2019年假日“小小飞行员”航空科普教育双语营招生啦!
10月10日,民航局网站公开了《对十三届全国人大一次会议第4925号建议的答复》,对索曙辉代表关于建立健全中央及地方政府对通用机场和通用航空运输补贴体系的建议作出答复。全文如下: 索曙辉代表: 您提出的关于建立健全中央及地方政府对通用机场和通用航空运输补贴体系的建议收悉,现答复如下: 一、关于加大对通用航空发展支持的建议 目前,中央财政已从民航发展基金中安排专项资金,支持通用航空发展:一是通航企业运营补贴。根据《通用航空发展专项资金管理暂行办法》,对符合条件的通航企业作业飞行和飞行员执照培训给予补贴。2013年-2018年共安排资金18.5亿元,超过200家通航企业受益。二是通用航空短途运输补贴。根据《支线航空补贴管理暂行办法》,通用航空短途运输适用该政策,且补贴标准较同类支线航线上浮20%执行。三是通用机场运营补贴。根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》,保障短途公共运输的通用机场纳入补贴范围,按最高补贴标准再上浮20%执行,支持力度明显高于运输机场。 以上政策涵盖了通航作业飞行、通航短途运输、通用机场等主要通航领域,对于增强通航企业运营能力、促进通航产业整体实力提升发挥了积极作用。符合条件的通航企业、通用机场可按照上述政策规定和制度要求依法申请相关财政补贴。 二、关于建立健全中央及地方政府对通用航空补贴体系的建议 促进通用航空发展,需要中央、地方政府以及社会各方的共同参与。目前,民航局正配合财政部研究民航领域中央与地方财政事权和支出责任划分方案,包括明确今后中央与地方在通用机场建设、通航运输发展中的事权和支出责任。下一步,待正式划分方案出台后,我们将会同财政部结合您提出的建议,认真研究通航各项补贴资金的筹集及支出范围,不断完善管理机制,提高资金绩效,进一步发挥财政资金对促进通航发展的支持作用。 感谢您对民航工作的支持! 中国民用航空局
近日,《湖南省通用航空产业发展规划(征求意见稿)》正式对外发布,文件中称,在2012年至2030年间湖南将新建21个通用机场。据统计,今年国家发改委前后共批复了超过二十多个机场的新建或扩改建工程,投资总额超过1000亿元人民币。
想必大家都见过飞行员的标志之一——飞行包,在不穿飞行服的时候,这个包基本就是飞行员最明显的标志了,里面到底装着些什么东西呢?现在让我们一起把包里的东西一样一样拿出来,看看这里面的玄机。 对于飞行员而言,必备证件有:飞行员执照、体检合格证、登机证、健康证、飞行经历记录本 、航线记录本(航图以及飞行资料)、应急合格证、危险品运输合格证、国际/地区航班的护照/通行证。 检查单(checklist) 飞行检查单是专门为飞行安全制定的文件。他经过了飞机设计师,工程师,以及试飞员的全面分析,周密考虑和严格论证。他是理论和实践完美结合的产物。所以,飞行检查单表面上看只是飞机运行各个阶段对飞行安全最重要操作步骤的简明罗列,实际上是许多人智慧的结晶,前人经验的总结,有的还是血的教训。简单来说他具有以下作用: (一)按照先后逻辑顺序实现飞行程序。 (二)防止动作遗漏,防止操纵失误。防止为后面的飞行阶段留下安全隐患。 (三)紧急情况下快速地,以安全优先为目的地为飞行机组提供必须的关键步骤和重点信息。 在飞行正常情况下它能让飞行机组按照逻辑顺序实现飞机系统功能,以合理顺序完成飞行各阶段的程序和工作。在飞行特殊情况下它能让飞行机组按照优先顺序进行处置。因此,检查单是飞行中机组必须严格执行的最重要指导性文件,是飞行安全的最后屏障。特别是在紧急情况下,形势复杂多变,选择多种多样,精神压力巨大,时间又异常紧迫,及时使用相应检查单,能帮助机组迅速采取合理有序的应对行动,从而化险为夷,或者把损失减到最小。现实中,检查单不知挽救了多少飞机。所以,看似平淡无奇的检查单,实质上是飞行安全的护身符。 导航图 导航图也是飞行的必备物品,它为飞行员提供了在各种气候条件下所需的一切导航信息。导航图的种类很多,包括目视区域图(VFR Sectional Chart),机场地区图(Terminal Area Chart),世界航空图(World Aeronautical Chart),机场/设施索引簿(Airport/Facility Directory),仪表低空航道图(Low Altitude Enroute Chart),仪表高空航道图(High Altitude Enroute Chart),机场程序(Terminal Procedures)其中包括标准仪表离港程序图,标准到港路线图和仪表近进图(Standard Instrument Departure,Standard Terminal Arrival Route,Instrument Approach Plate)。 这些导航图按地区划分,或是折叠大图或成本装订,所有内容都按时更新。以目视区域图为例,全美国大陆共分37个区域,一区一图,双面彩色印刷,每 196天更新一版。这张图上信息包括区域地形,空域划分,机场信息,无线电地面导航设施,地面障碍物等等。是目视飞行从制定飞行计划到执行飞行的基本导航信息来源与依据。飞行员并不需要订购所有这些导航图,而是依据飞行的需要而定。比如说一次从纽约到波士顿的目视飞行,只需要一张纽约目视区域图和东北部机场/设施索引簿。相比之下,如果要准备从纽约到佛罗里达的全天候飞行就需要大约10张图和8本图簿。 膝上图夹(Kneeboard) 膝上图夹是飞行员的办公桌,一般为三面折叠,中间后面有带子,飞行的时候绑在右侧大腿上,打开后两侧的口袋里可以装各种导航图、检查单、飞行计算器和笔。中间有一个硬质的夹板,夹上白纸用来笔录如天气报告、空管指示、无线电频率、时间与燃油量等各种信息。膝上图夹也有它的缺点,比如飞行员使用的时候需要低头。不断的抬头低头是仪表飞行的大忌。在云雾里看不到机舱外的任何东西,加上频繁的头部活动很容易产生空间紊乱感。因此很多仪表飞行员也会使用方向舵夹板,夹上仪表近进图这样的关键图表,需要看的时候就在眼前,大大减小了安全隐患。 耳机(Headset) 飞机一般飞行的高度是在高空万米之上,由于飞机强大的引擎,同样也伴随着强大的噪音,噪音主要是发动机产生的, 飞机引擎噪音即使在平稳飞行状态也在90分贝以上 ,对听力和身心的危害不言而喻。 飞行员长期工作在高噪音的环境下想想就知道危害有多大了。 所以降噪耳机运用而生,飞行员戴上降噪耳机,能够极大的降低耳道噪音,更能保障飞行安全了。飞机上通话系统(通常也称“机通”)。机通除了可以隔离外界噪声,保护听力,还能提供飞行员之间以及和塔台的通话。 飞机通信系统主要用于飞机与地面之间、飞机与飞机之间的相互通信;也用于进行机内通话、旅客广播、记录话音信号以及向旅客提供视听娱乐信号。 飞行记录簿(logbook) 飞行记录本详尽要求飞行员在执行每一次航班任务时,填写飞行日期、航空器型号、航班登机号、航段记录、航班号、着陆次数、飞行员的飞行经历时间以及机组的飞行讲评情况等。 飞行经历记录本,为飞行员提供了每一次执行航班任务的详细、规范的记录。这些记录,不仅对公司随时掌握飞行员的飞行任务,飞行时间,飞行状态等有据可查,同时,对飞行员本身良好的飞行习惯,严谨的飞行作风,认真的飞行总结等都大有益处。从长期来看,也给飞行安全提供了坚实的基础。 手电筒 世界大部分国家都要求飞行员有仪表飞行执照或特殊夜航执照才可以在夜间飞行。这个要求有一定的道理,因为夜航有很多特别的挑战。夜晚地面唯一明显的特征就是灯光,如果在人口稀疏的区域飞行,用地面特征导航甚至观察地平线都是很困难的。地形多山的夜晚目视起降对一个不熟悉附近环境的飞行员来说,不仅有挑战而且有危险。其实,在一个灯火通明的城市上空寻找机场也很困难。很多人认为机场跑道应该是最明亮的,其实恰恰相反,机场往往是城市里相对黑暗的区域,跑道灯光只有在正对跑道降落时才很明亮,如果从侧面看是很难辨识的。 夜晚的机舱也需要灯光,虽然各个仪表都有自己的照明,但夜航是离不开手电筒的。从地面准备开始,检查飞机的各个部位都需要照明。飞行时查看导航图,使用诸多的控制键,查看机翼是否结冰等等都需要有一个灵活方便的光源。夜航驾驶舱需要保持低光环境,所以使用的手电筒最好是红色光源。很多为飞行员设计的手电筒其实是可以安装在耳机侧面、帽檐上甚至是手套上。 手持航空卫星定位器(portable GPS) 很多飞行员的包里都有一个手持的GPS。航空用GPS种类繁多,价格从几百到几千美元。高档的GPS除导航外可以为飞行员提供即时的地形与天气信息,是很好用的“信息中心”。但现在越来越多的私人飞机安装了固定GPS,甚至全玻璃座舱。这些航电设备比手持设备功能要强大得多,所以正常飞行时飞行员很少会用手持GPS。但是如果飞机电力系统出差错,这小小的手持GPS就立刻变成关键的备用设备了,所以它在很多飞行包里总会有一席之地。 手持无线电对讲机(transreceiver) 和手持GPS一样,无线电对讲机也是很少用到但又很重要的备用设备。它是我飞行包里最后添置的东西。有一次我短途飞行中交流发电机突然失灵,一切电力设备都转为依靠电池供电。我关闭了不必需的设备并告知空管这一情况。在我快要降落的时候电池终于耗尽,无线电和应答器都断了电。飞机的雷达目标在空管的屏幕上骤然消失,我也无法与机场塔台联系。幸好当时无复杂天气,塔台又提前知道我的特殊情况,最后用灯光信号指示我降落。从那之后我的飞行包里总有一个手持无线电对讲机。 太阳眼镜…
文:恒大研究院 任泽平 沈明辉 连一席 前言 开放带来新的投资机会。近年来中国通用航空产业在各类政策的引导下,发展条件日益成熟。但是,我国通用航空“上不了天、落不了地、产业薄弱”的问题仍然存在,巨大发展潜力仍待释放。 正文 1,国际经验表明,通航产业对国土面积大国具有重要价值 通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括短途客运货运、农林喷洒、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等方面的飞行活动。 通用航空产业是以飞机制造为核心,涵盖通航运营、综合保障、延伸服务的战略性新兴产业体系,具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点,将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 通用航空相比公路和铁路交通,具有建设成本低、布点灵活等优势,可满足地面交通不便地区的客运货运需求,具有巨大的交通、经济和国防价值,因此世界上国土面积排名居前的国家,如美国、加拿大、巴西、澳大利亚,通航产业均较为发达,中国与上述国家相比差距巨大。从通航飞机保有量看,美国、巴西分别为21万台、1万台,中国2017年仅2984台;从通用机场看,美国、巴西、澳大利亚、加拿大目前分别拥有2万座、3350座、2000座、1200座,而中国截至2018年6月已取证的通用机场仅168座;从通用飞行时长看,美国达2480万小时,中国2017年仅81万小时。中国通用航空产业发展与经济发展水平严重不符。 通用航空业对各国经济发展有重要价值,2017年仅全球通用飞机制造环节收入就达202亿美元。根据美国通用航空制造商协会(GAMA)数据,美国通用飞机制造收入约105亿美元,占全球52%,通用航空相关产业2015年为美国经济贡献了2190亿美元的总体经济产出,占GDP的比重超过1%,并提供了110万个就业机会。 美国通用航空业处在世界领先地位,在政策方面,上世纪90年代,美国提出“小飞机运输系统”(SATS)计划和“空中高速公路”(HITS)计划,极大推动了美国通用航空发展。在基础设施方面,美国通用机场达到2万座,其中3/4为私人投资,民间资本参与度高,此外领先的飞行服务网络,完善的后勤服务体系,对通航飞行实行最小限度的管理理念,有效降低了通航飞行成本,极大促进了产业发展。 2,通航产业在经济、社会、国防领域潜在贡献巨大 通用航空产业链条长、服务领域广、带动作用强,承载着提升高端装备制造能力、完善综合交通运输体系、改善民生和升级消费的使命,可同时服务国民经济一、二、三产业,将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 从产业上游来看,航空工业是国家战略性高技术产业,产业链条长,技术附加值高。通用航空的直接关联行业包括飞机制造及维护、机场建设与运营、地面保障体系等,蓬勃发展的通航产业将驱动航空领域技术创新。通用航空的间接关联行业包括航空航天、先进材料、机械制造、自动控制、电子信息等一系列高科技产业,通用航空的联动作用将推动相关高科技产业发展。 从飞机制造领域看,国内需求增长稳健。2017年我国通航机队规模达到2984架,同比增长15%,新增389架飞机,近10年复合增长率13%。预计目前每年通航飞机销售规模300亿左右,未来将保持稳定增长。通用航空飞行小时数从2010年37万小时增长到2017年84万小时,年均复合增长率12%,直接带动保险、航材、油料等关联产业收入。 从机场建设角度看,每年可带动百亿级别的建设投资,同时后续机场运营也将带动相关产业收入。不同级别通航机场的建设投资在5000万至5亿元,按照“十三五”期间新建200个通航机场的预计,通航机场建设投资规模约500亿元。 从产业下游来看,通用航空用途广泛、运营形态多元,兼具生产工具和消费品属性,可同时服务国民经济一、二、三产业,服务领域广,带动作用强。比如通航运营可服务第一产业的农林喷洒、航空播种、航空监护等,服务第二产业的航空探矿、管线巡视、石油飞行等,服务第三产业的短途客运、短途货运、公务飞行、航空运动、旅游娱乐等。全球60%的通航飞行量是服务于交通出行、运动娱乐以及医疗救援等。 通用航空另一大重要价值在于“服务社会”,通用航空运营公司多,覆盖范围广,机型灵活实用,可在抢险救援、医疗救援、警航等领域发挥重要作用。其中航空医疗救援被称为“最高效的救援方式”,目前发达国家大多建有完善的航空医疗救援体系,德国的直升机空中救援能实现15分钟覆盖全国;美国的航空医疗救援覆盖了60%的洲际公路网络,能够为84.5%的人口提供20分钟内抵达的服务。我国航空医疗救援尚处于起步阶段,未来发展潜力巨大。 通用航空的发展是落实军民融合发展战略的有益之举。通用航空是集“军民融合”属性为一身、最富“寓军于民”潜质的民用领域之一,加强通用航空国防能力建设,把精干的常备军和强大的民航后备力量结合,可以补充低空和短途投送力量,同时为部队提供充足的航空相关人员储备。 3,我国通用航空产业发展的主要瓶颈 一是“上不了天”。我国目前实行空管空防合一的空域管理体制,低空空域管制严格,低空管理体系和空域资源规划有待完善,同时低空飞行存在一定飞行安全隐患,导致有关机构对低空管制放开十分谨慎,成为制约国内通航产业发展的关键因素。 二是“落不了地”。由于低空政策管理严格,通航产业发展缓慢,通航机场审批繁琐,投资回报率低,导致地方政府、民间资本对通航机场投资建设不积极。截至2018年6月国内共有取证通用机场168个,虽然各省规划至2020年建设612个通用机场,但2017年至今新增建设或者运营的通用机场仅35个,相比美国2万个通航机场,我国通航机场建设缓慢,无法满足实际需求。 三是“产业薄弱”。我国通航市场需求尚未释放,通航制造、运营、服务等环节没有形成庞大的消费基础,导致我国通用航空研发制造能力较弱,国际竞争力不足,通航运营服务处于发展初期,产业链中的企业数量和规模都相对有限,产业活力有待激活。 4,加速发展我国通用航空产业的政策建议 通航产业兼顾科技与消费,在带动投资、促进消费、推动转型等方面能够发挥重要作用。改善通航产业投资环境,建议从空域管理体制、空域资源规划、机场建设、飞机制造、区域试点等5个方面推进。 1、理顺国家空域管理体制,划分军航民航空域的权力责任,改进现行空域管理模式,从体制上解决空域管理问题。应重新界定军民航在低空空域管理改革中的飞行安全责任,在民航交通管制区域内的通航飞行活动,应由民航全权负责,使军航从繁重的飞行安全责任中解脱出来,消除军航对低空管理改革的安全顾虑。建立军民空管联合运行机制,完善空域管理法律法规,加强低空管制能力建设,逐步减少通航审批环节与运营限制。 2、强化国家空域顶层设计,加强国家空域资源的统一规划,实现全国空域分类划设和管理。积极借鉴航空发达国家经验和作法,综合考虑军航民航空域使用需求,对全国空域进行统一规划。同时加强全国干线航路网规划,推进单向大通道航路规划和实施,推进终端管制区建设,加快繁忙终端区空域优化。努力在空防安全、飞行安全与通航飞行之间实现最优方案,满足民用运输航空、通用航空和军事航空的空域需求。 3、补足通用机场建设短板,科学谋划按需布局,调动各方投资建设积极性。未来通用机场布局应贴近市场、服务需求,着眼于完善综合交通运输体系,加强区域协作,合理搭配民用运输机场与通用机场,统筹服务保障设施建设。通过放松管制、税收补贴等配套政策,调动地方政府、民间资本等参与方积极性。 4、提升研发制造能力,鼓励科技创新,构建完整的通航产业制造体系。建议通过出台配套产业政策,构建国家级通航研发体系、创业平台、工程中心,支持具有自主知识产权、质优价廉、适用于我国通航需求的飞机整机与关键部件生产制造,提升我国航空制造业水平,全方位降低我国飞机购置成本。 5、结合各地区需求特点,侧重不同通航业务发展。比如东部地区人口稠密、经济发达,公务飞行、医疗救援等需求旺盛。西部地区地广人稀、地面交通不便,亟待发展短途运输服务,方便民生出行、货物运输,同时还可为国防维稳与应急救援提供飞行基地。 通过实施以上5个方面的改进对策,逐步解决我国通航产业“上不了天、落不了地”的问题,进一步释放产业发展活力和潜力,发挥通航产业在经济、社会、国防领域的重大战略价值。 文章来源:飞行邦
12月25日,据中央广播电视总台中国之声《全国新闻联播》报道,目前,全国民航运行大数据共享系统已基本搭建完毕。未来,将用3年时间“打通”主要通用航空单位相关运行数据交互试点工作,以解决航班延误,流量管控等问题。 目前,国航、东航、南航等航空公司;北京,上海,广州等地机场;各地空管局、民航气象在内的72家民航单位的航班信息、机场资源、航空器信息、客货信息、机组信息及运行品质分析等领域263项数据均已纳入民航大数据共享系统。中国民航局副局长吕尔学明确表示:“争取用3年时间完成主要通用航空单位相关运行数据交互试点工作,用2年时间实现民航运行大数据共享范围覆盖各运输航空运行主体,我们要加快推进国内中小运输航空公司和境外航空公司的运行大数据共享。” 在空地联运方面,吕尔学说,各大机场将与城市和综合交通信息系统相关数据融合,优化“空铁联运”。吕尔学表示:“在提升空铁联运服务方面,航空公司、中国航信要与铁路企业进一步开展深度合作,推动实现旅客‘一站购票、一证通关、无缝衔接’,便利联运旅客行程延误退改签和客票结算。同时,基于运行大数据,研究优化‘空铁联运’机制下的列车与航班计划编排,进一步提升联运衔接品质。” 文章来源:通航在线
一直以来,通用航空机场和临时起降点少,被认为是制约我国通用航空发展的一个瓶颈。如今,各地建设如火如荼的同时,利好政策也随之而来。 2016年5月17日,《关于促进通用航空业发展的指导意见》(以下简称《意见》)提出,到2020年,建成500个以上通用机场,基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场,覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。 “现在我国通航业的规模还比较小,但这个思路是对的,先把机场建起来,通达性实现以后,需求逐步就会就有了。”中国民航管理干部学院副教授于一博士如是说道。 建成超过500个通用机场的《意见》背后,存在建设审批流程繁杂的难题。而通用机场运营公司方面,还正找寻着如何实现盈利的答案。 审批步骤最快需一年 数据显示,截至2017年12月,我国具有许可证的通用机场约为91家,临时起降点数量超过300个。而公开资料显示,美国可供通用航空使用的机场为1.9万多座,连接5000多个社区;巴西也拥有约3350座通用机场,远超中国。 目前,在民航局注册的通用航空机场不足100个,而根据《意见》,到2020年,通用机场建设数量将超过500个,也就是说,4年内,将建设超过400个通用机场。 “审批难”的问题,是目前通用机场建设限制因素之一 “审批流程仍然复杂,前前后后有数十个步骤,需要协调军方、民航、地方政府,所以周期比较长。”于一在接受采访时介绍,一个通用机场从审批、建设到颁证要经历50多个步骤,花费时间可达2年。 据了解,通用机场的建设审批包括选址设计、建设实施、验收审批和日常使用四个阶段的审批。其中,政府方面主要涉及选址审批与立项审批;民航地区管理局则负责受理、批复通用机场的选址、建设与使用许可。 “通用机场建设的标准还比较高,审批流程还比较长。”正阳通用航空机场投资有限公司相关人士告诉我们,即使是审批流程顺利,“最快也需要1年时间。” 不过,早在2014年10月,国务院常务会议便决定向地方政府下放通用机场等23类项目核准权限,这也被业内认为是政府部门持续推进简政放权的重要体现。 盈利模式还在探索 目前来看,通用飞机并不像汽车般普及,通用机场也就无法像高速公路一样依靠收费实现盈利。 通用机场不论在国内还是国外,大多是不赚钱的。因为它不是一个盈利性的设施,而是属于公共基础设施。 “现在实现盈利很困难,企业也还在探索盈利模式。”据正阳通用航空机场投资有限公司相关人士介绍,目前,业内探索较多的是“机场+地产”模式,但也存在难点。 “一是因为一般来说,通用机场离市区远,位置较偏,地产开发价值很难实现;二是现在地产就一线城市比较好,即使做地产开发,也不一定能弥补机场的投资。”前述人士说道。 据了解,国外面向公众开放的通用机场可以申请政府补贴,“以美国为例,政府负责通用机场的改扩建投资和亏损补贴,老百姓使用通用机场基本是免费的。但在国内,因为有些通用机场是由私人企业投资的,目前又缺少政府补贴,企业在成本压力下只能高收费。”于一说道。 值得注意的是,目前,江苏、海南等部分地区已针对通航机场建设及运营出台补贴政策。“这也说明,国家已经意识到这个问题了。补贴对于通用机场企业是非常重要的,大家的积极性会得到很大提升。”前述人士说道。 “如果以发展的眼光来看,到未来空域真的放开了,机队规模和飞行量也上来了,通用机场完全可以赚钱。但可能不是靠收起降费赚钱,而是靠相关联的产业,比如说飞机维修、销售、油料加注、飞行培训甚至房地产开发等实现盈利。”于一说道。(来源:《每日财经新闻》)
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