A1级通用机场必须招标！国家发展改革委印发《必须招标的基础设施和公用事业项目范围规定》

昨日（10月31日），民航局官网发布了关于《运输机场建设管理规定（征求意见稿）》公开征求意见的通知。根据通知，为加强民用运输机场建设管理、进一步规范民用运输机场建设活动、提高建设管理水平、保证工程质量和施工安全，民航局对现行《民用机场建设管理规定》进行了修改，从制度设计上将通用机场和运输机场分开，将通用机场建设调整出适用范围，并同步将规章标题修改为《运输机场建设管理规定》，现将征求意见稿正式公布向社会公开征求意见，截止日期为11月29日。 以下为民航局关于《运输机场建设管理规定（征求意见稿）》的修订说明： 《民用机场建设管理规定》（中华人民共和国交通运输部令2016年第47号）自2016年发布实施以来，对规范民用机场建设程序，保障民用机场建设顺利实施发挥了重要作用。为适应运输机场行政审批事项和审批程序进一步简化的新变化，有必要对《民用机场建设管理规定》进行修订。本次修订主要内容如下： 一、调整适用范围 按照通用航空“放管服”改革中分类管理的理念，对运输机场和通用机场的建设程序实施分类管理，从制度设计上将通用机场和运输机场分开，将通用机场建设调整出适用范围，并同步将规章标题修改为《运输机场建设管理规定》。 二、简化审批环节 1、取消机场选址向地区管理局上报的环节。民用运输机场选址申请由省、自治区、直辖市人民政府主管部门报民航局审批，取消民航地区管理局审核环节。 2、下放重点工程建设项目外的运输机场初步设计审批权限。为落实国务院行政体制改革的相关要求，进一步简政放权、优化服务、放管结合，提高行政审批效能，将重点工程建设项目外的运输机场初步设计下放地区管理局审批。 3、修改对选址、总体规划、初步设计中关于评审单位资质要求，并将委托人由申请人或建设单位调整为民航管理部门。 三、调整机场总体规划的建设程序 机场总体规划是机场的纲领性文件，统领机场近期、远期甚至终端的全部建设过程。机场可研偏重于机场近期建设的可行性及规模、标准、投资等具体内容。机场可研确定后，一定程度上确定了机场总体规划中的内容，但机场总体规划是统领机场近期、远期甚至终端的全部建设过程，且机场近期与远期是相互关联、不可分割。因此，为能实现一张蓝图干到底，调整机场总体规划建设程序，将新建机场建设程序中的总体规划调整为预可研后、可研前上报。 四、增加民航专业工程安全监管内容 按照国务院安全生产委员会印发的职责分工通知，将民航局“负责民航专业工程质量监督管理”调整为“负责民航专业工程质量和安全监督管理”。 五、精简部分条文提高规章适用性 1、删除机场选址、总体规划、初步设计、施工图审查技术性条款，将其放在技术性规范文件中。 2、删除“第八章 运输机场工程建设信息”内容，在附则中增加 “机场工程建设信息应当通过民航投资建设项目管理信息系统进行填报”的要求。 3、空管、航油、货运等民航专业工程的设计和验收管理与运输机场工程建设管理基本一致，不再赘述，参照本规定执行。 以下为征求意见稿全文： 运输机场建设管理规定 （征求意见稿） ________________________________________ 第一章 总 则 第一条 为加强运输机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和施工安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》《民用机场管理条例》《建设工程质量管理条例》《建设工程安全生产管理条例》《建设工程勘察设计管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。 第二条 本规定适用于运输机场（包括军民合用运输机场民用部分，以下简称机场）的规划与建设。 第三条 中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国机场规划与建设的监督管理，民航地区管理局（以下简称管理局）负责所辖地区机场规划与建设的监督管理。 第四条 机场的建设应当符合全国民用运输机场布局规划、中国民用航空发展规划及机场总体规划，并应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。 机场建设程序一般包括： （一）新建和迁建机场选址、预可行性研究、总体规划、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等； （二）改扩建总体规划（如需调整）、预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及 第二章 机场选址 第五条 机场选址报告应按照《民用运输机场选址规范》等技术规范编制，选址审查工作应符合相关要求。 第六条 预选场址应征求有关军事机关、地方人民政府城乡规划、市政、交通、生态环境、气象、文物、自然资源、地震、无线电管理、供电、通信、水利等部门的书面意见。 第七条 机场选址审批应当履行以下程序： （一）预选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向民航局提出审查申请，并同时提交选址报告； （二）民航局委托技术服务机构对选址报告进行评审。技术服务机构完成评审工作后应当提出评审报告； （三）民航局收到评审报告后20日内作出许可决定。 第八条 机场所在地人民政府应当将批复的机场场址纳入国土空间规划安排，并对场址实施有效保护。 第三章 机场总体规划 第九条 机场总体规划应按照《民用运输机场总体规划规范》等技术规范编制，总体规划审查工作应符合相关要求。 第十条…

11月27日，民航局副局长王志清在京应约会见了澳门民航局局长陈颖雄一行，双方就深化内地与澳门民航交流合作、促进粤港澳大湾区民航融合发展等议题深入交换了意见。会见结束后，在王志清的见证下，民航局运输司副司长于彪与陈颖雄签署了内地与澳门间航空运输安排备忘录。 与2009年双方签订的备忘录相比，本次签署的备忘录确认整合了近年来双方通过换函确认的事宜，增加了航点，扩大了开放，内地可安排至澳门航线的通航点增加至68个；取消了对内地与澳门间航线代号共享的审批；简化了对经营内地与澳门间航线的航空公司指定程序；放宽了直升机在粤澳间跨境运输安排；开放了内地与澳门间海空及陆空的多式联运代号共享，双方指定的空运企业可在澳门和内地珠三角地区城市之间开展多式联运代号共享合作。 该备忘录是迄今为止两地最为开放的航空运输安排，将有利于澳门充分融入国家发展大局，有助于澳门“一个中心、一个平台”建设，进一步推进粤港澳大湾区发展。 来源：《中国民航报》

研制费用估算是需要一个复杂而庞大的技术体系来支撑的。其复杂性取决于估算目标以及费用影响因素的多样性和复杂性。如图1、图2所示，费用估算目标一般由估算时间、对象、活动三个维度确定。假如将时间锁定在某个时期，即项目研制的工业基础不变；将活动锁定在研制阶段，即从航空项目研制起始至研制结束；航空项目研制费用估算对象的第一层是主任务产品，包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、发动机、机载系统等，第二层是任何主任任务产品都可分成的硬件和软件，其中硬件包括整机、部件/系统、零件三个层级，软件包括软件实体（Build/Spiral）、软件配置项目（CSCI）、软件单元（CSU）三个层级。 图1 ：费用估算的对象具有复杂性 在复杂而庞大的研制费用估算模型体系中，直升机的研制费用估算模型体系将是一个独特而重要的分支。因为与其他航空器相比，直升机具有独特的技术特点：直升机特有的旋翼系统、传动和发动机等“三大动部件”，为提供直升机提供了飞行的动力、升力和推进力，其技术复杂，研制难度大；直升机总体集成、气动、结构强度和飞控等系统设计主要是围绕这“三大动部件”展开， 系统匹配协调与集成的复杂度高；由于直升机的动部件产生的振动和噪声大，安全性、可靠性和舒适性等方面设计约束条件多；直升机低空飞行，障碍物多、气流稳定性差、易受敌攻击，对安全性和生存性提出了更高的要求；直升机结构大多工作在强疲劳环境中，对复合材料原材料、设计及工艺有特殊的技术要求；直升机航电系统比固定翼飞机的重量轻40%左右，航电设备的热环境、振动环境和电磁环境恶劣，对设计提出了更高的要求。这就决定了直升机的技术与其他航空器有着很大的差别。直升机研制费用估算参数和估算模型必然不同于固定翼飞机， 要结合直升机特有的技术、管理、费用等特点，考虑直升机旋翼与传动系统特性设计、安全性设计等直升机特有影响因素。 图2 ：航空项目费用估算模型体系示意图 直升机研制费用估算模型自身也应具备体系性，不仅可以按吨位、按用途等再分为不同的直升机主任务产品，还可以按整机、部件/系统、零件三个层级再分为不同的估算层级。若再考虑研制阶段的细分，立项论证阶段、初步设计、详细初步设计、详细设计以及试制、试飞、客户服务等不同研制阶段，因为信息量的不同，可采用的研制费用估算模型、费用参数都会有很大的不同。 在性能与费用并重的今天，任何一个新研直升机或者改进、改型发动机的前期立项和后期管理都少不了经济性分析。尤其是直升机，为了保证产品商业成功，必须估算项目的各种经费，评估项目的市场前景和利润， 并在项目开展过程中进行有效的经费分配、经费控制和经费管理，为项目正常运行提供重要的决策依据。在决策支持过程中，费用估算相当重要，其准确与否对项目的分析和评价有着本质影响。 由于在估算时掌握的信息量不同，估算目的和精度要求不同，可利用的资源不同， 有多种方法可以采用。一般在项目研制初期常用参数法和类比法。随着研制进展，有关产品硬件和软件数据越来越多，就可使用工程法，类比法一般用来校验其他方法的估算结果。因此，在项目初期阶段多用参数法和类比法，在方案阶段参数法和类比法常常并用，以便互相校核。同时开始创造条件，逐步使用工程法，从详细设计或工程研制阶段开始，主要使用工程法，其他方法则很少使用。 工程实践中，为了保证多种方法的使用， 首先要有足够翔实的数据资源，包括历史数据或竞争数据。其次要有足够成熟的辅助软件。在无纸化设计、虚拟制造、虚拟装配、虚拟维修日益成熟的时代，费用估算、数据分析不可能是独立于研发环境的工作，必须与管理人员、设计人员的日常工作密切结合在一起，与研发软件集成在一起的软件系统是必不可少的工具。 在直升机领域，为支持产业发展和型号研发，国内外从国家机关到科研机构、到直升机企业、再到高校和商业公司，都为各种相关数据的积累、模型和软件的开发付出了不懈的努力。国外以不同方法建立的模型或模型的组合可以适用于研制项目各阶段；细分程度不同的模型可适用于项目整体、项目工作包（如工程设计、制造工程、工装研制）、费用单元（如人力、样机、试验件、设备、试验）或费用参数（如工时数量、材料价格） 的评估。随着直升机研制过程中新技术的采用、新管理方式的产生，国外费用模型不断更新、完善、深化，并带有时代特征。同时， 国家机构通常通过制定统一的费用统计规范和要求，将数据源源不断送向项目经费管理机构，以支持费用模型的建立以及费用分析方法的发展。我国在军用直升机方面已积累了一定数量的技术经济数据、开发了部分研制费用估算模型和软件系统，支撑了某些重点项目的立项论证、经费测算和经费审查。但是，与国外相关技术相比，差距仍然较大。主要表现在： 第一，直升机研制费用估算模型研究方面尚未开展系统性的研究工作。基于《飞机设计手册》第22册“技术经济设计”中给出的直升机研制费用模型进行了修正，但后续研究发现并不适用于吨位较大的直升机的研制费用估算。 第二，现有研制费用估算模型不能满足按设计、试验、试制、试飞、适航等工作包研制费用的估算要求，模型的精细化程度有待进一步提高。 第三，各型直升机的研制费用基础数据分散在各研制、生产单位，尚未形成统一的归口管理机制，无法为直升机的费用分析提供有效支撑。 第四，研究方法尚需减少人工参与，尚未开发智能化的直升机研制费用分析软件。 因此，需要通过本项目的研究解决以下两个问题： 一是搭建直升机研制费用数据支撑条件，有针对性的采集技术经济数据，并引导建立数据持续更新机制，为未来新型号开展项目决策提供依据，为技术方案经济性对比提供支撑。 直升机不同设计阶段需开展不同深度的费用估算、分解、评估，围绕总体方案需研究重大技术决策活动的经济性权衡问题，均需要强大的数据支撑。直升机结构复杂、零部件众多的特点导致影响费用的参数众多、难以识别，科学的筛选参数便成为影响费用估算的基础，同时也是费用数据支撑体系构建成功与否的关键。因此，有必要对影响直升机研制费用的技术经济数据进行归类、约简，根据工程需求，有针对性的识别和管理数据；并通过软件和数据库，实现快捷、便利、安全的信息交换；采用数据仓库技术，建设数据中心，确立规范的数据管理机制，实现数据资源信息的交换与共享，同时了解和掌握直升机研制费用特点、构成规律，为未来型号的研制提供数据平台支持。 二是建立直升机研制费用估算软件平台，研究工程、技术、管理等因素对费用的影响，对于整机不同方案进行敏感性分析， 为项目控制成本、费用提供科学工具。 直升机技术复杂，研究和发展难度大、周期长，其研制费用影响因素众多：有性能和物理参数方面的，有材料和制造方面的， 有可靠性、维修性和安全性方面的，还有项目管理、企业决策、经济政策方面的。必须找到影响不同研究对象费用要素的敏感因子，对其进行关注和控制，才能提高产品市场竞争力，促进对合作者和供应商的协同， 增强项目风险抵抗能力。本项目开发的直升机研制费用估算软件平台，不仅可以用于项目决策，还可以作为未来相关研制单位控制成本、提高管理水平的科学依据。 总之，本项目将通过对直升机研制费用估算模型体系的研究、相关软件和数据库的同步构建，支持直升机项目管理人员、设计人员根据不同型号的技术特点合理估算、分解、评估研制费用，支持国产直升机产品做好同类产品对比，为进入国内外市场作充分准备。同时促进直升机项目在型号研制过程中充分考虑费用指标，合理安排经费投资， 提高外商谈判和供应商管理水平。 文章来源：飞行邦

想必大家都见过飞行员的标志之一——飞行包，在不穿飞行服的时候，这个包基本就是飞行员最明显的标志了，里面到底装着些什么东西呢？现在让我们一起把包里的东西一样一样拿出来，看看这里面的玄机。 对于飞行员而言，必备证件有：飞行员执照、体检合格证、登机证、健康证、飞行经历记录本 、航线记录本（航图以及飞行资料）、应急合格证、危险品运输合格证、国际/地区航班的护照/通行证。 检查单（checklist） 飞行检查单是专门为飞行安全制定的文件。他经过了飞机设计师，工程师，以及试飞员的全面分析，周密考虑和严格论证。他是理论和实践完美结合的产物。所以，飞行检查单表面上看只是飞机运行各个阶段对飞行安全最重要操作步骤的简明罗列，实际上是许多人智慧的结晶，前人经验的总结，有的还是血的教训。简单来说他具有以下作用： （一）按照先后逻辑顺序实现飞行程序。 （二）防止动作遗漏，防止操纵失误。防止为后面的飞行阶段留下安全隐患。 （三）紧急情况下快速地，以安全优先为目的地为飞行机组提供必须的关键步骤和重点信息。 在飞行正常情况下它能让飞行机组按照逻辑顺序实现飞机系统功能，以合理顺序完成飞行各阶段的程序和工作。在飞行特殊情况下它能让飞行机组按照优先顺序进行处置。因此，检查单是飞行中机组必须严格执行的最重要指导性文件，是飞行安全的最后屏障。特别是在紧急情况下，形势复杂多变，选择多种多样，精神压力巨大，时间又异常紧迫，及时使用相应检查单，能帮助机组迅速采取合理有序的应对行动，从而化险为夷，或者把损失减到最小。现实中，检查单不知挽救了多少飞机。所以，看似平淡无奇的检查单，实质上是飞行安全的护身符。 导航图 导航图也是飞行的必备物品，它为飞行员提供了在各种气候条件下所需的一切导航信息。导航图的种类很多，包括目视区域图（VFR Sectional Chart），机场地区图（Terminal Area Chart），世界航空图（World Aeronautical Chart），机场/设施索引簿（Airport/Facility Directory），仪表低空航道图（Low Altitude Enroute Chart），仪表高空航道图（High Altitude Enroute Chart），机场程序（Terminal Procedures）其中包括标准仪表离港程序图，标准到港路线图和仪表近进图（Standard Instrument Departure，Standard Terminal Arrival Route，Instrument Approach Plate）。 这些导航图按地区划分，或是折叠大图或成本装订，所有内容都按时更新。以目视区域图为例，全美国大陆共分37个区域，一区一图，双面彩色印刷，每 196天更新一版。这张图上信息包括区域地形，空域划分，机场信息，无线电地面导航设施，地面障碍物等等。是目视飞行从制定飞行计划到执行飞行的基本导航信息来源与依据。飞行员并不需要订购所有这些导航图，而是依据飞行的需要而定。比如说一次从纽约到波士顿的目视飞行，只需要一张纽约目视区域图和东北部机场/设施索引簿。相比之下，如果要准备从纽约到佛罗里达的全天候飞行就需要大约10张图和8本图簿。 膝上图夹（Kneeboard） 膝上图夹是飞行员的办公桌，一般为三面折叠，中间后面有带子，飞行的时候绑在右侧大腿上，打开后两侧的口袋里可以装各种导航图、检查单、飞行计算器和笔。中间有一个硬质的夹板，夹上白纸用来笔录如天气报告、空管指示、无线电频率、时间与燃油量等各种信息。膝上图夹也有它的缺点，比如飞行员使用的时候需要低头。不断的抬头低头是仪表飞行的大忌。在云雾里看不到机舱外的任何东西，加上频繁的头部活动很容易产生空间紊乱感。因此很多仪表飞行员也会使用方向舵夹板，夹上仪表近进图这样的关键图表，需要看的时候就在眼前，大大减小了安全隐患。 耳机（Headset） 飞机一般飞行的高度是在高空万米之上，由于飞机强大的引擎，同样也伴随着强大的噪音，噪音主要是发动机产生的， 飞机引擎噪音即使在平稳飞行状态也在90分贝以上 ，对听力和身心的危害不言而喻。 飞行员长期工作在高噪音的环境下想想就知道危害有多大了。 所以降噪耳机运用而生，飞行员戴上降噪耳机，能够极大的降低耳道噪音，更能保障飞行安全了。飞机上通话系统（通常也称“机通”）。机通除了可以隔离外界噪声，保护听力，还能提供飞行员之间以及和塔台的通话。 飞机通信系统主要用于飞机与地面之间、飞机与飞机之间的相互通信；也用于进行机内通话、旅客广播、记录话音信号以及向旅客提供视听娱乐信号。 飞行记录簿（logbook） 飞行记录本详尽要求飞行员在执行每一次航班任务时，填写飞行日期、航空器型号、航班登机号、航段记录、航班号、着陆次数、飞行员的飞行经历时间以及机组的飞行讲评情况等。 飞行经历记录本，为飞行员提供了每一次执行航班任务的详细、规范的记录。这些记录，不仅对公司随时掌握飞行员的飞行任务，飞行时间，飞行状态等有据可查，同时，对飞行员本身良好的飞行习惯，严谨的飞行作风，认真的飞行总结等都大有益处。从长期来看，也给飞行安全提供了坚实的基础。 手电筒 世界大部分国家都要求飞行员有仪表飞行执照或特殊夜航执照才可以在夜间飞行。这个要求有一定的道理，因为夜航有很多特别的挑战。夜晚地面唯一明显的特征就是灯光，如果在人口稀疏的区域飞行，用地面特征导航甚至观察地平线都是很困难的。地形多山的夜晚目视起降对一个不熟悉附近环境的飞行员来说，不仅有挑战而且有危险。其实，在一个灯火通明的城市上空寻找机场也很困难。很多人认为机场跑道应该是最明亮的，其实恰恰相反，机场往往是城市里相对黑暗的区域，跑道灯光只有在正对跑道降落时才很明亮，如果从侧面看是很难辨识的。 夜晚的机舱也需要灯光，虽然各个仪表都有自己的照明，但夜航是离不开手电筒的。从地面准备开始，检查飞机的各个部位都需要照明。飞行时查看导航图，使用诸多的控制键，查看机翼是否结冰等等都需要有一个灵活方便的光源。夜航驾驶舱需要保持低光环境，所以使用的手电筒最好是红色光源。很多为飞行员设计的手电筒其实是可以安装在耳机侧面、帽檐上甚至是手套上。 手持航空卫星定位器（portable GPS） 很多飞行员的包里都有一个手持的GPS。航空用GPS种类繁多，价格从几百到几千美元。高档的GPS除导航外可以为飞行员提供即时的地形与天气信息，是很好用的“信息中心”。但现在越来越多的私人飞机安装了固定GPS，甚至全玻璃座舱。这些航电设备比手持设备功能要强大得多，所以正常飞行时飞行员很少会用手持GPS。但是如果飞机电力系统出差错，这小小的手持GPS就立刻变成关键的备用设备了，所以它在很多飞行包里总会有一席之地。 手持无线电对讲机（transreceiver） 和手持GPS一样，无线电对讲机也是很少用到但又很重要的备用设备。它是我飞行包里最后添置的东西。有一次我短途飞行中交流发电机突然失灵，一切电力设备都转为依靠电池供电。我关闭了不必需的设备并告知空管这一情况。在我快要降落的时候电池终于耗尽，无线电和应答器都断了电。飞机的雷达目标在空管的屏幕上骤然消失，我也无法与机场塔台联系。幸好当时无复杂天气，塔台又提前知道我的特殊情况，最后用灯光信号指示我降落。从那之后我的飞行包里总有一个手持无线电对讲机。 太阳眼镜…

作为世界通用航空发展的标杆，美国拥有23万多架通用航空飞机、19200多个通用航空机场，每年通用航空飞行时间高达2500万飞行小时，创造这些庞大数据的一个重要依托正是美国通航的大众化。据统计，美国通用航空飞行器中有59%是私人飞机，私人飞行小时数占总飞行小时数的32%，是通用航空成熟市场最主要的业务领域之一。 我国通用航空整体产业规模与之相去甚远，目前的通用航空飞行活动主要以训练飞行为主，比例高达60%，这充分表明通用航空距离普通人群、大众消费还有相当一段距离。能否逐渐缩短这一段距离，让越来越多的人走近飞行、认识飞行、爱上飞行，将是实现我国通用航空大众化的关键。就目前通用航空主要业务范围而言，与商旅服务、私人飞行、医疗急救等相比较，低空旅游、飞行体验的亲和力高、价格低、受众普遍，必将成为推动通航飞行活动大众化的“先锋”。 低空旅游的市场需求潜力巨大。目前，低空旅游产品已经覆盖了我国的三亚、海口、舟山、厦门、丽江、上海、安阳、林州（太行山）等诸多城市。借力移动互联工具和社交媒体，低空旅游的社会关注度和产品推广速度迅速提升，某打车软件通过手机APP推广直升机空中游览预约服务，该产品一经推出便受到了市场的广泛关注和认可。 与此同时，低空旅游的生产能力充足，很多企业对空中游览市场很感兴趣，参与者众多。根据中国民航局运输司发布的通用航空企业经营许可证汇总信息，截至2017年年底，我国登记注册的345家经营性通用航空企业中有120家具有空中游览经营资质。 未来，通用航空在大众化之路上要踏出更坚实的步伐，仍需要多方面、综合性的配套支持。 科学规划低空游览航线 游览航线的规划设计应结合周边景色特点、商业因素、地面交通便利程度、游客聚集度、空域繁忙程度、噪声污染情况等，设计选取最佳游览航线。 我国的低空空域管理改革正在逐步推进，但在一段时间内仍存在使用障碍，有严格的飞行路线，难以实现通航发达国家的“想飞就飞”。上海外滩直升机游览就遭遇了仅运营2天被暂停的尴尬，黄浦江上空域属于飞行限制区无法设计低空航路，而居民区上空的飞行又使居民被噪声所扰，空域问题已成为低空旅游发展的掣肘之痛。空中游览具有一定的特殊性，报了飞行计划后可以按固定游览航线飞，低空游览的空域申请亟需更灵活的管理模式，旅游项目的运营时间、低空航线、飞行高度、环境评估等方面都需要配套的法律法规支持，只有健全完善配套管理体系，低空旅游才能越走越远。 培育航空消费文化 随着社会经济水平的不断提高，公民可自由支配的收入逐渐增加，同时，劳工法律制度日渐完善，百姓消费观念逐渐由“存够钱再消费”转变为“有钱即可消费”，这使得工薪阶层越来越多地参与休闲度假。我国的旅游形态正在由游山玩水看风景的观光旅游，逐渐向自由放松个性化的休闲度假旅游过渡，借助移动互联网和自媒体工具，新型旅游产品与客户的距离近在咫尺。空中游览、飞行体验等通用航空大众化的先行领域具备潜在的消费群体和市场基础。 低空旅游的可持续发展依赖于航空消费文化的培育与传承。国外很多私人飞行员从小接受航空文化的熏陶，在飞行体验和机械维修等方面积累了丰富的经历。通用航空的大众化发展，应结合航空文化的广泛深入传播，充分利用互联网和社交媒体等工具，通过多种渠道使社会大众感受和参与到航空活动，例如，应注重航展期间体验式产品的设计，引导更多的人真正喜欢飞行，而不是简单地看看热闹。 结合市场需求加强产品设计与定价 空中游览和飞行体验等形式的低空旅游产品具有一定的特殊性，与其他旅游度假形式相比，对消费群体的经济收入、健康状况、个人素质等条件要求较高。国内旅游界学者的研究结果表明，经济基础好、消费能力强、出游频率高的“积极主动型”旅游群体最有可能成为我国空中游览和飞行体验的起步客户群。这个群体以自助游出行居多，敢于接受新鲜事物，选择游玩形式时对于安全有更多的考虑。 市场上大部分现有的低空旅游产品采用大型直升机执飞，普通消费者觉得空中游览产品价格偏贵，但通航企业为了抢占市场先机，批了航线，修了机场，目前的定价已属赔本赚吆喝，只为苦苦等待低空改革红利和通航发展春天。建议结合低空旅游潜在消费群体特点，以及游客的节假日消费习惯，进一步细分产品种类和形式，增强产品多样性，提升游客感受的趣味性。例如，丰富入门级细分市场产品，扩展热气球、飞艇、滑翔伞等价格低、布点多的飞行形式，选取交通便利、人流量大的区域进行空中游览，培养消费群体，引导航空文化的形成。 加强低空旅游的安全管理 我国的低空旅游需加强直升机运行风险管控，注重游客安全意识的宣传教育。美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了一起事故报告，一名直升机乘客去检查机身摄像机的时候，没有听见周围人群的提醒，被位于机尾的螺旋桨打成重伤。直升机运行过程中，旋转中的螺旋桨是看不见的，且游客普遍对其危险性认识不足，机组和其他地面人员一旦放松警惕，就容易发生事故。另外，直升机降落时，降落场内散乱物品也容易被吹起，对游客或直升机造成伤害。一方面，需要加强运营企业的安全管理，通过风险管理提升企业安全管理水平；另一方面，需要规范对游客的安全宣传与培训，让“有钱任性”的游客充分了解可能存在的危险源，时刻以安全至上为准则来约束自己。

  如何让孩子放下手机走出虚拟世界？ 如何尽早培养孩子创新思维和动手实践能力？ 对症下药！寻找孩子的兴趣点！ 让孩子在现实世界体验科技的魅力和快乐！ 对于天空，孩子们总是有着莫名的好奇心 探索欲和冒险精神，给他们一架无人机和一片蓝天 他们会兴奋、会飞翔、会释放 云霄之上，最神奇的魔力 通过无人机技术课程，让孩子学习最前沿的科技技术 培养孩子爱学习、爱动手、爱探索的精神 通过对无人机的飞行训练，达到眼睛、大脑、动作协调一致 最大限度地帮助他们在潜移默化中塑造积极人格，增强心理素质 通过无人机竞赛，培养孩子的勇于挑战的竞技精神 在这里，释放不一样的自我，争做科技小达人 这个暑假，我们不一样   我们将带领有志于前沿科技的少年儿童 体验无人机，实现冲上云霄的梦想 本次夏令营为小营员设置了紧张而又充实的课程 从无人机基础知识到新奇刺激的飞行实践 每天都有不同的收获