屯仓航空

有这么一句歇后语，叫着高射炮打蚊子——大材小用，其实，对付害虫，您不要说是用高射炮，就是用飞机打它也不为过，4月2日，在黄冈麻城市五脑山林场的上空就上演了一幕飞机大战毛毛虫的好戏。 [evp_embed_video url=”https://www.tuncang.cn/wp-content/uploads/2019/04/a189ab1c76306a775032420bb78313e2.mp4″] 直升机所到之处，毛毛虫是死伤一片，这些奄奄一息的毛毛虫，名叫马尾松毛虫，它们可没有动画片里的毛毛虫可爱，是一种专门危害松树和其他树木的害虫。 在五脑山林场的一片松树林里，记者和林场的工作人员一起查看马尾松毛虫的虫情，发现在一段大约3米的树干上，就爬满了10多条马尾松毛虫，看来这里的马尾松毛虫的密度可不小，更可怕的是，这些马尾松毛虫相互勾结，形成团伙，日夜不停的在松树林里捣乱。 麻城市五脑山林场管理处副主任周敦辟告诉记者，马尾松毛虫主要是吃松树的松针，它把松针吃光了，松树就没办法光合作用，如果马尾松毛虫周期性大暴发，能够造成整片整片的松林死亡，危害非常大，被称为“黑色的森林火灾”。 在一株松树苗的枝条上，吸附着十几条马尾松毛虫，周敦辟认为，这属于马尾松毛虫中度发生，现在发现的这一代马尾松毛虫是越冬代马尾松毛虫，越冬代每条虫结茧后可以产卵两三百粒，两三百粒孵化出来就是两三百头虫，所以越冬代如果不防治或者防止不及时，就会造成马尾松毛虫的大量发生，形成大的马尾松毛虫灾害。 马尾松毛虫具有一定的毒性，危害人和牲畜的神经系统，被马尾松毛虫蚕食的松树残留物如果流进水田，还会造成污染，除了在树上活动，马尾松毛虫幼虫还会转移到周边村民的家中，给乡亲们的生产生活造成一定的影响。 麻城市森林病虫害防治检疫站技术员艾景荣说，根据前期在全市各乡镇和林场等地监测点进行的调查摸底，发现单株虫口达到了10条以上，基于这个数字，市森林病虫害防治检疫站决定进行飞机打药防治。 据森防站工作人员调查，目前，麻城市有56.5万亩林区发生马尾松毛虫危害，其中，危害较重的有30多万亩，涉及乘马岗、顺河等12个乡镇和林场。从3月31日开始，麻城市林业部门租用屯仓（湖北）通航公司飞机，向马尾松毛虫虫害发生林区，喷洒高效、无公害生物杀虫杀螨剂，进行集中防治。 “相比人工，飞机防治成本低，抢时间，防治效果好。”麻城市森林病虫害防治检疫站技术员艾景荣说，3月底到4月初，是马尾松毛虫危害的高潮期，也是进行防治的最佳时机，此时的马尾松毛虫处于3龄到4龄的幼虫期，现在及时喷药防治，可以将其直接杀死，防止其蔓延繁殖和造成更大的危害。 麻城市林业局副局长陈世伟告诉记者：“目前我们是分两个起降点，每天有3架飞机同时作业，天气情况良好的情况下，预计10天左右，可以完成全市的防治作业任务。 记者从省林业部门了解到，马尾松毛虫是我省广泛分布的周期性害虫，一般发生周期为3到5年，2016年至2017年为发生高峰期，发生面积130.4万亩，同比下降49.6%。在黄冈的麻城、红安等7个县市，和武汉黄陂、江夏等3个区，以及咸宁通城等地危害仍然较重，在宜昌的夷陵区、远安县等地还局部暴发成灾。2018年，全省马尾松毛虫防治作业面积163.2万亩，较好地控制了虫情危害。 文章来源：湖北广电

近日，浙江省人民政府办公厅发布《关于建设民航强省的若干意见》（以下简称：《意见》）。 民航业是经济社会发展基础性、战略性和先导性的朝阳产业，是区域经济转型发展的重要支撑和引擎。为促进浙江省民航业高质量发展，加快建设民航强省，经省政府同意，提出若干意见。 《意见》指出，到2022年，建成20个以上A类通用机场，驻浙通用航空器达到200架以上，年飞行量达到10万小时，构建全省“空中一小时交通圈”，全省通用航空经济规模超过600亿元。 到2035年，通用机场布局合理，低空航线形成网络，通用航空实现常态化飞行，创建全国通用航空发展示范省。建成杭州、宁波、温州国家临空经济示范区，宁波、绍兴国家通用航空产业综合示范区和舟山航空产业园等，促进航空产业集聚发展。 具体意见如下： 　　一、总体要求 　　坚持全省统筹、省市协同，政府引领、市场主导，平台驱动、特色发展的原则，做强做大航空产业，把我省建设成为基础设施现代化、航空运输全球化、通航运营常态化、保障服务品质化、航空产业规模化的民航强省。 　　到2022年，民航发展水平显著提升，综合实力位居全国前列，基本建成民航强省。累计完成机场建设投资600亿元以上，新增航站楼面积80万平方米，总体保障能力适度超前。杭、甬、温国际机场通达轨道交通并规划高铁进站。拥有航线600条以上，其中国际及地区航线超过120条。年旅客、货邮吞吐量分别达到1亿人次、150万吨，均进入全国前5位。杭州萧山国际机场年旅客吞吐量进入全球前40位。建成20个以上A类通用机场，驻浙通用航空器达到200架以上，年飞行量达到10万小时，构建全省“空中一小时交通圈”。民航运输持续安全，空域管理更加精细，航班准点率提升到80％以上，全省航空服务覆盖率达到100％。省机场集团资产规模达到1000亿元。全省航空制造业产值超过1500亿元，通用航空经济规模超过600亿元。 　　到2035年，全面建成航空服务全省覆盖、航空网络全球通达、行业布局全产业链、发展水平全国领先的民航强省。杭州萧山国际机场打造成为国际门户枢纽机场和全国航空快件中心，提升宁波栎社、温州龙湾国际机场特色区域枢纽功能，增强支线机场保障能力，构建设施一流、功能完备、便捷高效的全省民用机场体系。国内航线通达各省会城市、主要旅游城市及中西部偏远城市；国际航线连接“一带一路”沿线主要国家，覆盖全球重要政治经济中心和旅游集散城市。通用机场布局合理，低空航线形成网络，通用航空实现常态化飞行，创建全国通用航空发展示范省。民航安全发展战略深入实施，打造民航飞行、空防和地面“三位一体”安全监管体系。创建满意机场、智慧机场，民航服务品质全面提升，争创全国一流服务品牌。做强做大省机场集团，打造成为全国乃至全球一流民航企业。建成杭州、宁波、温州国家临空经济示范区，宁波、绍兴国家通用航空产业综合示范区和舟山航空产业园等，促进航空产业集聚发展。 　　二、促进民航运输发展 　　（一）加快运输机场建设。服务国家“一带一路”战略和长三角世界级城市群发展，加快杭、甬、温国际机场扩容提升，实施杭州萧山国际机场三期、宁波栎社国际机场三期和温州龙湾国际机场、台州机场改扩建等重大项目，建成嘉兴、丽水机场，增强基础设施保障能力，促进省内重要机场与上海等周边大型机场协同发展，共建长三角世界级机场群。 　　（二）构筑机场集疏运体系。加快推进高铁、城际铁路、地铁连接枢纽机场，将杭、甬、温国际机场打造成为大型立体综合交通枢纽。加强支线机场与高速公路、高铁站等的连接，提高支线机场集散能力。实行跨区域、跨运输方式的联程联网售票，促进多式联运体系建设。 　　（三）完善航空运输网络。发展壮大本土和驻浙基地航空公司，打造杭、甬、温国际机场运营枢纽基地。完善杭州萧山国际机场国际门户功能，提高宁波栎社、温州龙湾区域枢纽机场国际化水平，重点开发“一带一路”沿线国家和洲际航线，培育一批航空快线、精品航线和全货机航线，构建空中开放廊道。 　　（四）加快航空物流发展。支持国内知名货运航空公司入驻并发展壮大，开展空铁、空陆等多式联运试点，构建四通八达的物流体系。鼓励社会资本组建货运航空公司，培育航空物流龙头企业。重点推动杭州、宁波、温州、嘉兴、义乌航空货运发展。加快空港物流园、航空物流基地、综合保税区等基础设施建设，促进航空物流快速发展。 　　三、率先发展通用航空 　　（一）构建通用机场网络。实施通用机场“县县通”工程，统筹布局应急救援、医疗救护等直升机临时起降点，兼顾海岛、偏远山区、产业园区、5A级旅游景区等通用机场建设，因地制宜发展水上通用机场。推进通用机场配套设施建设，加快构建通用航空飞行服务保障体系。 　　（二）培育通用航空市场。开辟低空航线，发展岛际航空和短途运输，构建美丽空中廊道。支持公务航空发展，打造长三角区域公务机飞行基地。促进通用航空在工业、国土资源、环保等领域应用。推动“通航＋”融合发展，加快航空旅游、飞行营地、航空体验、培训基地等项目建设，开展各类航空运动、赛事活动。 　　（三）建设航空特色小镇。主要依托A类通用机场，围绕航空先进制造、航空运营服务、通航旅游休闲、飞行运动体验等领域，培育建德千岛湖、新昌万丰等一批航空特色小镇，打造创业创新平台。 　　四、强化机场运行保障 　　（一）增强安全管理能力。深化平安民航建设，严格落实属地管理和行业监管责任，完善生产运行、公共安全等安保设施，加强风险防控和隐患治理机制，提高空防反恐和安全监管水平。推进机场应急救援体系建设，健全全省机场应急救援大型设备共享机制。建立跨部门、跨领域的通用航空联合监管模式，确保低空飞行安全有序。 　　（二）提升机场服务品质。全面改进机场服务设施，完善航班延误信息通报制度，规范航班延误服务，创新“互联网＋”机场服务模式，打造智慧机场。推广应用新技术、新材料，建设绿色机场。深化空域精细化管理改革，持续提高航班准点率。 　　五、提升航空产业实力 　　（一）打造临空经济示范区。依托杭、甬、温国际机场，推进杭州、宁波国家临空经济示范区建设，积极创建温州国家临空经济示范区，统筹机场作业区与临空经济示范区规划，大力发展航空总部、智慧物流、跨境电子商务、高端冷链、航空快递、生物医药等临空经济，促进机场与城市、空港与园区融合发展。 　　（二）加强飞机研制能力。加快舟山航空产业园，绍兴通用飞机、台州无人机制造基地建设，推进波音737飞机完工和交付中心等项目实施。依托通用飞机制造龙头企业，实施通用飞机整机制造项目。加快提升航空关键零部件、配套新材料等特色优势领域发展，做强航空制造产业。引进一批飞机研发制造企业，重点研制军用、行业级等大中型无人机系列产品。 　　（三）培育产业龙头企业。支持省内实力强、基础好的企业加强中外合作、自主研发，瞄准国内外行业领先的航空企业，通过并购、控股等多种方式，迅速形成产业发展能力，打造一批具有核心竞争力的航空产业龙头企业，提高航空产业发展水平。 　　（四）做强航空发展平台。支持省机场集团发挥民航强省建设主平台作用，推进全省机场协同发展。做强机场投资建设及运营管理主业，统筹临空经济、通用航空、投融资等板块发展，组建临空经济开发、通用航空、航空租赁等公司平台，形成“一主多联”战略发展格局。 　　六、加强政策扶持和要素保障 　　（一）加大资金扶持力度。积极争取国家民航发展基金补助。保持各地政府现有扶持政策，完善国际航线专项资金管理办法，统筹支持全省机场开拓国际航线，对重点扶持培育的航线航班、新开通航班等，机场所在地政府给予专项资金补助等政策支持，省机场集团相应给予减免起降费等优惠。各级政府统筹整合各类资金扶持政策，加大对通用机场建设、通用航空公益性飞行服务作业和通用航空企业的支持力度。机场所在地政府要落实主体责任，加大民航发展资金投入。支持各级政府通过建设基地或购买服务的方式，开展航空应急救援服务。对基地航空公司、通用航空运营企业及航空制造企业按规定落实税收优惠政策。 　　（二）统筹保障建设用地。落实民用机场国有划拨土地改性增资政策。优先安排民航建设重大项目土地指标，适当降低民航建设项目列入省重点项目的门槛。对符合省重大产业项目申报标准的民航项目，优先纳入省重大产业项目库，按规定给予用地指标奖励。实施土地、机场资源利用等倾斜政策，鼓励国有、民营资本投资民航业。机场所在地政府要加强征地拆迁等政策处理工作。 　　（三）拓宽金融服务渠道。积极争取国家预算内资金和国家政策性贷款的支持，鼓励投融资平台以市场化方式参与机场项目建设。支持省机场集团建立相关产业发展基金，通过参股、并购等方式参与通用航空发展。完善政府和社会资本合作（PPP）建设模式，引导社会资本参与民航强省建设。推动设立航空租赁公司，支持航空企业通过融资租赁等方式加快发展。 　　（四）强化人才队伍建设。加大民航行业监管、空中交通管制、飞行、航空制造等航空高端及紧缺型人才的培养引进力度。积极引进国内外知名航空类高校、科研机构来浙办学，鼓励本地有条件的院校开设航空类专业。支持民航职业院校、民航企业采取办学输出、校企合作等形式，整合全省民航教育资源，成立民航研究机构，建设人才培训基地。完善人才扶持政策，对新引进符合条件的航空高端人才和急需紧缺人才，在落实户口、子女入学、安家补贴、住房保障等方面依照相关规定给予政策扶持。对在浙创新创业的航空高端人才，择优推荐申报国家和省市各类人才工程，并按规定落实相应政策待遇。打造航空产业孵化基地，建设联合研究中心和重点实验室（工程中心），对高层次人才或团队来浙实施科技成果转化，经评审认定后给予项目资金奖励或补助。 　　七、加强体制机制保障 　　充分发挥省民航强省建设领导小组及其办公室作用，加强领导和统筹协调。整合民航属地管理职能，健全民航发展组织网络。建立完善政府与军航民航机构会商机制，统筹协调空域管理、机场建设、航线开发等重大事项。组织编制民航强省建设相关规划并督促实施。建立健全机场社会公共事务管理体制，强化机场治安综合治理。健全地方政府部门与查验部门协同机制，提高通关便利化水平。

始于2010年的低空空域改革引发“通航热”，催生全国140余家通航产业园区。历经几年的模仿式、排浪式发展，国内通航园区发展模式趋同，全产业链、地产开发与通用航空器制造背后的问题开始显现。 “新常态”下传统的发展模式难以为继，投资驱动、土地置换的思路不再适用。通航市场需求释放缓慢成为既定事实，空域、机场、资金、项目均困扰着园区发展，百余家通航园区面临急迫的转型压力。 园区模式并不适合发展通用航空 产业园区能够迅速聚集资源、资金、人才、政策，帮助许多区域培育了新的主导产业，形成了经济增长极。当发展通用航空的浪潮来袭，地方政府基于惯性思维继续套用园区模式，近80%的园区计划发展通航制造业。但历经几年时间，除西安、珠海等起步较早的园区已初具规模，绝大多数园区仍发展缓慢或停留在规划阶段。 近年来，业界对通航园区应该如何发展形成了很多真知灼见，但对园区发展缓慢这一现实的解释尚属空白。产业园区模式并不适合现阶段我国通用航空发展。理由至少有三个方面： 1、产业园区是建立在专业分工基础上的生产组织形式，与中国式通航制造不匹配 产业集聚或园区要求生产具有可分性，是产业专业化分工发展到一定阶段的产物。产业集聚古来有之，如古代苏州地区集聚了大量的蚕农、缥丝作坊、刺绣作坊和主营苏州刺绣产品的商社以及配套服务的钱庄、马队、商船、行会等等，形成一个苏州刺绣的生产经营体系。 世界级的航空产业聚集同样如此，美国威奇托除塞斯纳、豪客比奇等整机制造商外，周边60英里的范围内有超过350家世界级的航空供应商；法国图卢兹地区有超过100家公司、5.5万名员工从事分包以配合空客飞机生产；加拿大蒙特利尔周边有130余家电子组件、引擎等飞机部件制造企业.107个子承包商和特种产品、服务提供商。 国内通航园区也强调生产的概念，但前端的技术研发与后端市场需求“两头在外”：我国航空设计、零部件与新材料制造能力落后，难以支撑通航制造发展；短期内通用航空市场规模有限，无法消化巨大产能。这导致国内的通用飞机制造要么只是一家代工企业，要么搞全产业链包打天下，这两种模式对分工与配套的要求都不高，不需要以园区的形式组织生产。 2、政府是通航园区的主要推手，导致缺乏聚集动力机制 产业园区是一个中国特色的概念，西方经济理论与商业实践中与之对应的是产业集聚。产业集聚的主流分析范式是克鲁格曼的新经济地理学，但需要注意，这一理论主要以非完全竞争一般均衡理论解释经济活动的区域分布规律和空间集聚，认为是市场力量驱动集聚形成，而将政府政策等因素作为外生偶然冲击，这导致了产业集聚理论与中国式产业园区存在根本上的差异。 这种差异造成的直接后果就是园区集聚动力机制的缺失。西方理论中的集聚模式是“根植式”，是指企业立足本地、扎根本地，区域内企业形成横向、纵向与多角互动，区域优势成为集聚内企业竞争优势的重要来源，企业自觉地将自己的经营战略融入区域经济活动之中。但目前国内的通航园区是在政府主导下的“外生嵌入”，由外力促成的企业群缺少良性循环的市场化动力机制。 考察国内代表性通航园区的发展现状可以印证这一观点。根据产业集聚发展规律，园区一般需要经历产业链构建、互动网络形成与区域融合创新三个阶段。目前国内起步较早的西安、珠海等园区已初步完成了产业链构建，如西安立足蒲城机场，通过以机场塑环境、以会展做品牌、以飞行拉市场，形成以运营为主，涵盖维修、文化、培训、建设等的产业链；珠海则通过航展树立地方品牌，引入龙头制造企业形成涵盖研发、零部件制造、整机制造、运营维修的通航产业链。但在产业链构建过程中，政府招商引资起到了主要作用，园区内的企业之间关联度不高，影响了第二阶段的企业互动，更难以形成区域创新网络。 3、产业园区与客户的物理、心理距离较远，与我国通航发展的要素禀賦不匹配 通航园区与客户的物理距离较远。目前通航园区规划仍仿照传统的工业园，需要规模较大的连片地块。通航园区离不开机场，决定了其一般远离市区。在我国目前大多数人仍居住在市区的背景下，通航园区与其客户之间产生了较远的物理距离。以消费类的飞行游览为例，作为一种冲动性消费，“地上开车一小时，空中体验十分钟”显然让人提不起兴趣。 笔者认为，什么类型的通航小镇并不重要，关键是搞清楚为什么要发展通航小镇。通航小镇是百年飞行文化孕育的产物，所谓先有通航后有小镇。而目前国内是以通航小镇带动产业发展，即以小镇发展通航，颇有些本末倒置，如同在汽车尚不普及的情况下开洗车店、电脑尚为稀罕物时谈电商。 尽管讨论“家家户户出门开飞机”的通航小镇还为时尚早，但其背后隐含的商业模式却不新鲜一关联产业综合开发。从以广告补贴电视节目，到以开发用地补贴基础设施与产业招商，再到羊毛出在猪身上的“互联网思维”，其实与卖别墅补贴机场与飞行的做法并无二致。 总之，通航小镇只有一个新概念，并非新的商业模式，加之脱离了中国通用航空的发展实际，因此未能引领园区升级，难以落地也就不足为奇。 -3- 未來我国通用航空园区转型探究 按照前文的分析，通航园区的发展主要有三大问题： ①、生产性架构与消费需求之间的矛盾； ②、单一业务缺少配套服务，面面俱到愿景宏大难以落地； ③、造血不足无法实现自我循环，互动与创新不足缺少聚集动力。 通航园区未来如何转型是一个庞大的话题，既需要顶层设计、战略决策，又离不开不同园区的具体情况和PPP等具体模式。本文仍在继续发展通用航空的大前提下，探讨既有园区未来转型的可能方向。 1、联盟化 以市县为决策主体的通用机场、园区各自为政，无法解决连点成片的问题。通用航空专业技术性强，对专业管理素质要求较高。联盟化通过区域或全国性布局解决网络化问题，通过管理输出或模式输出解决专业管理问题。通航园区的联盟化至少可以有两类实现横式：一种是基于大型整合企业的联盟，如目前中航通飞的“爱飞客”模式、西安航空产业基地对周边机场或园区的代管模式等，这类模式要以整合企业的战略落实园区发展，比较适合新建机场或园区；另一种是基于大型服务企业的联盟，即目前流行的PPP模式，其中的BT、BOT等可用于新园区建设发展，也管理外包、O&M、LUOT等可用于既有园区。相对整合模式，服务模式更适于现有园区的转型发展。 2、专业化 目前多数既有园区选择全产业链发展战略并以通用航空器制造为核心项目。事实上，以航空器制造为核心构建航空制造产业集聚只是园区发展模式的一种。从国际经验来看，一国范围内一般也只能形成少数航空制造集聚，如美国的西雅图、法国的图卢兹等，但在这类航空制造核心城市几百公里的范围内往往分布着大量分包企业与零部件供应企业，也即核心集聚区周边形成了配套集聚区，两者共同构成广域产业集聚。尽管目前通用航空器制造项目遍地开花，但与汽车制造园区的发展轨迹类似的，未来我国也将逐渐形成几家区域性大型通航制造园区，而其他园区可能转型成为大型制造园区的配套区或分包区。 3、服务化 目前“新常态”已真正来临，这标志着以投资驱动、土地置换的园区发展模式已经结束，“十二五”时期通用航空的跟风式、击鼓传花式发展模式也不再。新常态下个性化、多样化消费成为主流，基础设施建设是通用航空要补上的番要一课。以此为契机，大众化的通航俱乐部、培育航空文化的航空乐园具有广阔的发展空间。但是我们也要承认，从目前以作业、培训为主的通航业态一步过渡到私人飞行为主，在机场、空域等层面存在障碍。两者之间的可能桥梁是通用航空社会服务，即消防、警航、执法等城市功能保障与商业救援、医疗救援、应急救援。既有园区通过转向社会服务，借助政府力量弥补保障缺陷，最终过渡到大众化通航消费是一条可行的路径。

导语 低空旅游在我国是尚待大力开发的领域，国家对低空领域的逐步开放必将推动低空旅游空前发展。那么低空旅游目的地怎么建设，对场地条件有何要求，什么样的市场条件和开发主体适合开发低空旅游？产品设计和服务要注意哪些？ 市场建设条件 风速 在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量，要求一般地区是风速小于3 级，沿海地区风力要求为4级，热气球飞行时要求风速不能超过5m/s。 降水 空中游览对气候条件要求较高，所在地点的可飞天数应比较多。没有降水的天数以100天为基准，不低于200天的地区为优选，150天为中选地区。 其他天气因素 除了风速、降水外，空中游览对气候条件要求较高，气温、气压能见度等都是影响飞行安全的重要因素。 空域 对于开展低空飞行的地区，要有可使用的低空空域，以及空域内要有可供观赏的景观。 起降点 一是城市型游览一般在市内公园、体育场、楼顶等地设置起降点，景区型游览则要求起降点尽可能的接近景点，航空飞行营地则配有专门的起降点。 二是在起降场的设施要求方面，一般要求配备安检设施，包括手探、身份证验证器、防爆罐等，此外监控、消防和安保等设施和措施也应具备。 市场条件 游客量 对于开展低空飞行的地区要有具备消费能力的庞大的游客群体。 腹地人口 对于可开展低空旅游的地区，要求腹地人口市场规模庞大，作为潜在消费人群，比如长三角、珠三角地区，一般都可开展低空旅游项目。 经济水平与消费特点 目前国内外10分钟空中游览的单座价格均在人民币1000 元左右，项目能否成功很大程度上取决于当地经济发展水平与消费特点。从国外经验看，人均GDP跨过4000美元是通过航空快速发展的市场条件。 开发主体要求 对运营企业资质的要求 对于开展空中游览的企业，需要具有CCAR-91部运行资质；对于开展低空载客运输旅游业务的企业，需要具有CCAR-135部资质；对于开展与执照培训相结合的游览业务的企业，还需要具有CCAR-61部资质。 对运营企业能力的要求 在运营能力上，首先企业应有较强的军民航双方及地方政府的协调能力，确保天气好就能飞；其次应具有良好的运行组织保障能力，确保飞行安全，做好油料、维修等自我保障；第三要有一定的配套设施，如舒适的座椅、恒温的阳光房、地面娱乐服务；第四是要有强有力的营销推广模式及团队。对于开展低空飞行的地区要有具备消费能力的庞大的游客群体。 产品设计与服务要求 对航空器的要求 开展空中游览活动需要使用小型轻便、成本低廉、平稳安全、适于低空慢速飞行的航空器，其中城市型、景区型游览以6座级单发直升机和西锐SR-20等下单翼固定翼飞机为主， 体验性、训练型游览以罗宾逊系列直升机、塞斯纳172等上单翼训练飞机为主，交通型游览则以塞斯纳-208、皮拉图斯PC-12、Y-12E等19座以下固定翼飞机为主。 对航路航线的要求 根据不同的飞行类型，所使用的航线有所不同，但城市型游览飞行高度一般在300米以上。此外企业应根据景点特点， 设计价格不同、长短不一的航线供客户选择，同时以点为中心运营，开通多条航线，增加产品的多样性。 对专业人员的要求 正规合法的飞行和商业手续以及专业的管理团队：空中游览要求使用商照飞行员。对于与短途运输相结合的135部低空旅游，如按目视飞行则使用商照飞行员，仪表飞行则需要配备航线飞行员。 对配套设施的要求 从配套要求看，需要以飞行为亮点，实现综合配套开发。如提供游客拍照录像服务、婚纱摄影写真服务、航空文化产品销售、航空主题宾馆（报废飞机改装旅馆、飞行主题宾馆等）、娱乐风洞、模拟飞行体验馆等，并在景区配套钓鱼、烧烤、爬山、骑行、真人CS、摩托艇、游艇等。