通用航空是民航发展的两翼之一，民航局提出的”一二三三四”民航发展总体思路，其中就是要推动运输航空与通用航空协调发展。通用航空重在健全法规体系，优化运行环境，完善基础设施，为通航的普及发展创造条件，为此需要加大对通航人力财力支持力度，支持我国通用航空发展。近些年来，民航局积极扩大民航发展基金的使用范围，制定多项充分利用民航发展基金支持行业发展的政策和办法，加大对民航企业经营、基础设施建设等补助投入，有效地促进了行业整体快速发展，这其中包括制定并实施了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，真正为通用航空的规模发展注入了强劲动力。 一、通用航空专项资金补贴政策及补贴现状 （一）通用航空专项资金补贴政策 2012年12月，民航局和财政部制定印发了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，规定持有通用航空经营许可证和运行合格证的通航企业，可申请通用航空发展专项资金补助。办法对支持范围和标准作为相应规定，只对通航企业的开展通航作业（包括服务于农林牧渔、工业、社会事业和国家应急救援的飞行作业）、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等进行补贴资金支持。其中对飞行员培训的补贴，只是针对对完成初始培训且取得商照、从事通航飞行的飞行员所在通航企业的补贴。 （二）通用航空专项资金补贴现状（以中南辖区为例） 自2013年实施通用航空专项资金补贴政策以来，民航局每年对全国通航企业补贴专项资金达3亿元至4亿元左右，累计安排发放18.5亿元，规模数在不断增加。中南地区通用航空事业近年来发展快速，企业规模及数量逐年增加，因而每年申请补贴的通航企业相应在增多，从2012年申请的16家通航企业发展到2018年达36家，累计获得专项资金补贴金额44369万元，占民航局发放总补贴金额的24%，极大地支持了本地区通航企业的蓬勃发展。 中南地区通航企业历年获得专项资金补贴，从补贴范围结构来分，其中从事农林牧渔作业和工业作业类的获得了86%专项资金；通用航空飞行员培训类补贴占14%，共计补贴飞行员商照培训513名。从补贴企业类型来分，其中专门从事飞行培训的三间航校（蔚蓝航校、海航航校和珠海中航飞校）补贴仅是取得商照补贴的86名航校留任教员，仅占整个通用航空飞行员培训类补贴资金的2%；而其他主要从事作业飞行类的通航企业获得的补贴占到12%。 根据三间航校的统计数据，2012-2017年，共培养可以获得暂行办法中商照补贴的飞行员是2734名，培养了121部、91部、军转民、换照等飞行员3323名。飞行小时数也从2012年的53186小时增长到2017年的100733小时,增长率为89.3%。 二，基于航校企业现行通航专项资金补贴政策存在不足 （一）航校自身发展的状况 从航校反映情况来看，由于现阶段同业竞争激烈，培训收费已稳定在微利水平，培养飞行员需公司自身投入一半培训费用，面对培养时间较长（一年左右），不确定情况（学员不能毕业或者无航空公司接收等）时有发生，机场租赁费每5年翻一番，以致航校投资周期长，投资回报率低，经营利润微薄，急需资金的投入。而由于企业属于非国有性质，资本市场认知度不高，融资渠道十分有限，银行短期贷款利息高企，企业生存艰难，无法进一步扩大航校的规模。 （二）航校获得支持补贴基金的困境 现行通用航空专项资金补贴政策于2012年出台，对通航发展起到了很好的促进作用，但随着近年来通用航空事业的快速发展，与国家目前支持通航的需求还存在一些需完善的地方，这里仅就政策对通航航校补贴支持力度上作分析。 1.政策对航校的关注度不够 2012年制定的暂行办法，对于从事飞行培训的通航企业关注度较少，这跟当时全国航校比较少有关。经过这几年的发展，截至2018年9月25日，全国符合141部航校总数已达25家，队伍日益壮大。 但航校发展这6年，从现行通航专项资金补贴政策上获得的专项资金非常少，与其飞行小时数量不相匹配；而从事专项资金中所补贴的四种作业类的通航企业，都获得了不小的补贴额，但航校从事的教学飞行，却被排除在作业四类补贴之外，极大地制约了航校的再投入和发展。并且从事的四种作业类的通航企业基本都是从事经营性作业，在获取作业利润的同时，又获得了政府额外的资金补贴，所以他们非常愿意拿出自有资金进行再投入和扩大企业的发展。 2.政策对航校补贴范围较窄 我们随机抽取一家专门从事农林作业的通航企业和一家航校，对比2012年和2017年的报表数据可以看出（见下图），从事农林作业的通航企业资产总额在6年间增长292%，飞行小时数增长48%，取得的通航补贴增长123%，6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的73%。从数据来看，在取得大额通航补贴后，企业进行了大规模资本扩张，加大融资租赁购买飞机，加快占领市场份额。得益于《暂行办法》的规定，企业飞行作业小时数的增长同时也带来了通航补贴的快速增长。但从事飞行培训的航校，资产总额在6年间仅增长42%，飞行小时数增长67%，取得的通航补贴减少87%，6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的3%。从以上数据来看，航校取得的通航补贴跟飞行小时数的增长无关，跟航校毕业的商照飞行员无关，取得的商照补贴都是航校留用的飞行教员。因此，现行政策对航校补贴力度不充分。 三，基于航校企业进一步完善通航专项资金补贴政策的必要性 （一）行业政府层面上 近日,民航局发布了《关于通用航空分类管理的指导意见》,意见中指出”培养通用航空人才队伍，壮大飞行爱好者群体……多渠道培养娱乐飞行教员和考试员，…..快速培养娱乐飞行爱好者群体。”充分肯定了航校作为培养通用航空后备人才的基地所起到的重要作用。该意见也明确提出”加大政策支持，深入研究制约通航产业发展的关键问题，适应通航发展的新形势、新情况，从全产业链发展角度重整通航补贴政策思路，调整完善通用航空发展专项资金管理办法，促进通航产业协调、持续、健康发展。”作为全产业链中的重要一环，在为中国民航业输送高素质专业飞行人才的同时，民航局在修订《暂行办法》的同时，有必要将航校纳入补贴考虑的范畴，以提升民营资本进入通航产业的信心，加大对航校开展社会公益特征明显的飞行体验项目的支持力度，回归通用航空发展专项资金最初制定协调各通航企业，达到行业均衡发展的理念。 （二）行业发展需求层面上 2016年国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出，到2020年全国建成500个以上的通用机场，通用航空器达5000架以上，年飞行量达200万小时以上，从国家对通航发展规划来看，通航发展对专业人才需求较大，特别是对通航飞行员的需求，未来缺口较大。作为通航专业人材的培训基地，航校在通航发展中的地位不容忽视，因此，加大对航校的政策和资金支持十分必要，能有效促进航校的发展，为通航发展提供有效的人才供给。 四、完善现行通航专项资金补贴政策的建议 2012-2017年，中南地区共培养可以获得商照补贴的飞行员是2734名，实际获得商照补贴的飞行员513名，占培养人数的18.8%。如果在现有的暂行办法上，扩大支持范围，重新制定标准，以下方案仅供参考： 1、按照一人12万补贴，金额过大，但如果将12万的补贴款拆分，培养一名飞行员可以获得2万元，那么每年对于航校的补贴金额在1000万左右。 2、按照飞行小时数补贴，将其纳入社会事业补贴项目中，按照最低100元/小时补贴，那么每年对于航校的补贴金额也在1000万左右。 以上测算金额相对比民航局每年发放的通航补贴只占很小的份额，但对于航校来说，就是一笔不小的收益，能有效舒缓航校资金链紧张的现状，让航校与其他通航企业公平享有民航发展基金专项政策的扶持，保障通用航空事业整体健康协调发展。 （转自：通航资源网）
