麻城中部石材循环经济产业园介绍
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12月25日,据中央广播电视总台中国之声《全国新闻联播》报道,目前,全国民航运行大数据共享系统已基本搭建完毕。未来,将用3年时间“打通”主要通用航空单位相关运行数据交互试点工作,以解决航班延误,流量管控等问题。 目前,国航、东航、南航等航空公司;北京,上海,广州等地机场;各地空管局、民航气象在内的72家民航单位的航班信息、机场资源、航空器信息、客货信息、机组信息及运行品质分析等领域263项数据均已纳入民航大数据共享系统。中国民航局副局长吕尔学明确表示:“争取用3年时间完成主要通用航空单位相关运行数据交互试点工作,用2年时间实现民航运行大数据共享范围覆盖各运输航空运行主体,我们要加快推进国内中小运输航空公司和境外航空公司的运行大数据共享。” 在空地联运方面,吕尔学说,各大机场将与城市和综合交通信息系统相关数据融合,优化“空铁联运”。吕尔学表示:“在提升空铁联运服务方面,航空公司、中国航信要与铁路企业进一步开展深度合作,推动实现旅客‘一站购票、一证通关、无缝衔接’,便利联运旅客行程延误退改签和客票结算。同时,基于运行大数据,研究优化‘空铁联运’机制下的列车与航班计划编排,进一步提升联运衔接品质。” 文章来源:通航在线
11月27日,民航局副局长王志清在京应约会见了澳门民航局局长陈颖雄一行,双方就深化内地与澳门民航交流合作、促进粤港澳大湾区民航融合发展等议题深入交换了意见。会见结束后,在王志清的见证下,民航局运输司副司长于彪与陈颖雄签署了内地与澳门间航空运输安排备忘录。 与2009年双方签订的备忘录相比,本次签署的备忘录确认整合了近年来双方通过换函确认的事宜,增加了航点,扩大了开放,内地可安排至澳门航线的通航点增加至68个;取消了对内地与澳门间航线代号共享的审批;简化了对经营内地与澳门间航线的航空公司指定程序;放宽了直升机在粤澳间跨境运输安排;开放了内地与澳门间海空及陆空的多式联运代号共享,双方指定的空运企业可在澳门和内地珠三角地区城市之间开展多式联运代号共享合作。 该备忘录是迄今为止两地最为开放的航空运输安排,将有利于澳门充分融入国家发展大局,有助于澳门“一个中心、一个平台”建设,进一步推进粤港澳大湾区发展。 来源:《中国民航报》
6月11日,民航局以明传电报的形式发布了《关于明确私人飞行申请等有关问题的通知》,这是过去几十年来首次针对私人飞行的计划申请专门发布的规定文件,是局方推进管理改革、简政放权的又一重要举措,为通用航空飞行活动创造更加宽松的运行环境,对于推动私人飞行的发展和消费类通用航空市场的成长具有重要意义。本次文件的发布简明扼要,通俗易懂,主要有如下要点和亮点: 1.申请人必须是航空器驾驶员本人,首先你得是飞行员,其次你不能替他人申请; 2.预先飞行计划受理和审批的部门是民航局运行监控中心、空管有关单位,而且提供7X24小时服务(很温馨),而且申请计划方式多样,可以是传真、业务电报或信息系统等; 3.对于民航空管管制范围以内的私人飞行采用审批制,对于该范围以外的采用备案制(所谓范围内是指我国空域内的航路、航线、进近管制区内的进离场航线、终端管制区、机场塔台管制区以及其他被批准的区域); 4.通航91部/135部公司取得经营许可证后但未获得运行合格证之前可以使用本单位小型航空器从事非经营性飞行活动,各地区预先飞行计划管理部门不得以未获得运行合格证为理由拒绝受理预先飞行计划申请。 5.通航预先飞行计划获批后在飞行次数不变前提下,由于天气或故障等原因不能按时执行,可从批复执行日开始计算7个自然日内保持有效,无需重新申请。 (上述是本文编辑为方便读者阅读而归纳的5个要点,具体请以《通知》原文为准)
直升机我们都见过,自从西科尔斯基发明直升飞机以来,给我们的生活带来了非常多的便利,比如说往发生地震的灾区运送物资或者是救治伤员,这个时候由于灾区地面受损严重无法进行正常运输,这时候短小轻快的直升机就有大作用了,而且我们也可以看到有些医院的顶楼就有专门的直升机停放点,并且很多山区的旅游景点都出现了民用的直升飞机,游客可以花费一笔钱直接从山顶飞到山脚,可以说方便极了。 但是我们有没有发现直升机的尾巴后面总是会有一个风扇呢,这是怎么一回事,要知道直升飞机升天光靠大的螺旋桨就够了,为何还要多此一举的弄个小风扇,是为了装饰吗?其实不是这样的,直升机的尾巴安装风扇主要是以下三个租用。 第一个是角动量守恒,防止机身随着旋翼旋转。我们都知道,想要直升机飞起来就需要主螺旋桨朝一个方向进行高速转动,这样才能产生向上的气流,而根据角动量守恒原理,螺旋桨朝一个方向高速转动会导致发动机向反方向转动,这会让直升机出现转着转着突然朝相反的方向转动,这个时候就需要一个反作用来抵消这种情况,不然直升机真的会螺旋上天了,会像旋风一样的转动。 第二个抵消单旋翼的反扭力矩。当直升机的螺旋桨产生向上的气流的时候,飞机的每片旋翼也都会产生相应的阻力,这些阻力叠加在一起就会产生一个反扭力矩,这个时候飞机同样会出现不平衡的现象,那么在飞机容易失衡的尾部加上一个风扇,也就是飞机尾桨,让飞机尾桨发出的推力来抵消这个反扭力矩。 第三个是保持飞机的平衡。我们都知道天空上会产生强气流的,这个时候如果不采取任何措施的话,光凭借直升机的主螺旋桨是无法保持飞机平衡的,那么这样一来直升飞机就会发生偏离飞行轨道,无法躲避障碍物的情况,而这个时候飞机尾桨的作用就体现出来了。 看到这里大家的疑惑是不是就解决掉了呢,所以飞机安装尾桨并不是为了装饰或者是好看,而是大有作用的,可以说飞机的尾桨是直升机保持平衡的重要部分。
为落实《新时代民航强国建设行动纲要》,民航局日前印发《关于强化适航审定系统能力建设的指导意见》,提出将在项目管理、工作模式、人员培养、法规构架、系统布局、激励机制六个方面发力,进一步推进适航系统建设,进一步提升适航审定能力,推动适航审定系统高质量发展。 适航审定是国家法规赋予民航局对民用航空产品适航性进行检查和确定的一项重要职责,是民用航空安全管理的重要组成部分。随着我国民用航空工业迅猛发展,新产品新技术不断推出,对适航审定能力的需求明显增加。为全面补齐适航审定在法规体系、人力资源管理、工作效率、行业文化等方面的短板,必须加强适航审定系统管理,强化适航审定系统能力建设。 《指导意见》明确,为实现新时代适航审定系统建设目标,适航审定系统能力建设将遵循“坚持顶层设计、统筹规划”“坚持创新驱动、问题导向”“坚持促进发展、共同提高”的基本原则,推动适航审定系统具有健全完善的基础保障能力,具有自身造血的培训教育能力,具有独立自主的立法定标能力,具有科研支撑的产品审定能力,具有竞争优势的国际合作能力。 对标新时代民航强国战略总体目标,《指导意见》提出了新时代适航审定系统发展的短期和中长期规划:到2020年,建成适应我国民用航空运输业和制造业发展,具备较强技术研究能力、机制完善、管理体系健全的适航审定系统。到2035年,建成全面满足我国民用航空运输业和制造业发展需求、国际先进的适航审定系统。到本世纪中叶,在“三个世界一流”的基础上,我国适航规则标准具有更大话语权和国际影响力。 为完成规划目标,《指导意见》明确了强化适航审定系统能力建设的六大主要任务,即开展基于风险的项目管理、推行基于效率的工作模式、实行基于能力的人员培养、搭建基于标准的法规构架、构筑基于需求的系统布局、建立基于目标的激励机制。 根据《指导意见》,未来,民航局将探索建立适航审定委员会(TCB)主任—审查组组长—审查组成员的项目管理责任制;推行项目制工作模式,审定系统形成条状垂直管理模式,在工作模式方面,推行项目制工作模式,建立信息系统,通过系统改革现有工作模式,建立以提高工作效率为中心的一系列长效机制,提高工作效率;加强培训体系建设,健全适航审定教育培训机构,形成适航审定岗位资质制度;建立适合中国国情的法规—程序—手册三级金字塔式适航法规标准体系,充分利用企业技术标准作为规章的技术支撑,成立工业部门参与的适航标准委员会,创新通用航空和无人航空器系统适航管理政策;系统内根据原有功能设置开展地域化管理探索,更加高效的服务航空工业审定实际,建立推广适航审定办公室模式,深化审定与工业部门合作;完成适航审定系统从顶层架构、职责、资源、管理、改进等方面的流程再造,确保整个系统按照统一标准开展工作,建立内部审核制度,建立和完善审定人员的奖惩制度。 《指导意见》还明确,将从加强组织领导、开拓创新思维、协同联动落实等方面保障适航审定系统能力建设。 以下为该文件主要内容: 《关于强化适航审定系统能力建设的指导意见》 各地区管理局,民航大学、民航干院、航科院、民航二所、适航审定中心: 适航审定是国家法规赋予民航局对民用航空产品适航性进行检查和确定的一项重要职责,是民用航空安全管理的重要组成部分。适航审定系统认真贯彻落实习近平新时代中国特色社会主义思想,深化体制机制改革,建立健全规章制度,加强审定队伍建设,逐步具备了覆盖航空产品全寿命周期的审定监管能力。但应该清醒看到,随着我国民用航空工业迅猛发展,新产品新技术不断推出,对适航审定能力的需求明显增加。当前适航审定法规体系、人力资源管理、工作效率、行业文化等诸多方面存在不足,现有适航审定能力无法满足我国民用航空工业快速发展的需求。为促进我国民用航空工业快速发展,切实依法履行适航审定职责,适应国家制造强国、民航强国战略,必须全面补齐适航审定短板,全面提升适航审定能力。 为落实《新时代民航强国建设行动纲要》,加强适航审定系统管理,强化适航审定系统能力建设,提出以下意见。 一、总体要求 (一)指导思想 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,深入贯彻十九大精神,牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,全面落实“一二三三四”民航工作总体思路,服务国家航空产业发展战略,眼睛向内、系统思维,以问题为导向,进一步推进适航系统建设,进一步提升适航审定能力,推动适航审定系统高质量发展,为建设民航强国提供安全保障,为建设交通强国、制造强国贡献力量。 (二)基本原则 坚持顶层设计、统筹规划。系统分析适航审定系统现状与发展需求,总体规划系统建设内容,大力整合系统资源,统一谋划,把握系统建设核心要素,将审定能力建设贯穿始终。 坚持创新驱动,问题导向。创新适航审定体制机制,完善系统内部职能分工,规划整体系统布局,以服务国家发展战略为目标,推行基于风险的系统管理思路,找准问题抓实质,解决问题抓落实。 坚持促进发展,共同提高。加强适航审定系统和民用航空工业交流与合作,实现良性互动,深入了解工业部门实际情况,真情服务工业部门需求,与工业部门共同进步。 (三)发展目标 为满足民航运输业和民用航空工业发展对适航审定的现实需求,落实“两个一百年”的奋斗目标,民航局提出了新时代适航审定系统建设的目标:建设世界一流水平的适航审定体系,建设世界一流水准的适航审定能力,建设世界一流能力的适航审定队伍。为实现这一目标,适航系统能力建设是未来工作的重点。具体表现为:具有健全完善的基础保障能力,具有自身造血的培训教育能力,具有独立自主的立法定标能力,具有科研支撑的产品审定能力,具有竞争优势的国际合作能力。 对标新时代民航强国战略的总体目标,新时代适航审定系统发展的短期和中长期规划是:到2020年,建成适应我国民用航空运输业和制造业发展,具备较强技术研究能力、机制完善、管理体系健全的适航审定系统。到2035年,建成全面满足我国民用航空运输业和制造业发展需求、国际先进的适航审定系统。到本世纪中叶,在“三个世界一流”的基础上,我国适航规则标准具有更大话语权和国际影响力。 二、主要任务 (一)开展基于风险的项目管理 探索基于风险的适航审定管理,重点型号合格审定项目由适航司统一制定项目管理清单并确定型号合格审定委员会(TCB)主任,建立TCB主任——审查组组长——审查组成员的项目管理责任制,按照项目制上下联动推进。对型号认可项目加强项目计划性管理,制定计划加强沟通,采用项目负责制保证项目保质高效完成。 (二)推行基于效率的工作模式 为提高系统工作效率,确保政策制度落到实处,推行项目制工作模式,采用项目管理方式进行工作分配和汇报,审定系统形成条状垂直管理模式,系统配置相应业务人员支持立法、项目和综合管理等业务。尽快建立信息系统,通过系统改革现有工作模式,建立以提高工作效率为中心的一系列长效机制,以人为本效率优先。 (三)实行基于能力的人员培养 加强培训体系建设,培养具有国际水平的领军人才,发扬智慧经验传承,强化自身造血功能。健全适航审定教育培训机构,拓展国内外培训资源,改革、完善适航审定人员业务培训大纲、培训课程体系。形成适航审定岗位资质制度。梳理对适航审定系统各方面人员的岗位资质要求,根据专业分工,建立差异化和模块化的岗位人员培训方案,强化岗前培训和岗中复训的培训制度。 (四)搭建基于标准的法规构架 完善适航审定规章标准体系,梳理现有规章标准体系,进一步做好现行规章及规范性文件的“废、改、立”工作,建立适合中国国情的法规——程序——手册三级金字塔式适航法规标准体系。鼓励企业建立相应技术标准,充分利用企业技术标准作为规章的技术支撑,成立工业部门参与的适航标准委员会。加大支撑适航审定标准制定的技术研究力度,创新通用航空和无人航空器系统适航管理政策,提升自主制定适航审定规章标准的能力。 (五)构筑基于需求的系统布局 为更好的服务航空工业发展,根据目前我国航空工业的分布和需求,统一规划审定系统布局,加强人力资源的合理调配,切实结合工业需求,系统内根据原有功能设置开展地域化管理探索,以便更加高效的服务航空工业审定实际,节省管理成本。创新适航审定管理机制。建立推广适航审定办公室模式,深化审定与工业部门合作,探索新的审定机制。 (六)建立基于目标的激励机制 完成适航审定系统从顶层架构、职责、资源、管理、改进等方面的流程再造,持续完善审定管理标准化体系,确保整个系统按照统一标准开展工作。建立内部审核制度。强化队伍工作作风建设和行业文化建设,增强责任意识和服务意识,建立和完善审定人员的奖惩制度,争取相关政策奖励工作成绩突出的一线审定人员。 三、保障措施 (一)加强组织领导 统筹协调,系统推进。适航司作为民航局适航审定业务主管部门,要全面规划系统健康发展,指导规范审定业务。各系统单位部门负责同志要增强大局意识,统一思想,提高战略格局,敢于担当,确保责任任务落实到位。 (二)开拓创新思维 先行先试,大胆探索,勇于创新。把适航系统建设和提升适航审定能力改革工作相结合,破除老旧思想和传统行为束缚。 (三)协同联动落实 适航系统建设是一个有机整体,各方力量要紧密配合,加强沟通协调,发挥主观能动性,形成合力共同推进。
通用航空是民航发展的两翼之一,民航局提出的”一二三三四”民航发展总体思路,其中就是要推动运输航空与通用航空协调发展。通用航空重在健全法规体系,优化运行环境,完善基础设施,为通航的普及发展创造条件,为此需要加大对通航人力财力支持力度,支持我国通用航空发展。近些年来,民航局积极扩大民航发展基金的使用范围,制定多项充分利用民航发展基金支持行业发展的政策和办法,加大对民航企业经营、基础设施建设等补助投入,有效地促进了行业整体快速发展,这其中包括制定并实施了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》,真正为通用航空的规模发展注入了强劲动力。 一、通用航空专项资金补贴政策及补贴现状 (一)通用航空专项资金补贴政策 2012年12月,民航局和财政部制定印发了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》,规定持有通用航空经营许可证和运行合格证的通航企业,可申请通用航空发展专项资金补助。办法对支持范围和标准作为相应规定,只对通航企业的开展通航作业(包括服务于农林牧渔、工业、社会事业和国家应急救援的飞行作业)、通用航空飞行员培训,以及完善通用航空设施设备等进行补贴资金支持。其中对飞行员培训的补贴,只是针对对完成初始培训且取得商照、从事通航飞行的飞行员所在通航企业的补贴。 (二)通用航空专项资金补贴现状(以中南辖区为例) 自2013年实施通用航空专项资金补贴政策以来,民航局每年对全国通航企业补贴专项资金达3亿元至4亿元左右,累计安排发放18.5亿元,规模数在不断增加。中南地区通用航空事业近年来发展快速,企业规模及数量逐年增加,因而每年申请补贴的通航企业相应在增多,从2012年申请的16家通航企业发展到2018年达36家,累计获得专项资金补贴金额44369万元,占民航局发放总补贴金额的24%,极大地支持了本地区通航企业的蓬勃发展。 中南地区通航企业历年获得专项资金补贴,从补贴范围结构来分,其中从事农林牧渔作业和工业作业类的获得了86%专项资金;通用航空飞行员培训类补贴占14%,共计补贴飞行员商照培训513名。从补贴企业类型来分,其中专门从事飞行培训的三间航校(蔚蓝航校、海航航校和珠海中航飞校)补贴仅是取得商照补贴的86名航校留任教员,仅占整个通用航空飞行员培训类补贴资金的2%;而其他主要从事作业飞行类的通航企业获得的补贴占到12%。 根据三间航校的统计数据,2012-2017年,共培养可以获得暂行办法中商照补贴的飞行员是2734名,培养了121部、91部、军转民、换照等飞行员3323名。飞行小时数也从2012年的53186小时增长到2017年的100733小时,增长率为89.3%。 二,基于航校企业现行通航专项资金补贴政策存在不足 (一)航校自身发展的状况 从航校反映情况来看,由于现阶段同业竞争激烈,培训收费已稳定在微利水平,培养飞行员需公司自身投入一半培训费用,面对培养时间较长(一年左右),不确定情况(学员不能毕业或者无航空公司接收等)时有发生,机场租赁费每5年翻一番,以致航校投资周期长,投资回报率低,经营利润微薄,急需资金的投入。而由于企业属于非国有性质,资本市场认知度不高,融资渠道十分有限,银行短期贷款利息高企,企业生存艰难,无法进一步扩大航校的规模。 (二)航校获得支持补贴基金的困境 现行通用航空专项资金补贴政策于2012年出台,对通航发展起到了很好的促进作用,但随着近年来通用航空事业的快速发展,与国家目前支持通航的需求还存在一些需完善的地方,这里仅就政策对通航航校补贴支持力度上作分析。 1.政策对航校的关注度不够 2012年制定的暂行办法,对于从事飞行培训的通航企业关注度较少,这跟当时全国航校比较少有关。经过这几年的发展,截至2018年9月25日,全国符合141部航校总数已达25家,队伍日益壮大。 但航校发展这6年,从现行通航专项资金补贴政策上获得的专项资金非常少,与其飞行小时数量不相匹配;而从事专项资金中所补贴的四种作业类的通航企业,都获得了不小的补贴额,但航校从事的教学飞行,却被排除在作业四类补贴之外,极大地制约了航校的再投入和发展。并且从事的四种作业类的通航企业基本都是从事经营性作业,在获取作业利润的同时,又获得了政府额外的资金补贴,所以他们非常愿意拿出自有资金进行再投入和扩大企业的发展。 2.政策对航校补贴范围较窄 我们随机抽取一家专门从事农林作业的通航企业和一家航校,对比2012年和2017年的报表数据可以看出(见下图),从事农林作业的通航企业资产总额在6年间增长292%,飞行小时数增长48%,取得的通航补贴增长123%,6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的73%。从数据来看,在取得大额通航补贴后,企业进行了大规模资本扩张,加大融资租赁购买飞机,加快占领市场份额。得益于《暂行办法》的规定,企业飞行作业小时数的增长同时也带来了通航补贴的快速增长。但从事飞行培训的航校,资产总额在6年间仅增长42%,飞行小时数增长67%,取得的通航补贴减少87%,6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的3%。从以上数据来看,航校取得的通航补贴跟飞行小时数的增长无关,跟航校毕业的商照飞行员无关,取得的商照补贴都是航校留用的飞行教员。因此,现行政策对航校补贴力度不充分。 三,基于航校企业进一步完善通航专项资金补贴政策的必要性 (一)行业政府层面上 近日,民航局发布了《关于通用航空分类管理的指导意见》,意见中指出”培养通用航空人才队伍,壮大飞行爱好者群体……多渠道培养娱乐飞行教员和考试员,…..快速培养娱乐飞行爱好者群体。”充分肯定了航校作为培养通用航空后备人才的基地所起到的重要作用。该意见也明确提出”加大政策支持,深入研究制约通航产业发展的关键问题,适应通航发展的新形势、新情况,从全产业链发展角度重整通航补贴政策思路,调整完善通用航空发展专项资金管理办法,促进通航产业协调、持续、健康发展。”作为全产业链中的重要一环,在为中国民航业输送高素质专业飞行人才的同时,民航局在修订《暂行办法》的同时,有必要将航校纳入补贴考虑的范畴,以提升民营资本进入通航产业的信心,加大对航校开展社会公益特征明显的飞行体验项目的支持力度,回归通用航空发展专项资金最初制定协调各通航企业,达到行业均衡发展的理念。 (二)行业发展需求层面上 2016年国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出,到2020年全国建成500个以上的通用机场,通用航空器达5000架以上,年飞行量达200万小时以上,从国家对通航发展规划来看,通航发展对专业人才需求较大,特别是对通航飞行员的需求,未来缺口较大。作为通航专业人材的培训基地,航校在通航发展中的地位不容忽视,因此,加大对航校的政策和资金支持十分必要,能有效促进航校的发展,为通航发展提供有效的人才供给。 四、完善现行通航专项资金补贴政策的建议 2012-2017年,中南地区共培养可以获得商照补贴的飞行员是2734名,实际获得商照补贴的飞行员513名,占培养人数的18.8%。如果在现有的暂行办法上,扩大支持范围,重新制定标准,以下方案仅供参考: 1、按照一人12万补贴,金额过大,但如果将12万的补贴款拆分,培养一名飞行员可以获得2万元,那么每年对于航校的补贴金额在1000万左右。 2、按照飞行小时数补贴,将其纳入社会事业补贴项目中,按照最低100元/小时补贴,那么每年对于航校的补贴金额也在1000万左右。 以上测算金额相对比民航局每年发放的通航补贴只占很小的份额,但对于航校来说,就是一笔不小的收益,能有效舒缓航校资金链紧张的现状,让航校与其他通航企业公平享有民航发展基金专项政策的扶持,保障通用航空事业整体健康协调发展。 (转自:通航资源网)
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