了多个文件和明传电报进行解释，删除此项规定，从根本上免除了相关的争议。 　　另外，删除此项规定后，通航企业的申请地点更加灵活了，免除了“凤凰必须要寻找梧桐树”的苦恼，通航企业甚至可以根据实际情况在自家院子门口弄个场地停放飞机，大大地简化了审批程序，大大地节约了运行成本。 　　2、删去第十条第六项、第八项和第十项。 2016版290部的第十条第六项规定了“航空器喷涂方案批准文件以及喷涂后的航空器照片”。航空器喷涂方案批准文件的审批权限来自于民航局适航审定司，文件审批层级非常高，大大地增加了局方的审批工作量的同时，也是通航企业审批周期过长的重要原因之一。 　　同时，通航企业运行后，往往要根据运行需求，在实际运行中不断变更喷涂方案，如果按照规定进行变更报批，审批周期过长，为了避免商机稍纵即逝，在现实中通航企业往往铤而走险，随意变更喷涂，大大地增加了局方的监管难度。 　 该项规定的删除，一是大大地缩短了通航企业的申办周期，二是在实际运行中航空器的喷涂方案完全可以根据运行实际需要灵活掌握，可以预见未来的通航公司飞机将会出现非常个性化的喷涂，百花齐放！但局方还需对飞机基本的飞机识别号等喷涂出台具体规定。 　　2016版290部的第十条第八项规定了“基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件；基地机场为非自有机场的，还应提供与机场管理方签署的服务保障协议”。此项修改是与删除第八条第七项内容相对应的，皮之不存毛将焉附？既然没有基地机场的规定了，也就不需要相关的使用许可证、技术说明文件、服务保障协议等一系列材料了。 　　2016版290部的第十条第十项规定了《企业经营管理手册》，该项规定也曾饱受诟病。虽然局方在审查初期，连标点符号都帮企业进行了修改，但经营管理手册中的内容大都与公司运行手册内容重合，局方对经营范围涉及的相关经营合同、保险合同等民事合同进行实质性审查，更是公权干涉私权的重大错误！也极大地浪费了民航局方宝贵的监管资源！通用航空企业与甲方签订服务合同的权利义务、违约责任等内容完全不应是行政部门审批的管辖范围！此项内容删除后，公司的相关手册将会更加简化，公司将会更加集中精力投入运行，相关培训内容更加精准，局方也只需集中精力对必须要纳入管辖范围和权力清单的内容进行监管。 　　3、删去第十四条。 2016版290部的第十四条规定了“取得经营许可证的申请人，应当按照民航规章的规定完成运行合格审定”。删除该条规定后，意味着通航企业有更大的选择权，那就是取得经营许可证后，可以不用申请后续的运行合格审定。虽然删除此条非常简单，背后却蕴含了丰富的法理，这是对经营许可和运行合格审定两个法律范畴如何界定的重大变革。笔者认为，经营许可是对商事主体的运行资格的认定，运行合格审定是对商事主体运行能力的认定。通航企业可以根据自己的能力进行选择，多大本事干多大事情，如此区分，类似于《民法总则》对民事主体的民事权利能力和民事行为能力的区别认定有着异曲同工之妙。 　　4、删去第十九条第四项。2016版290部的第十九条第四项规定了“《企业经营管理项目》内容应当涵盖全部经营项目，并根据法律、法规、规章和标准的要求及时予以修订，持续符合民航局、民航地区管理局行业管理要求”，类似地，此项删除是因为2016版290部的第十条第十项规定的《企业经营管理手册》删除了，所以也就不存在修订的情形了。 　　5、删去第二十一条第三项和第四项。 2016版290部的第二十一条第三项规定了分公司办理备案应提供“基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件。基地机场为非自有机场的，还应当提供与机场管理方签署的服务保障协议”。类似的，此项规定删除是因为第八条第七项删除了基地机场的规定，既然总公司都不需要基地机场了，分公司理应与其保持一致。此项规定，将会极大提高通航企业设立分公司的积极性，因为按照2016版290部规定，设立分公司与总公司的条件相类似，所以很多集团性通航企业不得不花费大量人、财、物在全国各地重复设立通航企业，如对分公司的要求和限制大大减少后，分公司将会如雨后春笋般纷纷设立，有实力的通航企业将会在全国范围内广泛布局，根据自身经营特色占领市场。 　　2016版290部的第二十一条第四项规定了分公司办理备案应提供《企业经营管理手册》，类似地，对总公司已经没有《企业经营管理手册》要求，分公司自然也应没有相关要求。 　　6、将附录中“空中游览”的解释修改为：“使用民用航空器载运游客进行以观赏、游览为目的的飞行活动。” 2016版290部的空中游览规定是“使用民用航空器在以起降点为中心，半径40千米的空域内载运游客进行观赏、游览的飞行活动”，按照新规，删除了起降中心和飞行半径的规定，这就是说，只要飞行员能力、航空器性能、空域、飞行计划等条件满足要求，完全可以根据企业的需求自行制定游览菜单，游览的范围不再是一个圆形，可以是任何游览形状、线路、路径，但愿此项修改以后，空中游览将会在全国范围内蓬勃发展！ 相信民航局将会不断顺应时代发展，通过“放管服”不断提高行业监管水平和能力，真正服务广大通航企业，真正实现两翼齐飞！ 文章来源：通航资源网

近日，民航维修人员信息平台公布了《维修执照考点清单（R3版）》，截至2018年9月28日，我国民航维修执照考点已达29个。 　　民用航空器维修人员执照考点：经飞标司组织评估通过并根据其批准的考试计划开展CCAR-66部维修人员执照考试的组织机构。 　　考试能力：考点有能力开展的考试类型，根据CCAR-66《民用航空器维修人员执照管理规则》规定，分为笔试、口试、基本技能考试3种。 　　根据《国际民用航空公约》附件1《人员执照的颁发》和CCAR-66部《民用航空器维修人员执照管理规则》，维修人员在通过考试后方可取得执照。在维修人员执照考试方面，飞标司负责政策和标准制定，考管中心负责考试组织，各考点负责具体实施。

1月 　　民航局发布《关于调整CCAR-135部运行驾驶员体检合格证管理政策的通知》 2018年1月10日，民航局飞行标准司发布《关于调整CCAR-135部运行驾驶员体检合格证管理政策的通知》，按照通知要求，即日起，CCAR-135部运行驾驶员申请体检合格证时，体检标准参照CCAR-67FS标准执行，无需参加招飞体检和复查。 交通运输部发布《国内投资民用航空业规定》 交通运输部以2017年第34号令颁布了《国内投资民用航空业规定》（以下简称“规定”），并于2018年1月19日起正式实施，国内投资主体投资民用航空业适用本规定。本规定所称民用航空业包括公共航空运输、通用航空等五大领域。 民航局发布《关于简化通航运营人装机器材适航挂签偏离申请程序的通知》 《通知》指出，为配合《关于下发通航维修法规要求释义和改进监管方式要求的通知》相关监管方式改进内容，便利通航企业运行，就《关于进一步加强通用航空维修管理的通知》有关内容进行调整，同时将通航装机的使用过器材的适航挂签偏离申请程序简化。 民航局飞标司发布《关于91部和135部运营人审定监管有关问题的说明》 《说明》指出，对91部运营人的运行合格审定和持续监督检查工作应严格按照FSOP系统的工作流程和内容实施线上审定，各监管局不得私自设定或要求额外的线下工作程序或内容。 民航局印发《关于改进通用航空适航审定政策的通知》 为贯彻落实国务院和民航局关于大力促进通用航空发展的要求、创造良好的通用航空发展环境，本着“放管结合，以放为主”的原则，充分体现航空产品设计、生产、运营企业的安全主体责任，在对现有适航审定政策进行评估、调研和广泛听取意见的基础上，经研究，决定对部分通用航空适航审定政策予以简化和调整。通知于2018年5月1日起正式施行。 民航局发布《小型航空器实施135运行的简化程序》 由于CCAR-135部涉及多种航空器运行，既有小型航空器，又有大型航空器，既有飞机类别，又有直升机类别，载客数量从1人到30人，情况多种多样，实际运行中适用条款容易发生混淆。为简化和规范运行，特为其中的小型航空器制定本程序。 民航局发布《关于征求<无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）>意见的通知》 《征求意见稿》明确了微型无人机禁止飞行空域和轻型、植保无人机适飞空域的划设原则，规定了无人机隔离空域的申请条件，以及具备混合飞行的相关要求，基本满足了各类无人机飞行空域需求。另外，《征求意见稿》突破现行“所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施”的规定，对部分运行场景的飞行计划申请与批复流程作出适当简化；对符合条件的植保无人机给予了特殊政策，包括配置特许空域、免予计划申请等。 民航局发布《关于再次征求<通用航空管理经营许可管理规定>（修订稿）意见的通知》 民航局运输司2017年启动了《通用航空经营许可管理规定》（交通运输部令2016年第31号）修订工作，起草了《关于修定<通用航空经营许可管理规定>的决定（征求意见稿）》，已按相关要求完成征求意见征集工作，经对收集到的62条意见逐一研究，充分采纳，对《规定》部分条款进行修订完善。鉴于本稿修改幅度较大，再次征求各地区管理局意见。 民航局发布《关于实施运动驾驶员执照和私用驾驶员执照训练管理和执照管理试点工作的通知》 《通知》指出，除CAAR-141部中的航线运输驾驶员整体课程外，141部驾驶员学校和61部训练机构的单发飞机等级私用驾驶员执照课程可以试点使用CCAR-61部定义的初级飞机实施训练，训练的内容、时间和标准应满足相应规章的要求。 民航局飞标司发布《关于在民用航空人员体检合格证管理系统AMS中落实行政许可标准化工作的通知》 民用航空人员体检合格证管理系统（AMS）于2月1日起正式启用，颁证机关在收到体检合格证申请后5日内，应作出是否受理的决定。AMS系统以手机短信、AMS系统及云执照客户端（如适用）消息推送方式将受理结果通知申请人。 2月 　　民航局印发《关于大力支持通航人员参加维修人员执照考试的通知》 《通知》指出，将大力支持通航人员参加CCAR-66部维修人员执照考试，包括增加通航人员考试专场，设置通航重点保障考点，加快新增考点布局等；同时，合理务实降低通航考试难度，深入扎实做好通航考试服务。 民航局飞标司印发《关于对部分通航维修监管问题的说明》 《说明》对2017年度通用航空监管工作专项督查所发现的部分涉及持续适航维修的4个问题进行了说明。 民航局运输司发布《关于明确通用航空包机飞行（短途运输）乘机凭证有关事宜的通知》 《通知》指出，限于乘机凭证篇幅有限，如难以完整印制“乘机须知”以及“服务合同中涉及双方权利、义务的内容”等，可通过印制网址链接或其他便捷有效的查询方式提供相关信息，切实保障消费者的知情权。 民航局机场司发布《关于实施<通用机场分类管理办法>有关事项的通知》 《通知》指出，各管理局对通用机场行业监管均应统一到《办法》上来，《办法》发布前各自制定的通用机场建设、使用许可或安全运行等管理文件均应予以废止，《办法》发布后制定实施细则的，也不得在《办法》规定外增设管理要求，已增设管理要求的应予以取消。 民航局飞标司发布《2017年中国民航驾驶员发展年度报告》 报告显示，截至2017年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为55765本，其中运动驾驶员执照805本，私用驾驶员执照3346本，商用驾驶员执照29062本，多人制机组驾驶员执照147本，航线运输驾驶员执照22405本。 民航局发布《2017年通航企业经营信息报送考核情况》 《2017年企业经营信息报送考核情况》包括356家通用航空企业的考核结果，204家通航企业获得100分。 民航局就《直升机医疗救援服务》征求意见 《直升机医疗救援服务》适用于按照CCAR-135部运行的运营人实施直升机医疗救援，也适用于CCAR-91部运营人在应急情况下的非取酬直升机医疗救援。运营人实施直升机医疗救援通常都处于应急状态下，无需经局方审定获取资格。满足本咨询通告要求的运营人在实施运行前需向局方备案。对于紧急情况下偏离CCAR-91部或CCAR-135部的行为，运营人应在事后48小时内向局方递交书面报告。 民航局飞标司发布《2017年通用和小型运输运行概况》 为准确反映2017年度通用及小型运输的现状及发展趋势，飞标司经过核实运行规范相关数据，同时对近几年积累数据进行横向对比，编制《运行概况》，从公司分布、飞行人员、运行种类和状态、航空器等方面全面、直观地予以数据呈现。 民航局飞标司印发《空中游览》咨询通告 通告适用于按照CCAR-91部及CCAR-135部实施空中游览的运营人，为从事空中游览的运营人和利益相关方提供必要指导和建议。此次修订增加了异地短途观光的定义和相关要求、调整了空中游览驾驶员资格要求、明确了空中游览场地的审定要求、允许甚轻型飞机实施空中游览运行、放宽了体验飞行机长资格要求等，同时依据《通用机场分类管理办法》（民航发〔2017〕46号），对通航机场进行了重新分类。 3月 　　民航局适航司发布《关于改进通用航空适航审定政策的通知（第二批）》 该《通知》在《民航局适航司关于改进通用航空适航审定政策的通知》基础上，对通用航空适航审定政策予以进一步简化和调整。《通知》指出，在《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR21）对适航证规定的基础上，增加实验类适航证，主要用于航空爱好者自己制造、自行组装，以个人娱乐和飞行体验等活动为目的的轻型、超轻型等类别的航空器。实验类适航证的适航检查工作按照民航局批准的有关程序执行。 交通运输部发布《民用航空安全管理规定》 为了实施系统、有效的民用航空安全管理，保证民用航空安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国安全生产法》等国家有关法律、行政法规，制定本规定。规定适用于中华人民共和国领域内民用航空生产经营活动的安全管理。 民航局飞标司印发《直升机医疗救援服务》咨询通告 通告在CCAR-135《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》和《直升机安全运行指南》（AC-91-22）基础上，提供了上述因素的实用总结，并为规范直升机运行标准，提高直升机医疗救援的安全水平提供指南。 4月 　　民用航空局运输司发布《通用航空产业发展情况统计表》 截至2017年12月31日，我国已取证的通用机场有81个，未取证的通用机场有220个，在建的通用机场有60个，规划建设中通用机场有377个。已使用的产业园有40个，在建和规划建设的产业园有87个。制造方面，已投产的有63个，在建和规划建设的有51个。空中游览方面，已开展的有88个，拟开展的为132个。 民航局发布《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法（暂行）》 《办法》在《民航法》框架下，规范了无人驾驶航空器从事经营性通用航空飞行活动的准入和监管要求。《办法》指出，民航局对无人驾驶航空器经营许可证实施统一监督管理。民航地区管理局负责实施辖区内的无人驾驶航空器经营许可证颁发及监管管理工作。 民航局公布《中国民用航空局部门预算（2018年）》 民航局2018年财政拨款收支总预算1937280.47万元。其中，通用航空发展（项）2018年预算数为38，134.40万元，主要安排用于对通航飞行作业和驾驶员执照培训给予补贴。 民航局航空器适航审定司对《关于改进通用航空适航审定政策的实施细则》草案征求意见…

近日，中国民用航空局运输司发布《我国通用航空产业发展情况》，数据截止2017年12月31日。 通用机场方面，我国已取证的通用机场有81个，未取证的通用机场有220个，在建的通用机场有60个，规划建设的通用机场有377个。 产业园方面，已使用的产业园有40个，在建和规划建设的产业园有87个。 制造方面，已投产的有63个，在建和规划建设的有51个。 空中游览方面，已开展的有88个，拟开展的为132个。 为落实国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》,扎实推进各项任务,全面掌握各地通用航空产业规划建设情况,经各地区管理局、监管局与辖区内地方政府相关部门确认,对通用航空业发展和规划布局基本情况进行了全面摸底,包括可供通用航空起降的机场(运输和通用机场)、航空产业园(含通航项目)、航空小镇、空中游览项目,现将相关信息汇总发布,供各地方、各部门及各类投资主体借鉴参考。 通用航空产业发展情况统计表 信息来源：通航资源网

2018年，全球通用航空市场开始复苏但增长乏力，中国市场稳中有升领先全球的大势没有变。稳中有升，这不够，新时代中国通航要的是突破性发展。稳中求变，这才应该是中国通航人应有的追求。无论是政策破冰、市场发展方向还是产业发展路径，都在寻找突破口，何以破局？唯有改革创新，而改革创新需要勇气，需要担当，需要上上下下共同参与共同推动。 2018年通航政策改革务实推进，试点示范工作卓有成效，政策引导效果开始显现，政策体系建设提上日程，通航创新创业之风兴起，航空科普文化活跃，航展飞行活动呈多元化发展。可以说是亮点多多、惊喜连连。但制约我国通航发展的制度性障碍还未破除，通用航空发展环境尚待根本性改善，通用航空产业发展形态与聚集效应还没有显现，未来我们的任务还很艰巨。 一，市场稳中有升  市场结构待调整 截止2018年9月，全球通用飞机交付数量为2355架，其中固定翼飞机与直升机分别为1625架和730架，全年有望突破3500架，增长率预计在5-6%之间。截止2018年10月，我国通用飞机保有量为3229，到年底有望超过3280架，增长率较去年有所下降，但仍将保持在10%以上。总体来看，全球通用飞机市场开始复苏但增长乏力，中国市场稳定增长并领先全球的大势没有变。虽然中国通用航空器市场实现了持续性高增长，但目前看来，如果市场没有突破性发展，要实现国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》中设定的2020年5000架保有量的目标几乎就是一个不可能完成的任务。 我国通用航空能不能实现突破性发展？这也是2018年行业人士讨论的一个焦点问题。答案是肯定的，但有条件依赖性，一是依赖于发展环境的根本性改善、尤其是低空开放，关于这我们已经看到了些许曙光；二是通用航空运营市场实现方向性突破，近四年来虽然我们通用飞机保有量实现了年均超过15%的高增长，但我们飞行小时数的增长很不乐观。截止12月31日2018年完成通用航空飞行小时94.1万，虽然较2017年增长了12.4%，但近四年来年均增长却不到8%，远低于飞机保有量的增长。飞机在源源不断增加，飞行小时却上不去，买来的新飞机就都成为了摆设，最终必然会影响飞机销售市场、影响飞机保有量的进一步增长，这也是这两年飞机保有量增长率有所下降的主要原因。再来看看运营市场的结构，我国每年实现的80来万小时的通用航空飞行量主要是传统的飞行训练和作业飞行小时构成，用于消费类用途（公务飞行、私人飞行、个人娱乐飞行、航空运动、应急救援）的飞行小时不到5%，而通用航空消费才是通用航空最为精彩的产业领域。在美国每年实现的约2500万通用航空飞行小时中消费类通用航空飞行小时占了75%。所以，未来我国通用航空的发展逻辑应该是：尽快启动通用航空消费市场，进而带动通用飞机销售市场的进一步增长，飞机保有量及飞行小时上去后方能带来通用航空服务市场的规模化发展。在2018年8月党中央国务院发布的《关于完善促进消费体制机制 进一步激发居民消费潜力的若干意见》中，通用航空也被列为国家鼓励的大众化消费行为。2018年的春晚，一幅由48名跳伞员在5500米高空组成的“福”从天降画面印入亿万观众的眼睑，而恰恰是在2018年我国的大众化跳伞活动悄然兴起，其热度上升之高之快甚至超出了行业人士的想象，仅天津窦庄机场一处2018年就实现了2280跳，千岛湖、阳江两地每月每地达到了600人次，跳伞活动的兴起也带动了GA8、大棕熊、赛斯纳208等通用飞机的热销。我想，这不仅仅是春晚带来的宣传效应，也应该是我国通用航空市场发展之使然。除了像跳伞这样的航空运动，通用航空短途运输、个人娱乐飞行和应急救援也是短期可望获得突破性发展的通用航空消费领域。 二，政策引导效果显现 政策体系建设提上日程 2018仍然是政策密集出台年。2017年国家及相关部委共颁布60余项通用航空相关政策，而2018年仅上半年就颁布了67项、与2017年全年相当。 1月交通部发布了《国内投资民用航空业规定》，明确了通用航空投资领域对社会全面放开。 3月国务院办公厅颁布的《关于促进全域旅游发展的指导意见》提出在区域旅游规划和发展中要融入航空运动、低空旅游。 7月国家发改委联合商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》中放宽了外商投资通用航空研发制造和维修的股比限制。 8月党中央国务院发布的《关于完善促进消费体制机制 进一步激发居民消费潜力的若干意见》支持通用航空消费大众化发展，8月民航局与国家发展改革委印发的《民航领域鼓励民间投资项目清单》中出现了众多通用航空投资项目，11月工信部公示了《无人机制造企业规范条件(征求意见稿)》。 12月工信部发布了《产业发展与转移指导目录（2018年本）》较以往突出了通用航空产业在各地发展的指导性安排。尤其是作为行业主管的中国民航局，秉承“放管结合，以放为主”之通用航空管理精神，2018年8月出台了《关于通用航空分类管理的指导意见》，在这一“意见”指引下，民航相关部门从市场准入、安全适航、运行管理、监管机制、通用机场、服务保障、飞行驾照管理到人员配备等出台或修订了一系列政策法规，其中体现的精神精髓就是“分类分级”。 首先是“分类”，一是区分于运输航空，通用航空对公共安全的影响不像公共运输航空那么大，不能将公共运输航空管理规章生搬硬套到通用航空上，在2018年12月交通运输部第30号至第40号令颁布的一批通用航空相关规章的修改决定中也明显体现了这一政策意味；二是即使在通用航空范畴内不同类型的飞行活动对公共安全的影响程度也不一样，也需要对经营性与自用性、载客类与非载客类飞行活动进行区分，实施分类管理。另一个关键词是“分级”，分类后不同类别的管理事项可以归至不同层级或者行业组织去管理。通过实施分类分级管理，既能减免通航运营企业目前所承受的制度性成本负担，又能减轻民航管理部门的管理负担和成本，利于将监管资源向重点业务倾斜，确保监管精准高效。 政策在纷纷出台，甚至于使人目不暇接、眼花缭乱，而只着眼于局部性问题的政策改善易导致“按下葫芦浮起瓢”，于是，建立系统性的通用航空政策法规体系、从系统角度去解决过度监管和监管缺失共存的问题就提上了政策制定者及管理者的工作议程。2018年12月民航局召开通航法规体系重构研讨布置会，民航局政策法规司正在牵头从根儿上梳理现有通航规章体系并进行重构和修编，这其中有“立”—立新规、有“改”—对不合理的规章进行修改修订、有“废”—废除不适宜的规章，最终目标是系统性地建立一套独立完整、科学适用的通航标准制度体系。无独有偶，12月中国航空运动协会根据体育总局24号令的要求发布了《关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告》，在系统梳理航空运动现行政策文件的基础上对相关的规章规范及管理文件进行了与时俱进的修订。就像民航局冯正霖局长在7月份召开的民航局通用航空工作领导小组第四次会议上指出的那样，放管服力度在加大，政策引导效果显著，但制度性障碍还需破除，未来的通用航空政策改革及政策环境建设任务还很艰巨，任重道远。 2018年，是国家启动通用航空示范区建设的第二年，在4月郑州航展布设了展览专区举办了国家通用航空示范区建设成就展，展示了示范区建设的情况及成就。一年多来，率先入围的26个示范区坚持“市场主导、政府引导，需求引领、供给创新，集聚发展、示范先行”的原则，围绕构建通用航空产业发展新体系、新平台、新环境，统筹资源，探索发展道路与发展模式，为全国通用航空发展积攒了发展经验。 三，改革创新创业之风兴起 “新道超车”成为可能 中国通用航空发展到今天，我们走到一个坎，亟待破局发展。何以破局？唯有改革创新。2018年通用航空改革创新呈现出许多新亮点。 首先是一南一北倍受行业关注的两个改革试点。一是四川低空空域协同管理试点，2018年11月“四川省低空空域协同运行中心”挂牌，12月24日实现了低空空域协同管理“新政”下的首飞。在军民航支持下，以地方政府为运行管理主体，“军地民协同管理+低空目视自主飞行”，期望四川的这一低空空域管理创新模式能为全国趟开一条军民融合促低空开放的创新之路，真正实现由点及线到面低空飞行的常态化；二是民航局在东北地区进行的基于”放管服“的通用航空管理改革试点，改革尺度大，卓有成效，并就一些新政策进行了试行验证，2018年8月通过了阶段性成果验收。积极创新也勇于试错，期待东北通用航空政策改革试点试出可复制、可推广的成果。 再说说一会一赛事。2018年11月在长沙举办了一场“国际电动航空论坛”，论坛由中关村蓝创通用航空产业联盟和德国Flying Pages公司主办，中国航空学会、通航制造商协会（GAMA）、北京航空航天大学通用航空产业研究中心等协办，这是专注于电动航空技术、产品与安全适航管理的国际顶级专业论坛，中国民航局、FAA、EASA、GAMA、AOPA等民航管理当局和协会组织，以及空客、西门子、吉利太力飞车、亿航、Lilium、Volocopter、Flight Design、Scalewing、Scylax 、AutoflightX、Equator、Zunum Aero、VerdeGo、Carplane、KasAero等全球最前沿最有潜力的电动飞机及创新性通用飞机研发公司悉数出席；与此同时，由中国航空工业集团发起、众多院士专家为之站台支持、奖金总额达200万的“2018中国通用航空创新创业大赛“再添一把火，在全国刮起了一股通航创新创业风潮。在通用航空传统产品及其应用上我们落后于世界，但在新技术新产品研发及其应用上我们可以与他国站在同一起点，而且我们有后发优势，可以在近乎于一张白纸的基础上构建适于创新性通用航空产品研发及其应用发展的规章体系及应用场景，比如在无人机产品开发及其管理规章上我们已经走在了世界前面，所以在我国通航发展上实现“新道超车”不是没有可能。通用航空无论是其产品、服务还是运营项目，都是可大可小，是最适于创新创业的一个产业领域。不仅于此，通航也是一个最应该鼓励创新的行当。由于公共运输航空安全标准高，所以公共运输航空在航空新技术新产品应用上趋于谨慎，很多新的设计概念、新技术和新产品通常就会先在通用航空上进行验证和应用。通航圈无人不知的著名的EAA就是美国实验飞机协会的缩写，每年在美国Oshkosh举办的EAA飞来者大会，都会看到许多新鲜玩意，比如有一年我就看到有人设计了一架一人座的比一台中级轿车还小的喷气机在会场进行实验演示飞行。令人欣慰的是，2018年3月民航局适航司发布《关于改进通用航空适航审定政策的通知(第二批)》中明确了增设实验类适航证，并在12月颁发出编号为XAC00001的我国第一张实验类飞机认证，这具有历史意义，标志着实验类航空器走进了我国通航发展的历史舞台。 中国更是传统主流通用飞机厂商聚焦的的新兴市场，2018年，西锐SF50、贝尔505、钻石DA42-600等各大主流厂商的新机型纷纷在中国首秀、期望得到中国市场的认可，而我国自行研制的大型水陆两栖飞机AG600也进行了水上试飞，中电科芜湖钻石飞机制造公司针对我国飞行员培训市场需求研发的单发双座初级教练机CA20完成了首飞，中国民航局向大连小熊飞机制造公司颁发了TopCub顶级小熊飞机生产许可证（PC），这是中国民航局与FAA自2017年签署中美《适航实施程序》后首个按23部正常类以TC/PC分离方式在中国获颁PC证的美国整机引进中国制造项目。 当然，创新不仅仅只是体现在技术和产品上，也包括商业模式的创新，2018年珠海航展上，由中意宁波生态园、江苏金威遥感数据公司、湖南山河公司、中业华威公司、上海翼趣航空咨询等公司共同签订的一项30架山河SA60L飞机生产定制与应用服务的合作协议，开创了园区-通航制造企业-通用运营公司-通航用户-金融与管理咨询机构联手共建产业生态、形成产业链小闭环的创新性商业模式；2018年携程开始上线售卖通用航空短途运输及低空旅游座位产品，将通用航空座位纳入了OTA大众化销售网络进行销售，极大地促进了市场。所以，应该支持大胆创新，也要鼓励勇于试错。 四，基础条件建设有成效，服务保障能力待提升 来自AOPA-China通用机场信息平台的数据显示，截止2018年12月31日我国颁证的通用机场数量达202个，较去年增加121个，数字看起来不错，但实际上所增加的颁证通用机场中大多数只是新颁证而非新建机场，这其中好些还是不带跑道的直升机机场。所以，通用机场短缺的问题还是没有得到根本解决，通用机场建设的任务还很艰巨，好在民航局已放松了通用机场建设与管理标准，鼓励多建低成本的适用好用的通用机场。通用机场建设难，难的不是投资，地方政府及社会资本都表现出很大的投资热情，难是难在选址审批，而“空域紧张“是选址审批难的根源。我们的空域真的很紧张吗？抬头看看我们的天空，目光所及你能看到几架飞机？当真我们如此辽阔的天空已拥堵到容不下我们不及美国2%的3000来架通用飞机？事实上空域资源是可以动态调配的，在时间上、在高度层上进行调配。应该有一个空域资源利用率指标，以评估我们的空域利用效率，避免造成宝贵空域资源极大的浪费，空域资源也是生产率！ 建好通用机场，还要运营好用好通用机场。民航局加大了对通用机场运营的补贴力度，2018年11月民航局财务司发布了2019年民航中小机场补贴预算方案，其中有4座通用机场共获补贴2050万元。通用机场的收益依赖于通用飞机数量及通用航空飞行业务量，除了少数通用机场，在现阶段要想实现盈利几无可能，而且有些还是以体现公共服务属性为主的非盈利机场，所以由政府（包括地方政府）对通用机场进行补贴在情理之中。 基于飞行服务站的低空飞行服务保障体系是通用航空发展必不可少的服务保障条件，近年来，多地都在尝试建设飞行服务站（FSS），有的是国家空管委支持的试点，有的民航局支持的试点，有的是地方政府与企业合作建设的，但效果都不理想、没派上用场。通用航空飞行是跨区域的飞行活动，靠分散式孤岛般的几个飞行服务站显然无法保证通用航空飞行活动的需要，一定要建立起覆盖全国的低空飞行服务保障体系。2018年9月民航局发布了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，将我国低空飞行服务体系顶层设计及系统构建纳入了工作日程，提出将建成由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成的三级低空飞行服务保障体系。所提出的体系构想和构架很好，下一步是如何实施建设，这需要在军航管理部门的支持下，由民航管理部门主导、地方政府及社会力量共同参与共建。2018年3月华东民航局大力推动建设的依托于上海龙华机场的华东地区通航服务中心开始启用，2018年12月四川省低空空域协同管理运行中心在成都挂牌运行。 通航发展靠天、靠地、靠人，“天地人”缺一不可，而其中人是最重要，专业人才是通航发展的根本保障。随着通用航空企业的增加、通航飞机的增加、通航业务量的增加，专业人才匮乏的问题也越来越突出。民航局2018年8月发布的《关于通用航空分类管理的指导意见》将人才队伍建设放在重要位置，从监察员、从业人员、飞行爱好者及通航专家4方面提出培养通航人才队伍；2018年8月作为东北通用航空政策改革试点工作内容之一的通用航空人才培养体系建设通过了评审验收；广州民航职业技术学院组织编写的“民航院校通用航空运行管理系列规划教材”2018年开始推出；中国民航干部管理学院的通用航空系列培训课程报名听课踊跃；受业界关注、旨在为中国通航发展培养行业领军人才的北航通用航空EMBA首期班2018年10月顺利结业。通用航空产业链庞长，参与者众，在通航发达国家通航从业者人数甚至超过了运输航空。来自民航局通用航空管理系统的数据显示，2018年我国通用航空企业数量大幅增加，已达436家，较去年增长46%。所以，仅仅在民航系统体制内、靠传统航空院校培养培训远远满足不了行业发展需要，要举社会之力大办通用航空教育培训。2018年有两所挂名“通用航空学院”的专注于通用航空人才培养的地方性职业学院挂牌成立，一所是川航教育集团旗下的四川通用航空职业学院，另一所是由山西省体育局和大同市人民政府共建的山西通用航空职业技术学院。2018年12月江西省政府成立筹建工作领导小组开始筹建江西飞行学院。其实，有必要从国家层面启动一个通用航空人才培养支持计划，以发布未来通用航空人才需求，编制人才培养规划，构建教育培训体系，并制定相应的支持政策，以指导办学方向与专业设置，引导和促进各地通用航空教育事业科学发展。 五，航空科普文化活动活跃，航展飞行活动呈多元化发展 珠海航展、郑州航展、石家庄航展、荆门航展、安阳航空节，这些一年一度的知名航展已成为年度航展活动的“规定”动作。除了珠海航展，2018年的其他航展都是通航展，即使是综合性的、被称之为全球第五大航展的珠海航展通航元素也是越来越多、越来越像通航展，这也从一个侧面反映出我国通用航空蓬勃发展态势。除了这些年复一年的知名航展，2018年的另外几场航空飞行活动也值得一提。一是11月在武汉汉南举行的以专业性著称的RENO国际航空锦标赛，这是在我国举办的首个国际知名航空飞行赛事，创造了飞行员和飞行器注册国家和地区数量最多的纪录；二是7月在青海祁连县举行的以追求好玩热闹著称的伊卡洛斯中国祁连国际飞行节，伊卡洛斯是以异型热气、滑翔翼与滑翔伞化妆飞行表演等搞怪为特色的有45年历史的法国品牌飞行活动，祁连国际飞行节吸引了来自十余个国家和地区的200余名飞行爱好者；三是11月德清的莫干山通用机场首飞仪式，原本只是一个首飞仪式，但“一不小心”竟然办成了一场小型化的社区航展，吸引了周边众多的通用飞机、通航公司和通航人士到场，投入低效果好。中国航展确实到了需要考虑多元化高质量发展的时候了，除了综合性航展，专业性、趣味性、社区性、小型化、品牌化也是航展和航空飞行活动未来的发展方向。 2018年，一场主题为“筑梦未来”的“2018年青少年航空无人机科普大赛”吸引了全国近50万名中小学及大专院校学生参与，参与之踊跃、活动之火爆超乎了很多人的想象。通用航空发展从娃娃抓起！每年我都会去全球最大的通航展会EAA，每次去我都会在展会所设的“KidVenture”(我把它称之为“少儿航空体验营”)驻足良久，你会看到很多孩子在许多爷爷辈航空志愿者的指导下学习航空知识、动手做航空模型，体验营边上就是直升机起降场，孩子们可乘直升机体验，老老少少沉醉在浓郁的航空氛围中，执着、专注、向往。。。，令人难忘。看到这样的场面我很有感触，美国的航空业之所以强，不是因为有多少架飞机、有多少个飞机工厂，而是在这里：通过全国性、社区性的多得数不清的航展和飞行活动以及遍布全国各地大大小小的航空博物馆，使孩子们从小就能去了解航空、认识航空、触摸航空，使得美国的航空精神和航空文化得以一代代传承。弘扬航空文化、传承航空精神是行业上下我们共同的责任！就在本文写就之时，传来了华人环球飞行第一人陈玮在美国飞行失事不幸遇难的消息，使整个通航圈都弥漫在悲伤的气氛中。陈玮是传承航空精神的使者，他的故事和他的精神激励了很多年轻人。航空就是这样，有挑战有风险，本着对天空的敬畏之心，勇敢地去拥抱蓝天、征服天空、实现人类自由飞行梦想，我想这就是航空精神的体现。