民航局推进通航法规体系重构，现行法规体系盘点，玩通航必看

6月15日，中国政府网对外发布了6月10日国务院正式印发的《关于积极有效利用外资推动经济高质量发展若干措施的通知》（国发〔2018〕19号）文件全文。 文件指出，利用外资是我国对外开放基本国策和构建开放型经济新体制的重要内容。要贯彻落实党中央、国务院关于推动形成全面开放新格局的决策部署，实行高水平投资自由化便利化政策，对标国际先进水平，营造更加公平透明便利、更有吸引力的投资环境，保持我国全球外商投资主要目的地地位，进一步促进外商投资稳定增长，实现以高水平开放推动经济高质量发展。 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 利用外资是我国对外开放基本国策和构建开放型经济新体制的重要内容。当前我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，利用外资面临新形势新挑战。为贯彻落实党中央、国务院关于推动形成全面开放新格局的决策部署，实行高水平投资自由化便利化政策，对标国际先进水平，营造更加公平透明便利、更有吸引力的投资环境，保持我国全球外商投资主要目的地地位，进一步促进外商投资稳定增长，实现以高水平开放推动经济高质量发展，现将有关事项通知如下： 一、大幅度放宽市场准入，提升投资自由化水平 （一）全面落实准入前国民待遇加负面清单管理制度。2018年7月1日前修订出台全国和自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单），与国际通行规则对接，全面提升开放水平，以开放促改革、促发展、促创新。负面清单之外的领域，各地区各部门不得专门针对外商投资准入进行限制。（发展改革委、商务部牵头，各有关部门、各省级人民政府按职责分工负责） （二）稳步扩大金融业开放。放宽外资金融机构设立限制，扩大外资金融机构在华业务范围，拓宽中外金融市场合作领域。修订完善合格境外机构投资者（QFII）和人民币合格境外机构投资者（RQFII）有关规定，建立健全公开透明、操作便利、风险可控的合格境外投资者制度，吸引更多境外长期资金投资境内资本市场。大力推进原油期货市场建设，积极推进铁矿石等期货品种引入境外交易者参与交易。深化境外上市监管改革，支持符合条件的境内企业到境外上市，稳妥有序推进在境外上市公司的未上市股份在境外市场上市流通。支持外资金融机构更多地参与地方政府债券承销。（财政部、商务部、人民银行、银保监会、证监会按职责分工负责） （三）持续推进服务业开放。取消或放宽交通运输、商贸物流、专业服务等领域外资准入限制。加大自由贸易试验区范围内电信、文化、旅游等领域对外开放压力测试力度。（中央宣传部、中央网信办、发展改革委、工业和信息化部、交通运输部、农业农村部、商务部、文化和旅游部、粮食和储备局等有关部门按职责分工负责） （四）深化农业、采矿业、制造业开放。取消或放宽种业等农业领域，煤炭、非金属矿等采矿业领域，汽车、船舶、飞机等制造业领域外资准入限制。（发展改革委、工业和信息化部、自然资源部、农业农村部、商务部等有关部门按职责分工负责） 二、深化“放管服”改革，提升投资便利化水平 （五）持续推进外资领域“放管服”改革。外商投资准入负面清单内投资总额10亿美元以下的外商投资企业设立及变更，由省级人民政府负责审批和管理。支持地方政府开展相对集中行政许可权改革试点。在全国推行负面清单以外领域外商投资企业商务备案与工商登记“一口办理”。（商务部、市场监管总局等有关部门、各省级人民政府按职责分工负责） （六）提高外商投资企业资金运用便利度。进一步简化资金池管理，允许银行审核真实、合法的电子单证，为企业办理集中收付汇、轧差结算业务。放宽企业开展跨国公司外汇资金集中运营管理试点备案条件。支持跨国企业集团办理跨境双向人民币资金池业务。（人民银行、外汇局按职责分工负责） （七）提升外国人才来华工作便利度。研究出台支持政策，依法保障在华工作外国人才享有基本公共服务。为符合国家支持导向的中国境内注册企业急需的外国人才提供更加便利的外国人来华工作许可管理服务。积极推进外国高端人才服务“一卡通”试点，进一步简化工作许可办理程序。（外交部、司法部、人力资源社会保障部、外专局等有关部门按职责分工负责） （八）提升外国人才出入境便利度。中国境内注册企业选聘的外国人才，符合外国人才签证实施办法规定条件的，可凭外国高端人才确认函向驻外使馆、领馆或者外交部委托的其他驻外机构申请5—10年有效、多次入境，每次停留期限不超过180天的人才签证，免除签证费和急件费，可在2个工作日内获发签证。（外交部、外专局等有关部门按职责分工负责） 三、加强投资促进，提升引资质量和水平 （九）优化外商投资导向。积极吸引外商投资以及先进技术、管理经验，支持外商全面参与海南自由贸易港建设，强化自由贸易试验区在扩大开放吸引外资方面的先行先试作用。（商务部牵头，国务院自由贸易试验区工作部际联席会议成员单位按职责分工负责）引导外资更多投向现代农业、生态建设、先进制造业、现代服务业，投向中西部地区。进一步落实企业境外所得抵免、境外投资者以境内利润直接投资以及技术先进型服务企业的税收政策。（发展改革委、财政部、商务部、税务总局按职责分工负责） （十）支持外商投资创新发展。积极落实外商投资研发中心支持政策，研究调整优化认定标准，鼓励外商投资企业加大在华研发力度。进一步落实高新技术企业政策，鼓励外资投向高新技术领域。（科技部、财政部、商务部、海关总署、税务总局按职责分工负责） （十一）鼓励外资并购投资。鼓励地方政府根据市场化原则建立并购信息库，引导国内企业主动参与国际合作。允许符合条件的外国自然人投资者依法投资境内上市公司。比照上市公司相关规定，允许外商投资全国中小企业股份转让系统挂牌公司。完善上市公司国有股权监督管理制度，进一步提高国有控股上市公司及其国有股权流转的公开透明程度，为符合条件的国内外投资者参与国有企业改革提供公平机会。（发展改革委、商务部、国资委、证监会等有关部门、各省级人民政府按职责分工负责） （十二）降低外商投资企业经营成本。允许各地支持制造业企业依法按程序进行厂房加层、厂区改造、内部用地整理及扩建生产、仓储场所，提升集约化用地水平，不再增收地价款。支持外商投资企业科学用工，通过订立以完成一定工作任务为期限的劳动合同、短期固定期限劳动合同满足灵活用工需求。完善外商投资企业申请实行综合计算工时工作制和不定时工作制的审批流程，缩短审批时限。加快推进多双边社会保障协定商签工作，切实履行已签署社会保障协定的条约义务，依据协定内容维护在华外国劳动者的社会保障权益，免除企业和员工对协定约定社会保险险种的双重缴费义务。（人力资源社会保障部、自然资源部、住房城乡建设部按职责分工负责） （十三）加大投资促进工作力度。鼓励各地提供投资促进资金支持，强化绩效考核，完善激励机制。支持各地在法定权限范围内制定专项政策，对在经济社会发展中作出突出贡献的外商投资企业及高层次人才给予奖励。充分运用因公临时出国管理有关政策，为重大项目洽谈、重大投资促进活动等因公出访团组提供便利。各地在招商引资过程中，应遵守国家产业政策、土地利用政策、城乡规划和环境保护等要求，注重综合改善营商环境，给予内外资企业公平待遇，避免恶性竞争。（中央外办、外交部、发展改革委、财政部、自然资源部、生态环境部、商务部、外专局、各省级人民政府按职责分工负责） 四、提升投资保护水平，打造高标准投资环境 （十四）加大知识产权保护力度。推进专利法等相关法律法规修订工作，大幅提高知识产权侵权法定赔偿上限。严厉打击侵权假冒行为，加大对外商投资企业反映较多的侵犯商业秘密、商标恶意抢注和商业标识混淆不正当竞争、专利侵权假冒、网络盗版侵权等知识产权侵权违法行为的惩治力度。严格履行我国加入世界贸易组织承诺，外商投资过程中技术合作的条件由投资各方议定，各级人民政府工作人员不得利用行政手段强制技术转让。加强维权援助和纠纷仲裁调解，推进纠纷仲裁调解试点工作，推动完善知识产权保护体系。（中央宣传部、最高人民法院、全国打击侵权假冒工作领导小组办公室、司法部、市场监管总局、知识产权局按职责分工负责） （十五）保护外商投资合法权益。完善外商投资企业投诉工作部际联席会议制度，协调解决涉及中央事权的制度性、政策性问题。建立健全各地外商投资企业投诉工作机制，各部门要加强对地方对口单位的指导和监督，及时解决外商投资企业反映的不公平待遇问题。各地不得限制外商投资企业依法跨区域经营、搬迁、注销等行为。（商务部牵头，有关部门、各省级人民政府按职责分工负责） 五、优化区域开放布局，引导外资投向中西部等地区 （十六）拓宽外商投资企业融资渠道。允许西部地区和东北老工业基地的外商投资企业在境外发行人民币或外币债券，并可全额汇回所募集资金，用于所在省份投资经营。在全口径跨境融资宏观审慎管理框架内，支持上述区域金融机构或经批准设立的地方资产管理公司按照制度完善、风险可控的要求，向境外投资者转让人民币不良债权；在充分评估的基础上，允许上述区域的银行机构将其持有的人民币贸易融资资产转让给境外银行。（发展改革委、财政部、人民银行、银保监会、外汇局按职责分工负责） （十七）降低外商投资企业物流成本。在中西部地区和东北老工业基地建设陆空联合开放口岸和多式联运枢纽，加快发展江海、铁空、铁水等联运。支持增加中西部和东北老工业基地国际国内航线和班次。加强中欧班列场站、通道等基础设施建设，优化中欧班列发展环境，促进中欧班列降本增效。完善市场调节机制，调整运输结构，提高运输效率，加强公路、铁路、航空、水运等领域收费行为监管，进一步降低西部地区物流成本。（发展改革委、交通运输部、海关总署、市场监管总局、铁路局、民航局、中国铁路总公司按职责分工负责） （十八）加快沿边引资重点地区建设。鼓励地方统筹中央有关补助资金和自有财力，支持边境经济合作区、跨境经济合作区、边境旅游试验区建设。鼓励政策性、开发性金融机构在业务范围内加大对边境经济合作区、跨境经济合作区企业的信贷支持力度。积极支持注册地和主要生产地均在边境经济合作区、跨境经济合作区，符合条件的内外资企业，申请首次公开发行股票并上市。（财政部、商务部、文化和旅游部、人民银行、银保监会、证监会、各省级人民政府按职责分工负责） （十九）打造西部地区投资合作新载体。在有条件的地区高标准规划建设若干个具有示范引领作用的国际合作园区，试点探索中外企业、机构、政府部门联合整体开发，支持园区在国际资本、人才、机构、服务等领域开展便利进出方面的先行先试。（中央财办、外交部、发展改革委、科技部、人力资源社会保障部、商务部、人民银行、海关总署、市场监管总局、外专局等有关部门、各省级人民政府按职责分工负责） 六、推动国家级开发区创新提升，强化利用外资重要平台作用 （二十）促进开发区优化外资综合服务。省级人民政府依法赋予国家级开发区地市级经济管理权限，制定发布相应的赋权清单，在有条件的国家级开发区试点赋予适宜的省级经济管理审批权限，支持国家级开发区稳妥高效用好相关权限，提升综合服务能力。支持国家级开发区复制推广上海市浦东新区“证照分离”改革经验，创新探索事中事后监管制度措施。借鉴国际先进经验，鼓励外商投资企业参与区中园、一区多园等建设运营。（自然资源部、住房城乡建设部、商务部、市场监管总局等有关部门、各省级人民政府按职责分工负责） （二十一）发挥开发区示范带动提高利用外资水平的作用。省级人民政府依法制定支持国家级开发区城市更新、工业区改造的政策，优化土地存量供给，引进高技术、高附加值外商投资企业和项目。各地在安排土地利用计划时，对国家级开发区主导产业引进外资、促进转型升级等用地予以倾斜支持。在国家级开发区招商引资部门、团队等实行更加灵活的人事制度，提高专业化、市场化服务能力。进一步提升国家级开发区建设的国际化水平。（人力资源社会保障部、自然资源部、住房城乡建设部、商务部、各省级人民政府按职责分工负责） （二十二）加大开发区引资金融支持力度。引导各类绿色环保基金，按照市场化原则运作，支持外资参与国家级开发区环境治理和节能减排，为国家级开发区引进先进节能环保技术、企业提供金融支持。地方政府可通过完善公共服务定价、实施特许经营模式等方式，支持绿色环保基金投资国家级开发区相关项目。鼓励设立政府性融资担保机构，提供融资担保、再担保等服务，支持国家级开发区引进境外创新型企业、创业投资机构等，推进创新驱动发展。（发展改革委、科技部、工业和信息化部、财政部、生态环境部、商务部等有关部门按职责分工负责） （二十三）健全开发区双向协作引资机制。在东部地区国家级开发区建设若干产业转移协作平台，推进产业项目转移对接合作。支持地方制定成本分担和利益分享、人才交流合作、产业转移协作等方面的措施，推动东部地区国家级开发区通过多种形式在西部地区、东北老工业基地建设产业转移园区。支持东部与中西部地区国家级开发区合作引入国际双元制职业教育机构，增加外商投资企业人力资源有效供给。（发展改革委、教育部、工业和信息化部、人力资源社会保障部、自然资源部、住房城乡建设部、商务部等有关部门、各省级人民政府按职责分工负责） 各地区、各部门要充分认识新时代推动扩大开放、积极有效利用外资对于建设现代化经济体系、促进经济升级的重要意义，高度重视，主动作为，狠抓落实，注重实效，确保各项措施与已出台政策有效衔接，形成合力。涉及修订或废止行政法规、国务院文件、经国务院批准的部门规章的，由原牵头起草部门或商务部会同有关部门报请国务院修订或废止。商务部、发展改革委要会同有关部门加强督促检查，重大问题及时向国务院请示报告。 国务院 2018年6月10日 （此件公开发布） 来源：中国政府网

通用航空是民航发展的两翼之一，民航局提出的”一二三三四”民航发展总体思路，其中就是要推动运输航空与通用航空协调发展。通用航空重在健全法规体系，优化运行环境，完善基础设施，为通航的普及发展创造条件，为此需要加大对通航人力财力支持力度，支持我国通用航空发展。近些年来，民航局积极扩大民航发展基金的使用范围，制定多项充分利用民航发展基金支持行业发展的政策和办法，加大对民航企业经营、基础设施建设等补助投入，有效地促进了行业整体快速发展，这其中包括制定并实施了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，真正为通用航空的规模发展注入了强劲动力。   一、通用航空专项资金补贴政策及补贴现状 （一）通用航空专项资金补贴政策 2012年12月，民航局和财政部制定印发了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，规定持有通用航空经营许可证和运行合格证的通航企业，可申请通用航空发展专项资金补助。办法对支持范围和标准作为相应规定，只对通航企业的开展通航作业（包括服务于农林牧渔、工业、社会事业和国家应急救援的飞行作业）、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等进行补贴资金支持。其中对飞行员培训的补贴，只是针对对完成初始培训且取得商照、从事通航飞行的飞行员所在通航企业的补贴。 （二）通用航空专项资金补贴现状（以中南辖区为例） 自2013年实施通用航空专项资金补贴政策以来，民航局每年对全国通航企业补贴专项资金达3亿元至4亿元左右，累计安排发放18.5亿元，规模数在不断增加。中南地区通用航空事业近年来发展快速，企业规模及数量逐年增加，因而每年申请补贴的通航企业相应在增多，从2012年申请的16家通航企业发展到2018年达36家，累计获得专项资金补贴金额44369万元，占民航局发放总补贴金额的24%，极大地支持了本地区通航企业的蓬勃发展。 中南地区通航企业历年获得专项资金补贴，从补贴范围结构来分，其中从事农林牧渔作业和工业作业类的获得了86%专项资金；通用航空飞行员培训类补贴占14%，共计补贴飞行员商照培训513名。从补贴企业类型来分，其中专门从事飞行培训的三间航校（蔚蓝航校、海航航校和珠海中航飞校）补贴仅是取得商照补贴的86名航校留任教员，仅占整个通用航空飞行员培训类补贴资金的2%；而其他主要从事作业飞行类的通航企业获得的补贴占到12%。 根据三间航校的统计数据，2012-2017年，共培养可以获得暂行办法中商照补贴的飞行员是2734名，培养了121部、91部、军转民、换照等飞行员3323名。飞行小时数也从2012年的53186小时增长到2017年的100733小时,增长率为89.3%。 二，基于航校企业现行通航专项资金补贴政策存在不足 （一）航校自身发展的状况 从航校反映情况来看，由于现阶段同业竞争激烈，培训收费已稳定在微利水平，培养飞行员需公司自身投入一半培训费用，面对培养时间较长（一年左右），不确定情况（学员不能毕业或者无航空公司接收等）时有发生，机场租赁费每5年翻一番，以致航校投资周期长，投资回报率低，经营利润微薄，急需资金的投入。而由于企业属于非国有性质，资本市场认知度不高，融资渠道十分有限，银行短期贷款利息高企，企业生存艰难，无法进一步扩大航校的规模。 （二）航校获得支持补贴基金的困境 现行通用航空专项资金补贴政策于2012年出台，对通航发展起到了很好的促进作用，但随着近年来通用航空事业的快速发展，与国家目前支持通航的需求还存在一些需完善的地方，这里仅就政策对通航航校补贴支持力度上作分析。 1.政策对航校的关注度不够 2012年制定的暂行办法，对于从事飞行培训的通航企业关注度较少，这跟当时全国航校比较少有关。经过这几年的发展，截至2018年9月25日，全国符合141部航校总数已达25家，队伍日益壮大。 但航校发展这6年，从现行通航专项资金补贴政策上获得的专项资金非常少，与其飞行小时数量不相匹配；而从事专项资金中所补贴的四种作业类的通航企业，都获得了不小的补贴额，但航校从事的教学飞行，却被排除在作业四类补贴之外，极大地制约了航校的再投入和发展。并且从事的四种作业类的通航企业基本都是从事经营性作业，在获取作业利润的同时，又获得了政府额外的资金补贴，所以他们非常愿意拿出自有资金进行再投入和扩大企业的发展。 2.政策对航校补贴范围较窄 我们随机抽取一家专门从事农林作业的通航企业和一家航校，对比2012年和2017年的报表数据可以看出（见下图），从事农林作业的通航企业资产总额在6年间增长292%，飞行小时数增长48%，取得的通航补贴增长123%，6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的73%。从数据来看，在取得大额通航补贴后，企业进行了大规模资本扩张，加大融资租赁购买飞机，加快占领市场份额。得益于《暂行办法》的规定，企业飞行作业小时数的增长同时也带来了通航补贴的快速增长。但从事飞行培训的航校，资产总额在6年间仅增长42%，飞行小时数增长67%，取得的通航补贴减少87%，6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的3%。从以上数据来看，航校取得的通航补贴跟飞行小时数的增长无关，跟航校毕业的商照飞行员无关，取得的商照补贴都是航校留用的飞行教员。因此，现行政策对航校补贴力度不充分。 三，基于航校企业进一步完善通航专项资金补贴政策的必要性 （一）行业政府层面上 近日,民航局发布了《关于通用航空分类管理的指导意见》,意见中指出”培养通用航空人才队伍，壮大飞行爱好者群体……多渠道培养娱乐飞行教员和考试员，…..快速培养娱乐飞行爱好者群体。”充分肯定了航校作为培养通用航空后备人才的基地所起到的重要作用。该意见也明确提出”加大政策支持，深入研究制约通航产业发展的关键问题，适应通航发展的新形势、新情况，从全产业链发展角度重整通航补贴政策思路，调整完善通用航空发展专项资金管理办法，促进通航产业协调、持续、健康发展。”作为全产业链中的重要一环，在为中国民航业输送高素质专业飞行人才的同时，民航局在修订《暂行办法》的同时，有必要将航校纳入补贴考虑的范畴，以提升民营资本进入通航产业的信心，加大对航校开展社会公益特征明显的飞行体验项目的支持力度，回归通用航空发展专项资金最初制定协调各通航企业，达到行业均衡发展的理念。 （二）行业发展需求层面上 2016年国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出，到2020年全国建成500个以上的通用机场，通用航空器达5000架以上，年飞行量达200万小时以上，从国家对通航发展规划来看，通航发展对专业人才需求较大，特别是对通航飞行员的需求，未来缺口较大。作为通航专业人材的培训基地，航校在通航发展中的地位不容忽视，因此，加大对航校的政策和资金支持十分必要，能有效促进航校的发展，为通航发展提供有效的人才供给。 四、完善现行通航专项资金补贴政策的建议 2012-2017年，中南地区共培养可以获得商照补贴的飞行员是2734名，实际获得商照补贴的飞行员513名，占培养人数的18.8%。如果在现有的暂行办法上，扩大支持范围，重新制定标准，以下方案仅供参考： 1、按照一人12万补贴，金额过大，但如果将12万的补贴款拆分，培养一名飞行员可以获得2万元，那么每年对于航校的补贴金额在1000万左右。 2、按照飞行小时数补贴，将其纳入社会事业补贴项目中，按照最低100元/小时补贴，那么每年对于航校的补贴金额也在1000万左右。 以上测算金额相对比民航局每年发放的通航补贴只占很小的份额，但对于航校来说，就是一笔不小的收益，能有效舒缓航校资金链紧张的现状，让航校与其他通航企业公平享有民航发展基金专项政策的扶持，保障通用航空事业整体健康协调发展。   （转自：通航资源网）

航材直接影响飞机运行安全和公司的经济效益。掌握航材知识，是每一个从事航空业人士必备的知识。航材从设计、制造、流通、使用和报废，是全生命的管理，每个管理环节都明确了航材合法性和可追溯性。合格航材典型的特征就是具有合格证书，证书的合法性和可追溯性是航材管理环节的焦点，以此搭建的航空器和零部件的设计、制造、流通、使用和报废的质量管理体系，具有完整和稳定的结构，掌握了这个结构体系，对于每个航空人，就如同掌握了开启安全和效益的钥匙，可以创建出不同的航材管理方法，实现安全保障和效益最大化的企业发展模式。 1.航材属性 合格的航材包括两个非常重要的属性: 第一是航材的合法性，也就是流入市场的航材应当满足民航法规中关于适航性的规定，并且具备完整、有效的合格证明文件； 第二则是航材的来源、渠道应当能够确保在整个流通、运输过程中航材的适航性状况以及合格证明文件的完整有效性。概括的说，就是任何购买、销售、用于修理或装机使用的航材应当具备完整、有效的合格证明文件，以及全面、有效的可追溯性。 2.航材是什么 航材，除航空器机体以外的所有航空器部件和原材料。 新件，没有使用时间或循环经历的航空器部件。 标准件，其制造符合确定的工业或国家标准或规范的零件，包括其设计、制造和统一标识要求。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的。 原材料，符合确定的工业或国家标准或规范，用于按照航空器或其部件制造厂家提供的规范进行维修过程中的加工或辅助加工的材料。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航文件中明确的。 3.航材的合格证书 序号 零部件类别 合格证件和标识 １ 标准件和原材料 制造厂家出示的文件，表明其符合航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的标准或规范，并具有制造厂家的发货单、发票或其他供货证明。如标准件生产商出具的合格证（COC）、原材料可追溯至热代码或批号的物理/化学性能的报告 ２ 中国民航局批准的新件 (1)由民航总局批准的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发的适航批准标签/批准放行证书（AAC-038）； (2) 根据CTSOA制造的航空器部件，必须以永久和易读的方式标示出下列信息：(Ⅰ)制造厂家的名称和地址；(Ⅱ)部件名称、型号、件号、或型号设计；(Ⅲ)序号和/或制造日期；(Ⅳ)使用的CTSO号； (3) 根据PMA制造的航空器部件，必须标明件号，并以标明“PMA”的信函方式标示出下列信息： (Ⅰ)名称；(Ⅱ)制造厂家或其标记；(Ⅲ)件号；(Ⅳ)该部件批准装于型号审定产品的名称和型号； ３ 中国民航局认可的新件 所在国民航当局或其授权的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发适航批准标签/批准放行证书或者出口适航证书（适用于发动机、螺旋桨），如FAA表8130-3，EASA表1，或者是与中国有双边协议的其他国家出具的适航批准文件 ４ 除新件以外的任何用于更换的部件 按照CCAR-145部批准或认可的维修单位颁发的维修放行证明（AAC-038）   4.航材的适航性限制 经过高温、失火、盐水或腐蚀性液体侵害的部件视为不可用件，需民航局批准或认可的维修单位经过适当的修理和测试后确定其可用性后方可采购。 制造不合格的部件和由可能造成不明确损伤的事故航空器上拆下的部件视为永久不可用件，不得采购。 5.航材的包装 航材运输及包装要满足ATA-300的要求。 6.航材流通 7.航材管理质量体系 8航材入库管理

始于10年前的通用航空热，最先引发的就是卖飞机热。2010年至今，民航适航注册的通用航空器由1037架增长到3380架，翻了3倍还多。在总体形势喜人的背景下，细分市场上则是几家欢喜几家愁。 本文使用2012年——2018年民航适航注册数据，结合民航通用航空管理系统运行相关数据，分析7年来我国通用航空器市场的变化趋势，梳理细分市场的发展特点，聚焦明星机型的成功原因，总结现阶段我国通用航空市场的需求，以供通用航空器制造和销售企业参考。 整体与细分市场概况 如图1所示，自2010年国家低空空域管理改革启动以来，通用航空器是最先火热的领域。10年来，通用航空器注册总量持续增长，年度净增量也持续上升达到2018年的396架，年增速则在13%——20%之间波动，10年平均增速达到14.12%。 图1 我国历年通用航空器交付情况 图2 我国通用航空器交付量世界占比 从全球范围看，年度通用航空器交付总量基本稳定在3500架左右。但从地理分布上，由于欧美发达国家通用航空业日益成熟，亚太特别是中国成为世界主要的通用航空交付增长极。如图2所示，通过近10年的发展，中国市场逐步从仅占全球交付市场的1%增长到11.5%，成为了最为重要的新兴市场。 表1 我国通用航空器市场结构变化 在市场结构上，如表1所示，7年来我国通用航空器机型构成有了比较明显的变化，活塞飞机略有下降但仍占比最高，涡桨飞机与涡扇公务机稳中有降，旋翼机和其他类增幅明显。 航空器市场结构与我国通用航空市场需求息息相关。2012年我国的通用航空以专业工农作业和飞行培训为主，决定了全国通用航空器中一半是活塞飞机。同时由于公务航空需求稳定、用户支付能力强、行业价值高，较早形成了可持续循环的细分市场业务模式，因此拥有一支较为稳定的公务机机队。 近年来，尽管专业作业和飞行培训仍是我国通用航空的重要运行种类，但由于空域管制严格、跑道通用机场较少等客观限制，直升机发挥其机动灵活的特点，成为了增长最快的领域，由300架增长到近1200架，翻了近4倍，市场占比也从1/5增至1/4。 其他类航空器主要包括飞艇、气球和自制类、实验类、初级类航空器，随着航空体育运动的快速发展，以及规章逐步允许热气球等航空器开展部分种类的商业运行，这类航空器迎来了快速增长，从40架增加到250多架，增长了6倍多。 总体上看，随着我国通用航空热起来，航空器市场呈现持续稳定的增长态势，但结构上并不均衡，适应我国通用航空市场需求和运行特点的细分市场得到了快速增长，而应用受限或不适应政策潮流的细分市场显著落后于平均增速。下文将继续分析各细分市场及其中明星产品的形成原因。 细分市场的交付明星是怎样炼成的 无论国内外，活塞飞机都是通用航空器中占比最高的细分市场。在通用航空发达国家，活塞飞机主要用于私人飞行。由于我国尚未建立起支撑私人飞行发展的政策资源体系，活塞飞机在我国主要用于飞行培训，由此决定了我国活塞市场上的主力机型集中在赛斯纳172系列、钻石DA40系列和西锐SR20系列。 表2 主要活塞机型近年保有量 如表2所示，3型飞机中，赛斯纳172系列由于进入中国市场较早，在该细分市场上一直处于领先地位。但随着钻石DA40系列在国延伸生产及由此带来的客户服务能力提升，DA40机型形成了明显的追赶趋势，到2017年注册保有量已于172系列基本持平。西锐SR20系列在中航工业收购后才开始大规模进入我国市场，由于该机价格明显高于另外2个竞争对手，因此主要交付对象为中航工业旗下单位及外部合作单位，市场占有率偏低。 年度交付量上，赛斯纳172系列以大型航校批量化订单为主，因此年交付量存在一定波动；钻石DA40则兼顾航校与新晋企业，年交付量稳定在20架左右，但由于2018年钻石飞机公司被国内某企业收购后开展内部整合，导致当年暂停新机交付。在国际市场上，派珀PA-28也是一款重要的初教机，但由于进入中国市场较晚，在近2年刚有起色。 活塞市场上存量较大还包括运5系列、小鹰500系列，其中运5系列由于历史原因保留了较大的机队规模，但近年来受市场影响新增交付量有限；小鹰500系列同样以中航工业内部及关联用户为主，随着中航工业近年与各地的广泛合作，带来了较为稳定的交付量。 此外，活塞市场上另一款表现抢眼的机型是山河SA60系列，由于完全自主知识产权和设计改装能力，可根据客户需求和应用场景对机型进行灵活改装改型，加之价格相对竞争对手存在优势，带来了该机型良好的市场表现。 表3 主要涡桨机型近年保有量 在涡桨飞机市场上，保有量较大的机型主要是赛斯纳208系列、大棕熊系列和国产的运12系列。其中，Y-12系列由于历史原因保留了较大的机队规模，主要用于遥感、物探、人影等工业作业。近年来随着新型号Y-12F面世，陆续有若干新机交付。赛斯纳208在全球市场上是该细分领域的冠军机型，2012年以来，经历了国内合资生产交付、水上飞机兴起、短途运输试点等利好，在2013年——2016年曾掀起一轮交付高潮，此后由于水上运行推进缓慢、短途运输尚处于模式探索等因素，交付趋于平缓。大棕熊系列机型较新、用途广泛且具有一定的价格优势，在2014年引入国内后获得了较好的市场表现，目前国内新兴的跳伞等应用进一步推高了改型飞机的销售。 表4 主要涡扇公务机近年保有量 表5 主要直升机近年保有量 在涡扇公务机市场上，在经历了“十二五”中期的快速发展后，受经济形势、政治环境等因素影响，近期公务机利用率出现明显下降，购机意愿不强，加之部分B注册公务机外迁，保有量出现下滑。在占比较大的机型上，主要是湾流4、湾流5以及庞巴迪挑战者系列、达索猎鹰7X系列等，说明由于应用场景限制，国内公务机市场对以大型远程机型的偏好没有改变。 直升机是通用航空领域增速最快的细分市场，过去5年平均增速达到25%。其中保有量较大且新增交付较高的机型主要集中在轻型与轻中型市场，服务于飞行培训、空中游览、医疗救护及传统工农作业等。受海上石油等应用市场需求萎缩，中重型及重型直升机表现不佳，近年交付仅为个位数。 具体机型方面，保有和交付最高的是罗宾逊R22和R44系列，其中R44系列保有量已累计超过300架，年均增量达到45架，畅销的原因包括但不限于相对较低的价格、广泛且符合当前国内需求的用途、丰富的专业人员和维修备件等。小松鼠AS350系列是目前我国市场上最为畅销的轻型涡轴直升机，其保有量十倍于、交付量数倍于竞争机型。小松鼠系列的持续热销，主要原因有独特的高原性能、多元的应用场景和良好的出勤率等。 其他保有量或销量较高的机型还包括贝尔407系列和莱奥纳多AW119系列，二者主要基于其在电力巡线、医疗救护等特定场景下的综合竞争力。 特点、预测与建议 2018年我国通用航空器新交付价值粗略估计为16.7亿元人民币，已经初步形成一个稳定的市场。结合上文的分析，笔者想就市场特点、未来趋势和项目引进3个方面分享一些思考并提出几点建议。 尽管市场总量依然有限，但历经近10年的发展，我国通用航空器交付市场已经形成了一些规律性的特点：一是市场结构日益合理，活塞飞机尽管规模最大但占比降至一半以内，旋翼机占到1/3市场规模，尽管国际国内在变化的原因上不尽相同但呈现出一致的结果。二是各细分领域的市场集中度越来越高，每个细分市场上均形成几款近乎包揽了年度交付量的机型，这从一个侧面说明我国通用航空市场的成熟度逐年提升，各企业机队更加专业化，曾经的一家企业10架飞机9种机型的现象越来越少见。三是从目前典型畅销机型看，炼成明星的因素不尽相同，总结起来，在面向新进企业和培训类体验类市场的活塞类飞机和直升机，价格敏感度更高；对于涡桨类飞机和轻中型涡轴直升机市场，用户更关注产品的综合性能，包括多用途、出勤率以及全寿命成本等因素；对于涡扇公务机和重型直升机产品，或许品牌和口碑更加重要。 面向未来，2类新兴航空器市场值得特别关注：对于物流无人机，综合各方面信息，随着基于特定运行风险评估的无人机管理体系建立、物流无人机运行场景固化以及应急策略的完善，无人机物流三级网络体系中位于末端的多旋翼短途物流无人机发展条件基本具备，有望在2年内开展规模化试运行并在5年内实现普及应用。而吨位级短途货运无人机的周期会更长，预计将在10年内实现常态化运行。对于飞行汽车，目前主要市场参与方对于“汽车吊舱+外挂多旋翼”式分体设计的阶段性方案已达成共识，但其普及尚等待在大载荷垂直起降、高能量密度电池、无人驾驶与空域智能管理等关键技术实现突破，预估至少还需要20年时间。综上，到本世纪中叶，无人交通系统将会颠覆人类交通与生活方式，而由此带来的市场需求将非常巨大。 尽管有些老生常谈，但笔者注意到持续有地方或企业谋划引进国外通用航空器生产线。结合笔者近期调研中的一些感受，提出几条建议：首先航空制造业的核心竞争力在知识密集的研发设计，主要附加值集中在发动机、航电仪表等，整机的总装、复装只是一个步骤；其次，西雅图、图卢兹、威奇托等城市的发展经验已经证明，航空制造业带动区域经济发展的路径，是由主机厂+分包商+供应商+科研机构共同形成的广域产业集聚，且以主机厂的大规模交付为前提；三是在各细分市场已有成熟寡头厂商的背景下，面向中国市场特殊需求的产品、面向未来的新技术产品或许能够另辟蹊径。 文章来源：《民航管理》