2019年假日“小小飞行员”航空科普教育双语营招生啦!
研制费用估算是需要一个复杂而庞大的技术体系来支撑的。其复杂性取决于估算目标以及费用影响因素的多样性和复杂性。如图1、图2所示,费用估算目标一般由估算时间、对象、活动三个维度确定。假如将时间锁定在某个时期,即项目研制的工业基础不变;将活动锁定在研制阶段,即从航空项目研制起始至研制结束;航空项目研制费用估算对象的第一层是主任务产品,包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、发动机、机载系统等,第二层是任何主任任务产品都可分成的硬件和软件,其中硬件包括整机、部件/系统、零件三个层级,软件包括软件实体(Build/Spiral)、软件配置项目(CSCI)、软件单元(CSU)三个层级。 图1 :费用估算的对象具有复杂性 在复杂而庞大的研制费用估算模型体系中,直升机的研制费用估算模型体系将是一个独特而重要的分支。因为与其他航空器相比,直升机具有独特的技术特点:直升机特有的旋翼系统、传动和发动机等“三大动部件”,为提供直升机提供了飞行的动力、升力和推进力,其技术复杂,研制难度大;直升机总体集成、气动、结构强度和飞控等系统设计主要是围绕这“三大动部件”展开, 系统匹配协调与集成的复杂度高;由于直升机的动部件产生的振动和噪声大,安全性、可靠性和舒适性等方面设计约束条件多;直升机低空飞行,障碍物多、气流稳定性差、易受敌攻击,对安全性和生存性提出了更高的要求;直升机结构大多工作在强疲劳环境中,对复合材料原材料、设计及工艺有特殊的技术要求;直升机航电系统比固定翼飞机的重量轻40%左右,航电设备的热环境、振动环境和电磁环境恶劣,对设计提出了更高的要求。这就决定了直升机的技术与其他航空器有着很大的差别。直升机研制费用估算参数和估算模型必然不同于固定翼飞机, 要结合直升机特有的技术、管理、费用等特点,考虑直升机旋翼与传动系统特性设计、安全性设计等直升机特有影响因素。 图2 :航空项目费用估算模型体系示意图 直升机研制费用估算模型自身也应具备体系性,不仅可以按吨位、按用途等再分为不同的直升机主任务产品,还可以按整机、部件/系统、零件三个层级再分为不同的估算层级。若再考虑研制阶段的细分,立项论证阶段、初步设计、详细初步设计、详细设计以及试制、试飞、客户服务等不同研制阶段,因为信息量的不同,可采用的研制费用估算模型、费用参数都会有很大的不同。 在性能与费用并重的今天,任何一个新研直升机或者改进、改型发动机的前期立项和后期管理都少不了经济性分析。尤其是直升机,为了保证产品商业成功,必须估算项目的各种经费,评估项目的市场前景和利润, 并在项目开展过程中进行有效的经费分配、经费控制和经费管理,为项目正常运行提供重要的决策依据。在决策支持过程中,费用估算相当重要,其准确与否对项目的分析和评价有着本质影响。 由于在估算时掌握的信息量不同,估算目的和精度要求不同,可利用的资源不同, 有多种方法可以采用。一般在项目研制初期常用参数法和类比法。随着研制进展,有关产品硬件和软件数据越来越多,就可使用工程法,类比法一般用来校验其他方法的估算结果。因此,在项目初期阶段多用参数法和类比法,在方案阶段参数法和类比法常常并用,以便互相校核。同时开始创造条件,逐步使用工程法,从详细设计或工程研制阶段开始,主要使用工程法,其他方法则很少使用。 工程实践中,为了保证多种方法的使用, 首先要有足够翔实的数据资源,包括历史数据或竞争数据。其次要有足够成熟的辅助软件。在无纸化设计、虚拟制造、虚拟装配、虚拟维修日益成熟的时代,费用估算、数据分析不可能是独立于研发环境的工作,必须与管理人员、设计人员的日常工作密切结合在一起,与研发软件集成在一起的软件系统是必不可少的工具。 在直升机领域,为支持产业发展和型号研发,国内外从国家机关到科研机构、到直升机企业、再到高校和商业公司,都为各种相关数据的积累、模型和软件的开发付出了不懈的努力。国外以不同方法建立的模型或模型的组合可以适用于研制项目各阶段;细分程度不同的模型可适用于项目整体、项目工作包(如工程设计、制造工程、工装研制)、费用单元(如人力、样机、试验件、设备、试验)或费用参数(如工时数量、材料价格) 的评估。随着直升机研制过程中新技术的采用、新管理方式的产生,国外费用模型不断更新、完善、深化,并带有时代特征。同时, 国家机构通常通过制定统一的费用统计规范和要求,将数据源源不断送向项目经费管理机构,以支持费用模型的建立以及费用分析方法的发展。我国在军用直升机方面已积累了一定数量的技术经济数据、开发了部分研制费用估算模型和软件系统,支撑了某些重点项目的立项论证、经费测算和经费审查。但是,与国外相关技术相比,差距仍然较大。主要表现在: 第一,直升机研制费用估算模型研究方面尚未开展系统性的研究工作。基于《飞机设计手册》第22册“技术经济设计”中给出的直升机研制费用模型进行了修正,但后续研究发现并不适用于吨位较大的直升机的研制费用估算。 第二,现有研制费用估算模型不能满足按设计、试验、试制、试飞、适航等工作包研制费用的估算要求,模型的精细化程度有待进一步提高。 第三,各型直升机的研制费用基础数据分散在各研制、生产单位,尚未形成统一的归口管理机制,无法为直升机的费用分析提供有效支撑。 第四,研究方法尚需减少人工参与,尚未开发智能化的直升机研制费用分析软件。 因此,需要通过本项目的研究解决以下两个问题: 一是搭建直升机研制费用数据支撑条件,有针对性的采集技术经济数据,并引导建立数据持续更新机制,为未来新型号开展项目决策提供依据,为技术方案经济性对比提供支撑。 直升机不同设计阶段需开展不同深度的费用估算、分解、评估,围绕总体方案需研究重大技术决策活动的经济性权衡问题,均需要强大的数据支撑。直升机结构复杂、零部件众多的特点导致影响费用的参数众多、难以识别,科学的筛选参数便成为影响费用估算的基础,同时也是费用数据支撑体系构建成功与否的关键。因此,有必要对影响直升机研制费用的技术经济数据进行归类、约简,根据工程需求,有针对性的识别和管理数据;并通过软件和数据库,实现快捷、便利、安全的信息交换;采用数据仓库技术,建设数据中心,确立规范的数据管理机制,实现数据资源信息的交换与共享,同时了解和掌握直升机研制费用特点、构成规律,为未来型号的研制提供数据平台支持。 二是建立直升机研制费用估算软件平台,研究工程、技术、管理等因素对费用的影响,对于整机不同方案进行敏感性分析, 为项目控制成本、费用提供科学工具。 直升机技术复杂,研究和发展难度大、周期长,其研制费用影响因素众多:有性能和物理参数方面的,有材料和制造方面的, 有可靠性、维修性和安全性方面的,还有项目管理、企业决策、经济政策方面的。必须找到影响不同研究对象费用要素的敏感因子,对其进行关注和控制,才能提高产品市场竞争力,促进对合作者和供应商的协同, 增强项目风险抵抗能力。本项目开发的直升机研制费用估算软件平台,不仅可以用于项目决策,还可以作为未来相关研制单位控制成本、提高管理水平的科学依据。 总之,本项目将通过对直升机研制费用估算模型体系的研究、相关软件和数据库的同步构建,支持直升机项目管理人员、设计人员根据不同型号的技术特点合理估算、分解、评估研制费用,支持国产直升机产品做好同类产品对比,为进入国内外市场作充分准备。同时促进直升机项目在型号研制过程中充分考虑费用指标,合理安排经费投资, 提高外商谈判和供应商管理水平。 文章来源:飞行邦
8月22日,《民航领域鼓励民间投资项目清单》(下称《清单》)由民航局、国家发改委联合对外公布。《清单》共28个项目,预计总投资规模达1100亿元。 为进一步拓宽民航投融资渠道、充分调动民间投资民航领域的积极性,民航局、国家发改委联合组织民航领域鼓励民间投资项目遴选,从“补短板、促改革、调结构”和充分激发市场活力角度重点选择了28个项目。《清单》涵盖了运输机场建设、通用机场建设、货运物流、飞机维修、航空救援等民航传统领域项目以及无人机物流配送、无人机飞行校验、航行新技术、机载数据通信等民航新兴领域项目;涉及固定资产投资、新技术研发应用、企业混合所有制改革等不同类型项目。项目的实施,将优化民航领域投资结构,有利于激发民航传统领域市场活力、提升企业管理能力,有利于加快新兴领域科技研发、标准制定和市场开拓,推动民航供给侧结构性改革和民航行业高质量发展。 《清单》项目主要包括鄂州民用机场等11个已确定民间投资方项目和呼和浩特新机场等17个拟吸引民间投资项目。对于已确定民间投资方项目,有关方面将从“项目落地”、“能发展”的角度,加快推进项目前期工作和实施建设,尽快投产形成示范引领带动作用;对于拟吸引民间投资项目,有关方面将采取多种方式向社会推介,鼓励民间资本积极参与。民航局、国家发改委还将根据本批项目进展情况,适时推出第二批项目清单。 民航局、国家发改委要求,有关省(区、市)地方政府、民航行业管理部门、民航企事业单位要密切协作配合,加强清单项目宣传推介、抓好组织实施和服务监管等工作,促进民间资本进得来、能发展,切实激发民间资本进入民航领域的积极性。
同学们来到麻城市屯仓通航园区参加航空科普教育活动,大家看到飞机,都忍不住发出惊叹的声音,飞行教员们打开飞机给同学们讲解飞机的组成和驾驶舱,同学们听得津津有味,原来梦想可以这么近。 一起互动学习 由屯仓通航的飞行教员担任讲师,为同学们讲述了航空器的历史和种类,飞行的起飞原理以及飞行中安全隐患和注意事项等,同学们认真的听课后,纷纷讨论学习。 一起游戏比赛 在飞行教员的带领下来到操场,进行飞行大赛,看着自己制作的飞机航模飞向蓝天,孩子们发出了兴奋的呐喊。飞行员抗晕训练,这个是考验飞行员能否在旋转后,依旧直线行走至目的地,不少同学旋转以后都“晕了过去”,家长们在一旁亲子互动,鼓励完成不擅长的任务,有少数同学靠自己顽强的意志像一个体操远动员最后亮相,站得稳当。 结营感恩留念 最后孩子们依依不舍的举办结营仪式拍照留念。希望同学们能够好好学习,健强体魄,树立伟大的梦想,常怀感恩的心灵。今天播撒的航空种子,有一天能绽放光彩,将来在我国的航空航天事业中,做出一番贡献。
10月12日,民航局举行月度例行发布会,民航局相关司局负责人围绕9月民航安全生产运行情况、改革开放40年来民航运输生产和机场建设发展成就、《低空飞行服务保障体系建设总体方案》解读等进行新闻发布,并回答记者提问。来自行业内外20余家新闻媒体的记者参加了发布会。 安全形势总体保持平稳 国际航线增速同比提升 9月份,民航业完成运输飞行94.5万小时,同比增长5.7%;通用航空飞行8.6万小时,同比增长4.3%。民航局安全总监唐伟斌表示,9月份,民航行业安全形势总体保持平稳,未发生运输航空事故。 民航局发展计划司副巡视员张清介绍,9月,全行业共完成运输总周转量101.4亿吨公里,同比增长9.0%;完成旅客运输量5028.8万人次,同比增长7.9%,其中,国内、国际航线分别完成4526.0万人次、502.8万人次,同比分别增长7.6%、10.5%,国际航线增速相比去年同期提升3.0个百分点,依然保持较好发展势头。 据统计,前三季度,全行业共完成运输总周转量895.9亿吨公里,同比增长12.3%,增速与去年同期持平。截至9月底,运输总周转量完成全年计划值的74.2%。值得一提的是,9月恰逢“一带一路”倡议提出5周年,5年来,中国民航在“一带一路”相关航线完成旅客运输量达到1.02亿人次。 民航局运行监控中心副主任田振才就航班运行和航班正常情况进行了介绍。9月,民航共保障各类飞行468823班,日均15627班,同比增长3.9%。全国航班正常率达82.18%,同比提高9.07个百分点,环比提高11.9个百分点。9月,影响航班正常的首要原因是天气,占延误航班的48.63%。 从世界排名第37位到第2位 民航运输快速发展举世瞩目 自改革开放以来,我国民航业实现了举世瞩目的快速发展,为国家经济建设和社会发展作出了积极贡献。 民航局运输司副司长于彪介绍,40年来,我国民航运输一直保持两位数高速增长,市场化程度不断提高,航线网络逐步完善,服务质量和航班正常率稳步提升,民航运输法制化建设持续推进,并圆满完成多项重大航空运输保障任务。 1978年,全行业完成运输总周转量2.99亿吨公里、旅客运输量230万人次、货邮运输量6.38万吨,世界排名仅为第37名。自2005年起,我国航空运输总周转量(不含港澳台地区)一直稳居世界第2。 截至2017年底,全行业累计完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.5亿人次、货邮运输量705.9万吨,分别是1978年的362倍、239倍和110倍;旅客周转量在国家综合交通体系中的比重从1978年的1.6%上升为2017年的29%;国内航线数量达到3519条(不含港澳台航线),是1978年的23.46倍;2017年共执行航班389.3万班,是1978年的85.6倍。 改革开放为民航运输发展增添了活力。上世纪80年代,民航通过采取“政企分开”、鼓励新设航空公司等措施,不断推进民航市场化改革。截至目前,我国共有客运航空公司51家、货运航空公司9家,形成了主体多元、竞争有序的市场格局。近年来,国内市场相继出现了多家支线航空公司和低成本航空公司,较好地满足了消费者需求。 航线网络逐步完善。目前,民航已基本形成以北京、上海、广州三个大型枢纽和成都、昆明、西安、乌鲁木齐等区域枢纽、门户枢纽为核心节点的轮辐式网络结构,以及枢纽之间的空中快线网络结构。 国际航空运输也取得了长足进步。1978年,我国民航开通了12条国际航线,旅客运输量仅为11万人。而截至2017年底,我国有31家航空公司经营810条国际航线,国际旅客运输量达5544万人次。 机场数量从78个到233个 规模不断扩大布局逐步完善 自1978年以来,民航机场数量的持续增长,机场规模的不断扩大,机场建设与管理理念的转变,机场建设水平的提升,都为民航改革开放成就增添了浓墨重彩的一笔。 民航局机场司副司长张锐介绍,1978年,我国仅有78个民用运输机场(不含港澳台地区),其中军民合用机场36个。经过40年发展,目前,机场数量达233个,较1978年增长了约3倍,旅客吞吐量增幅为495倍,货邮吞吐量增幅为257倍。2017年,年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场已达32个,2000万人次以上机场19个,3000万人次以上机场10个。大陆境内运输机场航站楼总面积约为1238.97万平方米。 目前,我国机场已经真正融入地方经济,成为促进经济社会发展的新动力。近年来,我国机场建设和管理理念也由最初的“重数量、争规模、求速度、轻管理”逐步转变为“重质量、求实际、争效益、重管理”。民航局通过对省会级机场建设改造、中小机场安全投入、中西部机场建设等给予支持与补贴政策,机场的准公共基础设施属性更为突出,机场布局更为合理,整体安全管理水平持续提升。 张锐表示,如今机场建设基本以改扩建干线机场为主,以省会级机场建设为重点,一批大、中型机场完成扩建并投入使用;新建机场多为支线机场,并向中、西部地区倾斜,机场布局逐步完善,大力促进中西部经济发展。 当前,中国民用机场建设正以新理念、新方法、新技术为引领,着力打造“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”,在保障民航安全、正常、高效运营的同时,为促进经济社会发展和对外开放发挥着更加重要的作用。
导语 低空旅游在我国是尚待大力开发的领域,国家对低空领域的逐步开放必将推动低空旅游空前发展。那么低空旅游目的地怎么建设,对场地条件有何要求,什么样的市场条件和开发主体适合开发低空旅游?产品设计和服务要注意哪些? 市场建设条件 风速 在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响,地面风会直接影响飞机的操纵,高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量,要求一般地区是风速小于3 级,沿海地区风力要求为4级,热气球飞行时要求风速不能超过5m/s。 降水 空中游览对气候条件要求较高,所在地点的可飞天数应比较多。没有降水的天数以100天为基准,不低于200天的地区为优选,150天为中选地区。 其他天气因素 除了风速、降水外,空中游览对气候条件要求较高,气温、气压能见度等都是影响飞行安全的重要因素。 空域 对于开展低空飞行的地区,要有可使用的低空空域,以及空域内要有可供观赏的景观。 起降点 一是城市型游览一般在市内公园、体育场、楼顶等地设置起降点,景区型游览则要求起降点尽可能的接近景点,航空飞行营地则配有专门的起降点。 二是在起降场的设施要求方面,一般要求配备安检设施,包括手探、身份证验证器、防爆罐等,此外监控、消防和安保等设施和措施也应具备。 市场条件 游客量 对于开展低空飞行的地区要有具备消费能力的庞大的游客群体。 腹地人口 对于可开展低空旅游的地区,要求腹地人口市场规模庞大,作为潜在消费人群,比如长三角、珠三角地区,一般都可开展低空旅游项目。 经济水平与消费特点 目前国内外10分钟空中游览的单座价格均在人民币1000 元左右,项目能否成功很大程度上取决于当地经济发展水平与消费特点。从国外经验看,人均GDP跨过4000美元是通过航空快速发展的市场条件。 开发主体要求 对运营企业资质的要求 对于开展空中游览的企业,需要具有CCAR-91部运行资质;对于开展低空载客运输旅游业务的企业,需要具有CCAR-135部资质;对于开展与执照培训相结合的游览业务的企业,还需要具有CCAR-61部资质。 对运营企业能力的要求 在运营能力上,首先企业应有较强的军民航双方及地方政府的协调能力,确保天气好就能飞;其次应具有良好的运行组织保障能力,确保飞行安全,做好油料、维修等自我保障;第三要有一定的配套设施,如舒适的座椅、恒温的阳光房、地面娱乐服务;第四是要有强有力的营销推广模式及团队。对于开展低空飞行的地区要有具备消费能力的庞大的游客群体。 产品设计与服务要求 对航空器的要求 开展空中游览活动需要使用小型轻便、成本低廉、平稳安全、适于低空慢速飞行的航空器,其中城市型、景区型游览以6座级单发直升机和西锐SR-20等下单翼固定翼飞机为主, 体验性、训练型游览以罗宾逊系列直升机、塞斯纳172等上单翼训练飞机为主,交通型游览则以塞斯纳-208、皮拉图斯PC-12、Y-12E等19座以下固定翼飞机为主。 对航路航线的要求 根据不同的飞行类型,所使用的航线有所不同,但城市型游览飞行高度一般在300米以上。此外企业应根据景点特点, 设计价格不同、长短不一的航线供客户选择,同时以点为中心运营,开通多条航线,增加产品的多样性。 对专业人员的要求 正规合法的飞行和商业手续以及专业的管理团队:空中游览要求使用商照飞行员。对于与短途运输相结合的135部低空旅游,如按目视飞行则使用商照飞行员,仪表飞行则需要配备航线飞行员。 对配套设施的要求 从配套要求看,需要以飞行为亮点,实现综合配套开发。如提供游客拍照录像服务、婚纱摄影写真服务、航空文化产品销售、航空主题宾馆(报废飞机改装旅馆、飞行主题宾馆等)、娱乐风洞、模拟飞行体验馆等,并在景区配套钓鱼、烧烤、爬山、骑行、真人CS、摩托艇、游艇等。
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