屯仓通航

11月27日，民航局副局长王志清在京应约会见了澳门民航局局长陈颖雄一行，双方就深化内地与澳门民航交流合作、促进粤港澳大湾区民航融合发展等议题深入交换了意见。会见结束后，在王志清的见证下，民航局运输司副司长于彪与陈颖雄签署了内地与澳门间航空运输安排备忘录。 与2009年双方签订的备忘录相比，本次签署的备忘录确认整合了近年来双方通过换函确认的事宜，增加了航点，扩大了开放，内地可安排至澳门航线的通航点增加至68个；取消了对内地与澳门间航线代号共享的审批；简化了对经营内地与澳门间航线的航空公司指定程序；放宽了直升机在粤澳间跨境运输安排；开放了内地与澳门间海空及陆空的多式联运代号共享，双方指定的空运企业可在澳门和内地珠三角地区城市之间开展多式联运代号共享合作。 该备忘录是迄今为止两地最为开放的航空运输安排，将有利于澳门充分融入国家发展大局，有助于澳门“一个中心、一个平台”建设，进一步推进粤港澳大湾区发展。 来源：《中国民航报》

1 积极发展短途运输！国家发展改革委印发《汉江生态经济带发展规划》 近日，国家发展改革委印发了《汉江生态经济带发展规划》（以下简称：《规划》）。 汉江生态经济带规划范围包括：河南省南阳市全境及洛阳市、三门峡市、驻马店市的部分地区，湖北省十堰市、神农架林区、襄阳市、荆门市、天门市、潜江市、仙桃市全境及随州市、孝感市、武汉市的部分地区，陕西省汉中市、安康市、商洛市全境。规划面积19.16万平方公里，2017年底常住人口4444万人，地区生产总值2.24万亿元。 本《规划》是指导上述区域发展的纲领性文件和编制相关专项规划、布局重大项目的重要依据，规划期为2018—2035年。 《规划》提出，提升民用航空运输和服务能力。加快襄阳机场、十堰机场、南阳机场改扩建和安康机场迁建等项目建设，推动汉中机场改扩建，提高区域机场综合保障能力和服务水平。改造和新建一批通用机场，积极发展短途运输，培育通用航空市场。新增和加密襄阳机场、南阳机场、十堰机场、神农架机场航线航班，提升旅游机场运送能力。 《规划》指出，积极发展都市时尚旅游，培育航空、马术等旅游项目。支持荆门建设通用航空基地。 2 通用飞机等在列！福建省发改委征集科技成果转移转化重点推介项目 近日，福建省发展和改革委员会发布《关于征集科技成果转移转化重点推介项目的通知》，福建省发改委根据《福建省推动新开放领域重点产业精准招商工作指导意见》精神，拟面向高校、科研院所征集一批核心科技成果建立项目库予以重点推介转移转化。征集领域包括航空装备产业等。 航空装备产业包括以下几个方面：多用途通用飞机、喷气式轻型商务机、公务机、水陆两栖飞机、民用直升机、无人驾驶航空器、特种飞行器等，以及大型商用涡扇发动机、新型涡轴发动机等民用航空关键零部件等。 各高校、科研院所可填写科技成果转移转化重点推介项目汇总表，于11月28日报送至省发改委项目推进处（组委会办公室）邮箱，并请报送该项工作具体负责人名单及联系电话。联系人：李秀清，0591-87063495；林新泉，0591-87063590；陈浩，0591-87063593；邮箱：tjc618@618.gov.cn。 来源：通航资源网

直升机我们都见过，自从西科尔斯基发明直升飞机以来，给我们的生活带来了非常多的便利，比如说往发生地震的灾区运送物资或者是救治伤员，这个时候由于灾区地面受损严重无法进行正常运输，这时候短小轻快的直升机就有大作用了，而且我们也可以看到有些医院的顶楼就有专门的直升机停放点，并且很多山区的旅游景点都出现了民用的直升飞机，游客可以花费一笔钱直接从山顶飞到山脚，可以说方便极了。 但是我们有没有发现直升机的尾巴后面总是会有一个风扇呢，这是怎么一回事，要知道直升飞机升天光靠大的螺旋桨就够了，为何还要多此一举的弄个小风扇，是为了装饰吗？其实不是这样的，直升机的尾巴安装风扇主要是以下三个租用。 第一个是角动量守恒，防止机身随着旋翼旋转。我们都知道，想要直升机飞起来就需要主螺旋桨朝一个方向进行高速转动，这样才能产生向上的气流，而根据角动量守恒原理，螺旋桨朝一个方向高速转动会导致发动机向反方向转动，这会让直升机出现转着转着突然朝相反的方向转动，这个时候就需要一个反作用来抵消这种情况，不然直升机真的会螺旋上天了，会像旋风一样的转动。 第二个抵消单旋翼的反扭力矩。当直升机的螺旋桨产生向上的气流的时候，飞机的每片旋翼也都会产生相应的阻力，这些阻力叠加在一起就会产生一个反扭力矩，这个时候飞机同样会出现不平衡的现象，那么在飞机容易失衡的尾部加上一个风扇，也就是飞机尾桨，让飞机尾桨发出的推力来抵消这个反扭力矩。 第三个是保持飞机的平衡。我们都知道天空上会产生强气流的，这个时候如果不采取任何措施的话，光凭借直升机的主螺旋桨是无法保持飞机平衡的，那么这样一来直升飞机就会发生偏离飞行轨道，无法躲避障碍物的情况，而这个时候飞机尾桨的作用就体现出来了。 看到这里大家的疑惑是不是就解决掉了呢，所以飞机安装尾桨并不是为了装饰或者是好看，而是大有作用的，可以说飞机的尾桨是直升机保持平衡的重要部分。

11月10日，由北京航空航天大学联合相关单位编制的《武汉开发区（汉南区）航空产业发展规划及空间布局研究（2018-2025）》正式对外发布。《规划》从国际、国内和湖北省航空产业发展环境、发展战略、空间布局、重点业务等进行详细分析与规划，认为武汉发展通航产业正当时。 　　据悉，这是武汉发布的首个航空产业发展规划。 　　3年内，全国通航产业将超万亿元 　　《规划》认为，我国通航产业正迎来重要发展机遇期。 　　根据国务院和中国民航局规划，到2020年，我国通航机场将达500个以上，通航飞行器超过5000架，通航飞行员人数达到7000人，经济规模超过1万亿元。至2020年，全国将建成50个通航产业综合示范区。 　　而目前，我国通航飞行器不到3000架，通航机场不足300个。与美国拥有通航飞行器21万架、通航机场1.68万个、通航飞行员达50万名相比，我国发展空间巨大。 　　从产业结构看，美国通用飞机占民用飞机比例达97%、通用机场占民用机场比例达96%，而目前我国，商业航空与通用航空正相反，呈“倒金字塔”形。 　　北京航空航天大学研究认为，我国目前在职飞行人员不到3000人，未来3年缺口达7000人，同时，机务维修、地面保障等专业人才缺口持续加大。同时，随着人民对高质量医疗需求增大，航空医疗救援市场正蓬勃兴起。预计到2025年，我国航空医疗救援通航飞机需求量超过1000架。 　　从区位看，武汉是全国地理中心，是中部地区最大都市和唯一副省级城市，是我国内陆最大水陆空综合交通枢纽。武汉开发区濒临长江，境内京珠、沪蓉高速交汇，东到上海、西抵重庆、南至广州、北达北京，均在1000公里半径内。此外，该区地处武汉西南，河湖纵横，发展腹地广阔，是发展低空旅游理想地。 　　从产业基础看，武汉工业雄厚、人才集聚，作为武汉工业主战场，该区综合实力位居全国219个国家级开发区中第八，中西部地区第一。拥有世界500强企业54家，280多家外资企业，产业技术工人数十万。 　　同时，该区通航产业运动基础厚实。近年来，该区承办了跳水世界杯、羽毛球亚洲锦标赛、中国汽摩运动大会、富秋音乐节等众多国际赛事和活动。2017年，国际航联飞行者大会已永久落户该区。2019年10月，第七届世界军人运动大会将在此隆重召开。 　　面对全球新一轮科技革命和产业变革，该区率先提出打造“通航产业之都”。《规划》认为，未来，武汉开发区应通过并购、合作生产、技术引进等方式，开展飞机组装、制造，待技术和人才积累到一定时期，加大创新研发，突破关键性技术。当前，要大力发展航空运动和低空旅游，进一步加强通航基础设施建设等。 来源：湖北日报

通用航空（General Aviation）是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 我国现有的通用飞机种类繁多，性能差异巨大，运输业务并非使其主要功能。对于跑道长度的确定，无法采用运输机场跑道长度确定方法，即选定设计机型，结合航程、参考条件（温度、风力、跑道干湿状况）、飞机构型（襟翼构型、空调、防冰）、起飞重量、净空条件等进行计算和验证。对于新建通用机场，一般很难确定未来使用何种机型，因此，就需要一种可操作、快速有效的跑道长度确定方法。 依据《从统计看民航》、飞机制造商公布的飞机性能参数等公开数据，对我国在册通用飞机进行分类。鉴于官方公布的相关数据未明确划分传统通用航空作业飞机与公务（商务）飞机，本文对公务机与传统通用飞机区分原则是根据主要公务机制造商对某一机型的功能定位，个别通用飞机以私人飞机用途执行公务商务航空飞行未列入公务机统计中。如CESSNA-172机型，即可作为小型私人公务机，又可执行大多数通用航空飞行，但其制造商对本机型定位为小型通用飞机，因此将其按照传统通用飞机进行统计。 各类通用飞机数量占比 通用航空飞机类型较多，根据使用功能和机型特点等，将其分为通航作业飞机、公务机、滑翔机、直升机以及其他较特殊种类。 图 我国各类通用飞机数量占比 可以看出，传统通用航空飞机数量仍然占约50%左右；直升机以其用途多样性的特点，占通用飞机总量的25%；公务机数量随着高端旅客对公务航空需求的增加而不断增长，占比13%左右；随着景区旅游业发展以及部分极限运动对滑翔机使用需求的增加，滑翔机占通用飞机总数量的10%左右。 传统通用飞机所需跑道长度 本文所指的传统通用飞机是指那些从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动的航空器。 公务机所需跑道长度 公务机主要服务于较为高端的公务（商务）旅客和大型企业高管。我国公务机具有种类多、品种杂、单一机型数量少的特点。 需要说明的是，上述通用飞机所需跑道长度为正常条件下的跑道长度，温度、湿度、干湿条件、气压等因素会对其产生一定影响，但不影响同条件下的比对。（统计数据可能为不完全统计） 根据已公布的通用航空飞机数据，结合飞机技术性能参数，对我国通用飞机起降所需跑道长度确定方法进行研究，提出了一种在实践中行之有效的跑道长度确定方法，对优化通用机场规划设计，指导机场规划建设具有实际意义。 传统通用飞机跑道长度 通过对我国在册从事传统通用航空业务的飞机进行统计，查阅相关机型技术参数，综合分析在标准条件下（标准海平面，15摄氏度，标准大气压，满载条件下）可用于此类通用飞机正常起降所需跑道长度。 图1 所需跑道长度与可起降传统通用飞机百分比 可以看出，就机型而言，当跑道长度为600米时，可满足我国近90%的传统通用航空飞机起降；当跑道长度为800米时，可满足98%的传统通用航空飞机起降。 总体而言，大多数传统通用航空飞机对跑道长度的要求差异不大，仅有部分飞机如西锐公司的SR20、哈飞的运-7等机型需要900米以上的跑道长度。 事实上，无论按照机型还是按照飞机数量，当跑道长度为600-800米时，可满足绝大部分通用作业飞机的起降要求。 公务机对跑道长度 公务机类型上是通用飞机的一种，主要服务于较为高端的公务（商务）旅客和大型企业高管。这里，公务机指公务机生产厂家定位为公务机的机型，其他小型私人飞机作为公务机使用未在统计之列。 我国公务机具有种类多、品种杂、单一机型数量少的特点，每种机型超过10架的仅有湾流200和湾流450两种机型。 通过对我国在册公务机相关数据的分析，所需跑道长度与可起降公务机百分比关系如下图所示。 图2 所需跑道长度与可起降公务机百分比 可以看出，公务机所需跑道长度一般较长，仅有不到10%的公务机起降所需跑道长度小于1200米，其余80%的公务机所需跑道长度在1500-2000米之间。当跑道长度达到或超过2000米时，可以满足绝大部分公务机的使用需求。 综合来看，传统通用航空飞行所需跑道长度绝大部分在800米及以下，而公务机所需跑道长度绝大部分在1600米以上。当跑道长度达到2000米及以上时，基本上可以满足所有通用航空飞机的使用需求。而跑道长度在800—1600米时，可满足飞机起降数量的百分比几乎没有增长，跑道长度的适应性较差。 因此，通用机场跑道长度规划设计时，若是为满足传统通用飞机起降使用，跑道长度可确定为600-800米，若是为了满足公务机起降使用，跑道长度可确定为大于1600-2000米。 具体设计时，根据机场定位和其使用机型情况，在分析各种通用飞机性能参数基础上，可选择合适的设计机型校验所需跑道长度。对于不同地区的实际情况，需根据当地标高、温度、气压及飞行器载重情况对飞机飞行性能进行适当修正。 （文章来源：飞行邦）

通用航空是民航发展的两翼之一，民航局提出的”一二三三四”民航发展总体思路，其中就是要推动运输航空与通用航空协调发展。通用航空重在健全法规体系，优化运行环境，完善基础设施，为通航的普及发展创造条件，为此需要加大对通航人力财力支持力度，支持我国通用航空发展。近些年来，民航局积极扩大民航发展基金的使用范围，制定多项充分利用民航发展基金支持行业发展的政策和办法，加大对民航企业经营、基础设施建设等补助投入，有效地促进了行业整体快速发展，这其中包括制定并实施了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，真正为通用航空的规模发展注入了强劲动力。   一、通用航空专项资金补贴政策及补贴现状 （一）通用航空专项资金补贴政策 2012年12月，民航局和财政部制定印发了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，规定持有通用航空经营许可证和运行合格证的通航企业，可申请通用航空发展专项资金补助。办法对支持范围和标准作为相应规定，只对通航企业的开展通航作业（包括服务于农林牧渔、工业、社会事业和国家应急救援的飞行作业）、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等进行补贴资金支持。其中对飞行员培训的补贴，只是针对对完成初始培训且取得商照、从事通航飞行的飞行员所在通航企业的补贴。 （二）通用航空专项资金补贴现状（以中南辖区为例） 自2013年实施通用航空专项资金补贴政策以来，民航局每年对全国通航企业补贴专项资金达3亿元至4亿元左右，累计安排发放18.5亿元，规模数在不断增加。中南地区通用航空事业近年来发展快速，企业规模及数量逐年增加，因而每年申请补贴的通航企业相应在增多，从2012年申请的16家通航企业发展到2018年达36家，累计获得专项资金补贴金额44369万元，占民航局发放总补贴金额的24%，极大地支持了本地区通航企业的蓬勃发展。 中南地区通航企业历年获得专项资金补贴，从补贴范围结构来分，其中从事农林牧渔作业和工业作业类的获得了86%专项资金；通用航空飞行员培训类补贴占14%，共计补贴飞行员商照培训513名。从补贴企业类型来分，其中专门从事飞行培训的三间航校（蔚蓝航校、海航航校和珠海中航飞校）补贴仅是取得商照补贴的86名航校留任教员，仅占整个通用航空飞行员培训类补贴资金的2%；而其他主要从事作业飞行类的通航企业获得的补贴占到12%。 根据三间航校的统计数据，2012-2017年，共培养可以获得暂行办法中商照补贴的飞行员是2734名，培养了121部、91部、军转民、换照等飞行员3323名。飞行小时数也从2012年的53186小时增长到2017年的100733小时,增长率为89.3%。 二，基于航校企业现行通航专项资金补贴政策存在不足 （一）航校自身发展的状况 从航校反映情况来看，由于现阶段同业竞争激烈，培训收费已稳定在微利水平，培养飞行员需公司自身投入一半培训费用，面对培养时间较长（一年左右），不确定情况（学员不能毕业或者无航空公司接收等）时有发生，机场租赁费每5年翻一番，以致航校投资周期长，投资回报率低，经营利润微薄，急需资金的投入。而由于企业属于非国有性质，资本市场认知度不高，融资渠道十分有限，银行短期贷款利息高企，企业生存艰难，无法进一步扩大航校的规模。 （二）航校获得支持补贴基金的困境 现行通用航空专项资金补贴政策于2012年出台，对通航发展起到了很好的促进作用，但随着近年来通用航空事业的快速发展，与国家目前支持通航的需求还存在一些需完善的地方，这里仅就政策对通航航校补贴支持力度上作分析。 1.政策对航校的关注度不够 2012年制定的暂行办法，对于从事飞行培训的通航企业关注度较少，这跟当时全国航校比较少有关。经过这几年的发展，截至2018年9月25日，全国符合141部航校总数已达25家，队伍日益壮大。 但航校发展这6年，从现行通航专项资金补贴政策上获得的专项资金非常少，与其飞行小时数量不相匹配；而从事专项资金中所补贴的四种作业类的通航企业，都获得了不小的补贴额，但航校从事的教学飞行，却被排除在作业四类补贴之外，极大地制约了航校的再投入和发展。并且从事的四种作业类的通航企业基本都是从事经营性作业，在获取作业利润的同时，又获得了政府额外的资金补贴，所以他们非常愿意拿出自有资金进行再投入和扩大企业的发展。 2.政策对航校补贴范围较窄 我们随机抽取一家专门从事农林作业的通航企业和一家航校，对比2012年和2017年的报表数据可以看出（见下图），从事农林作业的通航企业资产总额在6年间增长292%，飞行小时数增长48%，取得的通航补贴增长123%，6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的73%。从数据来看，在取得大额通航补贴后，企业进行了大规模资本扩张，加大融资租赁购买飞机，加快占领市场份额。得益于《暂行办法》的规定，企业飞行作业小时数的增长同时也带来了通航补贴的快速增长。但从事飞行培训的航校，资产总额在6年间仅增长42%，飞行小时数增长67%，取得的通航补贴减少87%，6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的3%。从以上数据来看，航校取得的通航补贴跟飞行小时数的增长无关，跟航校毕业的商照飞行员无关，取得的商照补贴都是航校留用的飞行教员。因此，现行政策对航校补贴力度不充分。 三，基于航校企业进一步完善通航专项资金补贴政策的必要性 （一）行业政府层面上 近日,民航局发布了《关于通用航空分类管理的指导意见》,意见中指出”培养通用航空人才队伍，壮大飞行爱好者群体……多渠道培养娱乐飞行教员和考试员，…..快速培养娱乐飞行爱好者群体。”充分肯定了航校作为培养通用航空后备人才的基地所起到的重要作用。该意见也明确提出”加大政策支持，深入研究制约通航产业发展的关键问题，适应通航发展的新形势、新情况，从全产业链发展角度重整通航补贴政策思路，调整完善通用航空发展专项资金管理办法，促进通航产业协调、持续、健康发展。”作为全产业链中的重要一环，在为中国民航业输送高素质专业飞行人才的同时，民航局在修订《暂行办法》的同时，有必要将航校纳入补贴考虑的范畴，以提升民营资本进入通航产业的信心，加大对航校开展社会公益特征明显的飞行体验项目的支持力度，回归通用航空发展专项资金最初制定协调各通航企业，达到行业均衡发展的理念。 （二）行业发展需求层面上 2016年国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出，到2020年全国建成500个以上的通用机场，通用航空器达5000架以上，年飞行量达200万小时以上，从国家对通航发展规划来看，通航发展对专业人才需求较大，特别是对通航飞行员的需求，未来缺口较大。作为通航专业人材的培训基地，航校在通航发展中的地位不容忽视，因此，加大对航校的政策和资金支持十分必要，能有效促进航校的发展，为通航发展提供有效的人才供给。 四、完善现行通航专项资金补贴政策的建议 2012-2017年，中南地区共培养可以获得商照补贴的飞行员是2734名，实际获得商照补贴的飞行员513名，占培养人数的18.8%。如果在现有的暂行办法上，扩大支持范围，重新制定标准，以下方案仅供参考： 1、按照一人12万补贴，金额过大，但如果将12万的补贴款拆分，培养一名飞行员可以获得2万元，那么每年对于航校的补贴金额在1000万左右。 2、按照飞行小时数补贴，将其纳入社会事业补贴项目中，按照最低100元/小时补贴，那么每年对于航校的补贴金额也在1000万左右。 以上测算金额相对比民航局每年发放的通航补贴只占很小的份额，但对于航校来说，就是一笔不小的收益，能有效舒缓航校资金链紧张的现状，让航校与其他通航企业公平享有民航发展基金专项政策的扶持，保障通用航空事业整体健康协调发展。   （转自：通航资源网）

昨日（10月31日），民航局官网发布了关于《运输机场建设管理规定（征求意见稿）》公开征求意见的通知。根据通知，为加强民用运输机场建设管理、进一步规范民用运输机场建设活动、提高建设管理水平、保证工程质量和施工安全，民航局对现行《民用机场建设管理规定》进行了修改，从制度设计上将通用机场和运输机场分开，将通用机场建设调整出适用范围，并同步将规章标题修改为《运输机场建设管理规定》，现将征求意见稿正式公布向社会公开征求意见，截止日期为11月29日。 以下为民航局关于《运输机场建设管理规定（征求意见稿）》的修订说明： 《民用机场建设管理规定》（中华人民共和国交通运输部令2016年第47号）自2016年发布实施以来，对规范民用机场建设程序，保障民用机场建设顺利实施发挥了重要作用。为适应运输机场行政审批事项和审批程序进一步简化的新变化，有必要对《民用机场建设管理规定》进行修订。本次修订主要内容如下： 一、调整适用范围 按照通用航空“放管服”改革中分类管理的理念，对运输机场和通用机场的建设程序实施分类管理，从制度设计上将通用机场和运输机场分开，将通用机场建设调整出适用范围，并同步将规章标题修改为《运输机场建设管理规定》。 二、简化审批环节 1、取消机场选址向地区管理局上报的环节。民用运输机场选址申请由省、自治区、直辖市人民政府主管部门报民航局审批，取消民航地区管理局审核环节。 2、下放重点工程建设项目外的运输机场初步设计审批权限。为落实国务院行政体制改革的相关要求，进一步简政放权、优化服务、放管结合，提高行政审批效能，将重点工程建设项目外的运输机场初步设计下放地区管理局审批。 3、修改对选址、总体规划、初步设计中关于评审单位资质要求，并将委托人由申请人或建设单位调整为民航管理部门。 三、调整机场总体规划的建设程序 机场总体规划是机场的纲领性文件，统领机场近期、远期甚至终端的全部建设过程。机场可研偏重于机场近期建设的可行性及规模、标准、投资等具体内容。机场可研确定后，一定程度上确定了机场总体规划中的内容，但机场总体规划是统领机场近期、远期甚至终端的全部建设过程，且机场近期与远期是相互关联、不可分割。因此，为能实现一张蓝图干到底，调整机场总体规划建设程序，将新建机场建设程序中的总体规划调整为预可研后、可研前上报。 四、增加民航专业工程安全监管内容 按照国务院安全生产委员会印发的职责分工通知，将民航局“负责民航专业工程质量监督管理”调整为“负责民航专业工程质量和安全监督管理”。 五、精简部分条文提高规章适用性 1、删除机场选址、总体规划、初步设计、施工图审查技术性条款，将其放在技术性规范文件中。 2、删除“第八章 运输机场工程建设信息”内容，在附则中增加 “机场工程建设信息应当通过民航投资建设项目管理信息系统进行填报”的要求。 3、空管、航油、货运等民航专业工程的设计和验收管理与运输机场工程建设管理基本一致，不再赘述，参照本规定执行。 以下为征求意见稿全文： 运输机场建设管理规定 （征求意见稿） ________________________________________ 第一章 总 则 第一条 为加强运输机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和施工安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》《民用机场管理条例》《建设工程质量管理条例》《建设工程安全生产管理条例》《建设工程勘察设计管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。 第二条 本规定适用于运输机场（包括军民合用运输机场民用部分，以下简称机场）的规划与建设。 第三条 中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国机场规划与建设的监督管理，民航地区管理局（以下简称管理局）负责所辖地区机场规划与建设的监督管理。 第四条 机场的建设应当符合全国民用运输机场布局规划、中国民用航空发展规划及机场总体规划，并应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。 机场建设程序一般包括： （一）新建和迁建机场选址、预可行性研究、总体规划、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等； （二）改扩建总体规划（如需调整）、预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及 第二章 机场选址 第五条 机场选址报告应按照《民用运输机场选址规范》等技术规范编制，选址审查工作应符合相关要求。 第六条 预选场址应征求有关军事机关、地方人民政府城乡规划、市政、交通、生态环境、气象、文物、自然资源、地震、无线电管理、供电、通信、水利等部门的书面意见。 第七条 机场选址审批应当履行以下程序： （一）预选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向民航局提出审查申请，并同时提交选址报告； （二）民航局委托技术服务机构对选址报告进行评审。技术服务机构完成评审工作后应当提出评审报告； （三）民航局收到评审报告后20日内作出许可决定。 第八条 机场所在地人民政府应当将批复的机场场址纳入国土空间规划安排，并对场址实施有效保护。 第三章 机场总体规划 第九条 机场总体规划应按照《民用运输机场总体规划规范》等技术规范编制，总体规划审查工作应符合相关要求。 第十条…

10月25日，人社部公布《关于深化民用航空飞行技术人员职称制度改革的指导意见(征求意见稿)》。意见拟规定，在飞行技术人员中设置“正高级飞行员”职称。申评正高级职称，从事运输航空飞行的申报人员应取得航线运输驾驶员执照，总飞行时间不少于10000小时，其中担任机长累计年限满10年。 　　同时意见还规定，对在保障飞行安全、解决重大飞行技术难题、避免重大飞行事故、挽救人民生命财产中做出重大贡献的飞行技术人员，可放宽学历、资历和专业条件限制，直接申报评审高级职称。 　　飞行总时间、飞行经历时间纳入评审专业条件要求 　　按照民用航空飞行技术人员职称改革的要求，飞行技术人员职称评审针对民用航空器驾驶人员(飞行员、领航员、飞行通信员、飞行机械员)。 　　飞行技术人员职称设初级、中级、高级，高级分设副高级和正高级，初级、中级、副高级和正高级的名称分别为三级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)、二级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)、一级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)和正高级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)。 　　三级飞行员要求近一年年度考核达到合格及以上，且未发生人为责任飞行事故或事故征候。对于飞行时间要求，从事运输航空飞行的申报人员应取得商用驾驶员执照，并取得副驾驶资格，总飞行时间不少于500小时。 　　正高级飞行员要求取得一级飞行员任职资格后，从事飞行技术工作满五年。同时，近五年年度考核达到合格及以上，且未发生人为责任飞行事故或事故征候。 　　申评正高级职称时，从事运输航空飞行的申报人员应取得航线运输驾驶员执照，总飞行时间不少于10000小时，其中担任机长累计年限满10年，累计机长飞行经历时间不少于6000小时，担任飞行教员累计年限满2年。从事通用航空飞行的申报人员应取得商用驾驶员执照或航线运输驾驶员执照，总飞行经历时间不少于5000小时，其中担任机长累计年限满10年，累计机长飞行经历时间不少于3000小时。 　　飞行员避免重大飞行事故可直接申报评审高级职称 　　意见提出，三级飞行员、二级飞行员突出操作性和安全记录考察，不做论文要求，一级飞行员及以上注重考察实际贡献，突出实际能力，淡化论文要求。鼓励飞行技术人员参与教学科研工作。 　　在评价标准方面，意见拟规定，对外语和计算机应用能力不作统一要求。根据民航飞行技术职业特点，对通用航空飞行人员外语能力不做统一要求。运输航空飞行人员外语能力可用国际民航组织(ICAO)英语等级要求进行评价。对于年龄较大仍从事一线飞行技术工作的人员可不做外语要求。 　　对飞行员的评价突出评价业绩水平和实际贡献。根据飞行技术专业特点，注重考核飞行技术人员履行岗位职责的安全飞行记录和工作绩效，增加新技术应用、标准制定、决策咨询、公共服务等方面的业绩条件，将业绩成果取得的经济效益和社会效益作为职称评审的重要内容。 　　同时，意见提出了飞行员职称的“绿色通道”，对于在保障飞行安全、解决重大飞行技术难题、避免重大飞行事故、挽救人民生命财产中做出重大贡献的飞行技术人员，可放宽学历、资历和专业条件限制，直接申报评审高级职称。 附件下载：《关于深化民用航空技术人员职称制度改革的指导意见（征求意见稿）

2020年通航发展目标，即国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》所提出的：“到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。” 在民航局之前召开的通航工作领导小组第四次会议上，局长冯正霖指出，要对标2020年通航发展目标，增强责任感和紧迫感，打好改革攻坚战，促进通用航空高质量发展。 会议上，民航局公布了2018年上半年的通用航空发展数据：今年1~6月，我国有93座通用机场获得颁证，目前已颁证可保障通航起降的机场达到404个（含运输机场231个）；在册通用飞机达到2415架；截至6月底，已完成通航飞行43万小时。 但是“对标”2020年通航发展目标，仍有非常大的距离。 因此，要实现2020年通航发展目标，在接下来的时间里，需要汇聚多方合力。民航局也将狠抓薄弱环节，勇于攻坚克难，着力推动通航发展质量变革、效率变革、动力变革，促进通航发展再上新台阶。 加大放管服和政策引导力度 2018年上半年的“成绩单”背后，是民航局加大“放管服”、加强政策引导、不断深化通航改革的结果。近年来，在推进通航发展中，民航局着力解放思想，深化“放管服”改革，不断降低制度性成本，激发市场活力。 一是大力“放权”。2017年11月4日，全国人大对《中华人民共和国民用航空法》作出修改，取消通航经营许可前置审批，改为先照后证，为企业准入提供便利。取消通航短途运输必须以包机形式经营、不得公开售票的限制，为企业培育和拓展市场创造条件；取消通用机场建设行业审批，大幅降低通用机场颁证条件；取消部分航空器适航挂签要求，简化航空器年检要求，维修人员配备由企业自行决定，减少备案和批准环节；取消对航空器设计小改的审批管理，取消经营性通航飞行活动油料适航审批，改为备案制。 二是改进“管理”。出台运输机场集中密集停放公务机政策，有效缓解机位紧张问题；出台通用航空安保规则，解决通航安保要求过高和通航人员、物品出入运输机场不顺畅问题；出台无人机经营许可管理办法，准入门槛低、申请程序简单，做到“一次不用跑，全程无纸化”，平均在线颁证时间仅用8.9天。 三是用心“服务”。合并受理特殊飞行任务与飞行计划申请，减少审批环节；建设通航飞行计划管理平台，实现网上“阳光审批”；建立私人飞行计划报送渠道，提供7×24 小时服务；增加通航维修人员考试专场和重点保障考点，解决考试资源供给不足问题；建立应急救援飞行计划绿色通道，简化急救飞行审批；在黑龙江、云南等通航飞行量大的地区设立飞行人员体检服务站，提供方便快捷的体检鉴定服务。 在大力“放管服”的同时，民航局还树立了“放管结合、以放为主、分类管理”的管理理念，坚持改革创新、试点引路、内向用力，促进通航施策更加精准、有针对性和可行性。2017年以来，民航局先后批复9个通航试点项目，分别是东北地区通航管理改革试点、华东地区通用航空管理服务平台建设试点、华东地区无人机研发试飞基地建设试点、江西省赣州市南康区无人机物流配送应用试点、中南地区载客类经营许可、运行许可联合审定试点、西南地区通用航空短途运输试点、西北地区通用航空低空空域监视与服务试点、陕西省民用无人机物流配送经营活动试点、新疆地区“通用航空+旅游”试点。 以点带面，近两年来，通过通航试点，培育了通航企业“自律”的安全文化，推动通航企业建立自查自改自报安全管理体系，引导企业从“他律”向“自律”转变；拓展了无人机应用领域，在赣州、陕西开展无人机物流配送试点，坚持包容审慎监管，探索符合无人机特点的差异化运行标准和监管模式，为无人机在通航领域的应用提供了沃土；经营许可与运行许可联合审定，通过减少参与部门、优化审批流程、简化审批材料，大幅压缩通航企业开办时间，降低开办成本，申办一家通航企业压缩到20天以内。 这些政策引导下，今年上半年，通航各发展指标向好，通用机场、通用航空器、运营企业、飞行小时数等主要指标均有明显增加，整体呈现出“热起来、飞起来”的良好态势。 破除通航发展的制度性障碍 在取得一定成绩的同时，当前通航仍旧面临一些制度性障碍： 低空空域管理改革进展缓慢、通用机场审批仍旧困难、运输机场对通航收费过高、飞行计划审批不顺畅、飞行作业补贴制度不完善等。对此，民航局从内部着眼，继续转变发展理念，调整政策法规，深化督查工作，着力破除通航发展的制度性障碍。 一是转变理念。长期以来，民航局多用运输航空的方法管理通航，关注“通用性”少，侧重“航空性”多，导致企业成本增加。近年来，民航局确立“分类管理、放管结合、以放为主”的管理理念，在“放与管”“放什么、管什么”“如何放、怎么管”的问题上做出明确选择，坚持“法无禁止即可为”“法无授权不可为”，增强政策的科学性和适用性，将为通航发展提供更加有力的保障。下一步，将加快推进通航法规的立改废，从管理事项是否必要、管理标准是否适用、管理方式是否恰当和管理程序是否简便4个要素，全面评估通航规章标准，并在立法计划和规划中加以落实。 二是分类管理。彻底将通用航空的政策规章体系从运输航空中剥离，研究制定相对独立的通航法规体系建设框架。日前，民航局印发《民航局通用航空分类管理的指导意见》，通过顶层制度设计做实通航改革。《意见》的核心是建设“四个一”，即创建一套独立完整、科学适用的法规体系，培养一支融合职业化与社会化需要的人才队伍，做实一组创新包容、监管适度的工作机制，搭建一个公开透明、集约共享的服务平台。力争用2~3年的时间，初步建成与我国通航发展起步阶段相适应，有别于公共运输航空的政策法规标准体系、分类监管体系和服务保障体系。 三是深化督查。民航局于2017年第4季度派出3个督查组，对全行业开展全覆盖专项督查，发现涉及法规不适用、标准不统一、监管不规范等方面制约通用航空发展的187个问题。为督促问题整改，制成“问题清单鱼刺图”，在民航局行政审批大厅门口展示，接受社会监督。截至今年6月底，整改完成率达到85.6%，“鱼刺”逐渐减少，得到了行业和社会的充分认可。 四是精准监管。长期以来，民航监管部门对小、散、多的通用航空企业采用无差别全覆盖的监管方式，既模糊了监管边界、加剧了监管资源的稀缺程度，体现不出地方政府的主体责任，又捆绑了企业的手脚、束缚了企业发展。为改变这种情况，民航局在中南和东北地区开展通航监管模式调整试点，由“全覆盖”向“精准”监管转变；推行“双随机一公开”，企业法定自查与行政检查相结合；以诚信评价结果精准配置监管资源；监管边界和监管责任由模糊变清晰。推进精准监管也是大力推进“放管服”，提升民航治理体系和治理能力现代化的必由之路。 充分释放通用航空发展活力 通用航空是国家新兴战略产业，其最明显的特征是社会化属性。因此，推进通用航空发展，既要依靠民航行业内部努力，也要依靠多个部门、各个方面共同推动；既要加强行业安全监管，提供政策法规保障，又要广泛动员社会力量，尤其是调动地方政府积极性，汇聚强大合力，充分释放通用航空发展活力。 在过去一年，民航局配合有关部委开展试点示范，配合发改委等四部委推动通用航空示范推广项目，在全国范围内遴选短途运输、航空旅游和体育运动飞行产业示范地区；与卫健委联合筹划航空医疗救护试点。积极落实军民融合战略，实现军民航专业人才资源互通；探讨依托通航企业技术资源优势，与军方联合培养军用飞行员。支持地方政府助推通航发展，支持四川省低空空域协同管理改革试点工作、山西省发展通用航空产业示范、江西省发展通勤航空产业链、海南省打造“通航+旅游”特色产业和西藏建设通航应急救援基地。整合企业优势资源，同中电科签订战略合作协议，与中船工业开展交流，从全链条系统保障视角研究通航运行服务的解决方案。 从传统业态向新兴业态转变，是当前通航发展的阶段性特征之一。短途通航运输正在成为部分地区尤其是偏远地区居民出行新方式；无人机物流、无人机农业作业等新业态方兴未艾，并引领大众消费、促进大众旅游新趋势。推进这些新业态发展，都离不开地方政府、各行业管理部门、航空制造等部门的综合施策、群策群力。 下一步，民航局将启动一批应急救援、医疗救护、私人飞行的试点项目；加快通航机场建设步伐，着力提升飞行服务保障能力，不断完善通航补贴政策，加大对应急救援、医疗救护等社会公益特征明显的服务领域的支持力度。作为行业监管部门，民航局与地方政府、空域管理部门、航空制造部门等一起，积极创造便利的市场环境，推动低空空域开放，加强军民融合发展，从基础设施、服务保障、人才支撑综合发力，培育通航消费市场、航空文化，提升通航企业造血能力，打通管理通道，促进通用航空高质量发展，为实现2020年通航发展目标汇聚强大合力。 来源：通航在线

低空旅游是近年来的旅游人们话题，然而国内的发展目前还在“叫好不叫座”、“打雷不落雨”的阶段。 产品层面，直升机、热气球、滑翔伞、动力三角翼是目前开发可行性最强、普及程度最高的类型。发展条件层面，国内低空旅游的发展前景良好，然而实际限制众多、现实门槛和运营难度较高，主要体现在较复杂的审批流程、难以“自负盈亏”的市场规模。下面就“复合化经营”的“低空旅游+”产品形态进行了阐述及案例分享、并梳理了流程审批要点。   如何运营好一个低空旅游项目？ 一、单一通航运营企业为主体 在某一景点或城市开展一条或多条线路的游览。 运营模式 单一的低空旅游业务尚难支撑一家运营企业甚至一架飞机的专门投入。 所以选择季节性开展，或者与培训等业务搭配开展，采用包机模式预约后飞行，低空旅游仅是运营企业诸多业务中的一种。 案例 青海湖游览（季节性） 天津拓航、北京精功（旅游+培训） 华彬天星（包机预约） 二、运营载体——飞行营地 飞行营地不只是单个业态，而是从小型营地，到复合业态综合体，到产业特色小镇。 提升小众体验，带动大众消费：为航空体育爱好者解决建设机场投入大、周期长的困难。方便集中管理和服务低空飞行，尤其是“低慢小”飞行器的航空飞行活动。 目标： 到2020年，建立航空飞行营地2000个、各类航空运动俱乐部1000家，参与航空运动消费人群达到2000万人，整体产业经济规模达到2000亿元。   预估效益： 2000家飞行营地建成后，飞行员缺口将会超过10万人；仅飞行员及运营人员培训，市场直接需求就超过500亿元。   消费人数达到2000万，则营地运营人才缺口将突破50万人。 将衍生出庞大的航材及飞行设备消费需求以及基础建设需求，以一个航空飞行营地500万元航空器的需求来算，就可带动各类运动类航空器材销售总值超过1000亿元，间接生产总值拉动或超4000亿元。   案例一：许家崖航空飞行营地 1.地理位置：许家崖航空飞行营地，位于许家崖水库西侧，规划占地1300亩，总投资6.7亿元，有1500平方公里报告空域。 经营模式 （1）超级赛事IP引流： 初期凭航空运动吸引全国各地数万游客，周边群众自发形成规模集市；后期打造世界飞行的热点——许家崖飞行嘉年华（化妆飞行狂欢+飞行器灯光秀+盛装聚会+儿童活动区+飞行装备展）、公益飞行系列活动、专业国际飞行赛事、中国低空旅游发展论坛。 （2）跨界融合发展：   旅游+体育：低空旅游目的地、乡村运动公园、国家级低空飞行运动比赛基地、低空飞行用具生产组装基地；     旅游+教育：全民飞行兴趣培养与教育的乡村示范课堂、中国专业飞行人才成长的田园摇篮、特色乡村发展模式实践区；     旅游+乡村就业：村民再就业、退伍军人再就业等。   （3）多元化产品体系： 小众产品极致化，极限运动、飞行培训、生产组装基地、赛事基地等主流业务； 大众产品主题化，开发低空旅游、乡村旅游、运动俱乐部、飞行主题营地公园、花海飞行跑道等旅游体验，民宿、飞行衍生产品商店、机库博物馆、飞行主题婚礼等拓展产品； 专业产品教育：营地建设经营社会培训。 （4）社区经营： 改造提升社区飞行主题环境，推进飞行运动社区教育，引导社区经营精品旅舍、乡土有机餐馆，组建骑士俱乐部提供户外运动、低空飞行等服务。 案例二：Morningside飞行公园 地理美国新罕布什尔州查尔斯顿的Morningside飞行公园是全球航空飞行营地中的翘楚。公园中间的核心区域是一个功能性的存在，如飞行跑道等，同时在它周边的山体与树林里也设置了很多项目，包括滑索、划船等，使整个营地的活动内容更加丰富。另外，还有线上与线下的装备销售，以及与外围活动的联动，如训练营、电影院、住宿、模拟屋、公园等，各种各样的项目参与联合在一起共同推出，整个项目更受人们欢迎。 2、经营模式 （1）全小众收入：体育运动集群/户外运动产业链 做好飞行运动产品； 提供其他类型的体育活动和可参与性项目。 飞行运动+滑索、皮划艇、激光射击等多种类型的可参与性活动+飞行培训+宿营地生活服务+装备销售等收入来源。 （2）刺激大众消费：根据四部委下达的《关于做好通用航空示范推广有关工作的通知》，对于飞行营地，“具有一定的航空运动发展基础，能够满足航空体育消费需求，与地方旅游资源深度融合，发展趣味性、体验型、丰富多样的航空运动消费产品”。 （3）与飞行相关的节庆与赛事活动：具有强大的视觉冲击力，可以在集中时间形成盛大的人流量，从而创造出强烈品牌认知。世界上一些著名的热气球节，比如美国新墨西哥州的国际热气球节、英国布里斯托市的国际热气球节，往往都会吸引几百万的游客专程而来，从而巨大的影响力和消费市场。…