民航局发布《新时代民航强国建设行动纲要》构筑功能完善的通用航空体系

民航局发布《新时代民航强国建设行动纲要》构筑功能完善的通用航空体系

今天下午三点,民航局发布和解读了《新时代民航强国建设行动纲要》。 资料图 首都机场 据悉,近年来,我国运输航空百万小时重大事故和亿客公里死亡人数保持双“零”记录。截至到2018年10月,全行业累计实现连续安全飞行98个月,6640万小时,保持了16年零11个月的空防安全零责任事故记录,走在了国际民航业的前列。 截止目前,全行业共有航空运输公司60家,运输飞机3549架。通用航空公司410家,通用航空器2367架。运输机场232个,其中年旅客吞吐量超过1000万人次的36个,超过3000万人次的10个。首都机场旅客吞吐量、浦东机场货邮吞吐量分别位居全球第二和第三位。2017年中国民航对世界民航增长贡献率超过25%,对亚太民航增长贡献率超过55%。 2017年,我国航线网络通达60个国家和地区,连通全球158个城市。完成旅客运输量5.52亿人次,完成货邮运输量705.8万吨。 《纲要》显示,从2021年到2035年,我国会实现从单一的航空运输强国向多领域的民航强国的跨越。我国民航综合实力大幅提升,形成全球领先的航空公司,辐射力强的国际航空枢纽,一流的航空服务体系,发达的通用航空体系,现代化空中交通管理体系,完备的安全保障体系和高效的民航治理体系。 到本世纪中叶,实现由多领域的民航强国向全方位的民航强国的跨越,全面建成保障有力、人民满意、竞争力强的民航强国。民航的综合实力、国际竞争力、创新能力、治理能力和可持续发展能力领跑全球,形成产业辐射功能强大的现代民航产业,全方位参与新型国际民航治理体系建设。机场网、航线网和信息网深度融合发展,网络化、数字化、智能化民航全面实现,人便其行、货畅其流。 另据了解,建设新时代民航强国包括8大主要任务: 一是拓展国际化、大众化的航空市场空间。重点是着力拓展国际航空市场,着力推进航空服务大众化,着力开拓航空物流市场,着力拓展现代综合交通运输服务空间,全面提升航空服务质量。 二是打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司。重点是打造世界级超级承运人,打造全球性的航空物流企业,培育多元化的航空市场主体。 三是建设布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络。重点是构建机场网络体系,建设世界级机场群,推进枢纽机场建设,加快非枢纽机场和通用机场建设。 四是构建安全高效的空中交通管理体系。重点是深化空管体制机制改革,增强空域资源保障,提高空域运行效能,实施空管强基工程。 五是健全先进、可靠、经济的安全安保和技术保障服务体系。重点是强化航空安全管理,深化“平安民航”建设,提升应急和调查能力,提升网络安全和技术保障能力。 六是构筑功能完善的通用航空体系。重点是做大做强服务市场,强化基础保障体系,构筑全体系产业链,创新引领无人机应用。 七是增强制定国际民航规则标准的主导权和话语权。重点是积极参与国际事务,全面深化国际合作,积极参与全球民航治理。 八是培育引领国际民航业发展的创新能力。重点是实施科技创新引领战略,提高适航审定能力,打造平安、绿色、智慧、人文机场,打造一流科技创新平台,培养国际水平人才队伍,全面提升治理能力。

重磅丨交通部11个规章修改带来行业利好分析之《通用航空经营许可管理规定》修改要点

重磅丨交通部11个规章修改带来行业利好分析之《通用航空经营许可管理规定》修改要点

2018年12月14日,一定是中国通用航空发展的一个里程碑!  2018年12月14日,交通运输部公开《一般运行和飞行规则》、《通用航空经营许可管理规定》等11部法规修改的决定!全部修改将于2019年1月1日起实施! 对这11个规章的修改进行总结归纳,进一步分析改革将对通航产业带来哪些变化和重大利好。   首先分析《通用航空经营许可管理规定》(CCAR-290)规章修改。此次《通用航空经营许可管理规定》(CCAR-290)修改主要涉及6条,修改点为9个方面,主要对基地机场、喷涂方案、经营管理手册、运行合格审定、分公司办理、空中游览定义进行了修改: 1、删去第八条第七项。 2016年6月1日的《通用航空经营许可管理规定》(CCAR-290)(以下简称2016版290部)第八条第七项规定了“有满足民用航空器运行要求的基地机场(起降场地)及相应的基础设施”,也就是说,在今后的经营许可申请中,不再有基地机场的要求,也不再有起降场地的要求,免去了对基地机场和起降场地相关条件的认定程序,民航局曾为此项规定出台了多个文件和明传电报进行解释,删除此项规定,从根本上免除了相关的争议。   另外,删除此项规定后,通航企业的申请地点更加灵活了,免除了“凤凰必须要寻找梧桐树”的苦恼,通航企业甚至可以根据实际情况在自家院子门口弄个场地停放飞机,大大地简化了审批程序,大大地节约了运行成本。   2、删去第十条第六项、第八项和第十项。 2016版290部的第十条第六项规定了“航空器喷涂方案批准文件以及喷涂后的航空器照片”。航空器喷涂方案批准文件的审批权限来自于民航局适航审定司,文件审批层级非常高,大大地增加了局方的审批工作量的同时,也是通航企业审批周期过长的重要原因之一。   同时,通航企业运行后,往往要根据运行需求,在实际运行中不断变更喷涂方案,如果按照规定进行变更报批,审批周期过长,为了避免商机稍纵即逝,在现实中通航企业往往铤而走险,随意变更喷涂,大大地增加了局方的监管难度。   该项规定的删除,一是大大地缩短了通航企业的申办周期,二是在实际运行中航空器的喷涂方案完全可以根据运行实际需要灵活掌握,可以预见未来的通航公司飞机将会出现非常个性化的喷涂,百花齐放!但局方还需对飞机基本的飞机识别号等喷涂出台具体规定。   2016版290部的第十条第八项规定了“基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件;基地机场为非自有机场的,还应提供与机场管理方签署的服务保障协议”。此项修改是与删除第八条第七项内容相对应的,皮之不存毛将焉附?既然没有基地机场的规定了,也就不需要相关的使用许可证、技术说明文件、服务保障协议等一系列材料了。   2016版290部的第十条第十项规定了《企业经营管理手册》,该项规定也曾饱受诟病。虽然局方在审查初期,连标点符号都帮企业进行了修改,但经营管理手册中的内容大都与公司运行手册内容重合,局方对经营范围涉及的相关经营合同、保险合同等民事合同进行实质性审查,更是公权干涉私权的重大错误!也极大地浪费了民航局方宝贵的监管资源!通用航空企业与甲方签订服务合同的权利义务、违约责任等内容完全不应是行政部门审批的管辖范围!此项内容删除后,公司的相关手册将会更加简化,公司将会更加集中精力投入运行,相关培训内容更加精准,局方也只需集中精力对必须要纳入管辖范围和权力清单的内容进行监管。   3、删去第十四条。 2016版290部的第十四条规定了“取得经营许可证的申请人,应当按照民航规章的规定完成运行合格审定”。删除该条规定后,意味着通航企业有更大的选择权,那就是取得经营许可证后,可以不用申请后续的运行合格审定。虽然删除此条非常简单,背后却蕴含了丰富的法理,这是对经营许可和运行合格审定两个法律范畴如何界定的重大变革。笔者认为,经营许可是对商事主体的运行资格的认定,运行合格审定是对商事主体运行能力的认定。通航企业可以根据自己的能力进行选择,多大本事干多大事情,如此区分,类似于《民法总则》对民事主体的民事权利能力和民事行为能力的区别认定有着异曲同工之妙。   4、删去第十九条第四项。2016版290部的第十九条第四项规定了“《企业经营管理项目》内容应当涵盖全部经营项目,并根据法律、法规、规章和标准的要求及时予以修订,持续符合民航局、民航地区管理局行业管理要求”,类似地,此项删除是因为2016版290部的第十条第十项规定的《企业经营管理手册》删除了,所以也就不存在修订的情形了。   5、删去第二十一条第三项和第四项。 2016版290部的第二十一条第三项规定了分公司办理备案应提供“基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件。基地机场为非自有机场的,还应当提供与机场管理方签署的服务保障协议”。类似的,此项规定删除是因为第八条第七项删除了基地机场的规定,既然总公司都不需要基地机场了,分公司理应与其保持一致。此项规定,将会极大提高通航企业设立分公司的积极性,因为按照2016版290部规定,设立分公司与总公司的条件相类似,所以很多集团性通航企业不得不花费大量人、财、物在全国各地重复设立通航企业,如对分公司的要求和限制大大减少后,分公司将会如雨后春笋般纷纷设立,有实力的通航企业将会在全国范围内广泛布局,根据自身经营特色占领市场。   2016版290部的第二十一条第四项规定了分公司办理备案应提供《企业经营管理手册》,类似地,对总公司已经没有《企业经营管理手册》要求,分公司自然也应没有相关要求。   6、将附录中“空中游览”的解释修改为:“使用民用航空器载运游客进行以观赏、游览为目的的飞行活动。” 2016版290部的空中游览规定是“使用民用航空器在以起降点为中心,半径40千米的空域内载运游客进行观赏、游览的飞行活动”,按照新规,删除了起降中心和飞行半径的规定,这就是说,只要飞行员能力、航空器性能、空域、飞行计划等条件满足要求,完全可以根据企业的需求自行制定游览菜单,游览的范围不再是一个圆形,可以是任何游览形状、线路、路径,但愿此项修改以后,空中游览将会在全国范围内蓬勃发展! 相信民航局将会不断顺应时代发展,通过“放管服”不断提高行业监管水平和能力,真正服务广大通航企业,真正实现两翼齐飞! 文章来源:通航资源网

高大上!大医院必备单品停机坪怎么建?看完你就能了解它

高大上!大医院必备单品停机坪怎么建?看完你就能了解它

随着城市规模的扩大、城市道路交通压力的增加,为减少医院转运时间,为抢救危重病患赢得急救黄金时间,未来直升机停机坪将成为医院建设的标准配置。那么关于它的建设有哪些需要我们了解呢? 一、医疗救援停机坪的必要性 1、随着城市规模的扩大、城市道路交通压力的增加,以直升机为主要工具的空中交通是城市发展的必然趋势。 2、减少转运时间,为抢救危重病患赢得急救黄金时间。 3、随着中国低空开放以及医疗急救机型的普及,未来直升机停机坪将成为医院建设的标准配置。 4、2016年8月30日,国家卫计委印发的《突发事件紧急医学救援“十三五”规划(2016-2020年)》中特别指出: 建设国家紧急医学救援综合基地。在全国按区域布局建设7个国家紧急医学救援综合基地,构建国家紧急医学救援网络的支柱力量。 基地建设采用“平急结合”的方式,重点加强灾害模拟场景构建和专业教育、培训演练基础设施建设,紧急医学救援相关学科、科技研发基础设施建设,批量重症伤员收治的基础设施、医疗救援信息联通和指挥设备条件、直升机停机坪和航空医疗救援队伍装备等建设。 基地建成后,具备以下功能: 平时开展紧急医学救援管理与技术类的专业教育、人才培养、培训演练、学科建设、科技研发和新技术推广应用等工作; 在发生重特大突发事件时,代表国家快速反应、专业救援,迅速实现批量危重伤员集中收治、航空器(包括直升机、固定翼飞机等)运送与救治伤员等功能。 二、医疗救援停机坪分类 1、民航局对于机场分类的定义 C类/三类通用机场:是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于C类通用机场。 2、医疗救援停机坪常见分类: (1)高架停机坪 一个完整的停机坪组成包括:机坪支撑系统、机坪甲板系统、机坪助航照明系统、机坪气象系统、机坪消防系统、机坪安全疏散系统、机坪标识系统。 机坪支撑系统 机坪甲板系统 机坪助航照明系统 机坪气象系统 机坪消防系统 机坪安全疏散系统 机坪标识系统       (2)地面直升机坪   一个完整的停机坪组成包括:机坪助航照明系统、机坪气象系统、机坪消防系统、机坪标识系统。 三、停机坪方案确定流程 停机坪方案确定之前首先要解决两个问题: 1、停机坪甲板尺寸确定 包括:停机坪甲板区域组成、各区域尺寸的计算方式 直升机停机坪甲板表面由内到外共分为三个区域 2、停机坪结构形式确定 包括:停机坪结构形式分类、各形式的优缺点比较分析, 停机坪结构形式分为钢结构甲板机坪和混凝土甲板机坪两种。 决定停机坪结构采用何种形式的硬性指标包括:大楼结构承载力、大楼整体抗震要求、大楼外观效果要求。 不同结构形式机坪对比分析表 四、停机坪相对位置设置的两个基本要求 1、停机坪甲板标高要求 2、停机坪与周边建筑间距要求 3、停机坪与周边障碍物高度要求 五、停机坪建设流程 六、常见问题解答 Q:一般医疗救援直升机停机坪尺寸多少?造价约为多少? A:地面停机坪:直径25-30米,造价约100-200万 高架停机坪:直径21-27米, 混凝土机坪造价约为:100-200万(不包含混凝土造价) 铝合金甲板机坪造价约为:500-800万 Q:已经投入使用的医院楼顶是否可以再加建直升机停机坪? A:一般来说一个常规尺寸的钢结构铝合金甲板停机坪自重约为100-150吨;混凝土停机坪自重约为400-600吨,常规楼顶层预留荷载一般无法满足此承重要求。 建议一:在有新建或者改建项目的设计阶段将停机坪考虑到总体方案内。 建议二:如院区面积较大,可考虑做地面停机坪。 Q:直升机停机坪建好以后,航线申请流程该怎么办?每次航空急救最后由谁来买单?…

官宣!低空飞行服务保障体系建设的意义、条件和发展要求

官宣!低空飞行服务保障体系建设的意义、条件和发展要求

为进一步加强低空飞行服务保障体系建设,促进通用航空业发展,保证低空空域安全高效使用,民航局于近期下发了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》(以下简称《方案》)。为做好《方案》的贯彻实施,按照民航局的安排部署,2018年11月20-22日,方案宣贯培训在北京中国民航管理干部学院举行,民航局空管办、民航局空管局、民航地区管理局及40余家通航运营企业、通用机场、研发单位参加。期间空管办开展《方案》的宣贯和研讨,空管局介绍了《通用航空空管运行管理规定》、低空飞行服务保障体系(国家信息管理系统、区域信息处理系统)以及加强情报、通导、气象等低空飞行服务保障能力建设的工作思路和安排,华北、华东、西北等地区空管局介绍了各地通航飞行服务保障发展现状、试点经验及发展规划。 11月22日下午,民航局空管办组织相关业务管理部门针对加快低空飞行服务保障能力建设和下一步工作进行专题研讨和部署,运输司、计划司、空管局、各地区管理局空管处、中国民航管理干部学院、民航二所等单位参会并参与研讨,空管办介绍了总体方案背景、意义、所需条件、工作重点、发展要求等,各单位介绍低空飞行服务保障体系建设现状与难点。最后,空管办许浩主任发表重要讲话,大概内容总结如下: 一、飞行服务保障体系建设是促进民航高质量发展的重要举措 (一)飞行服务体系建设是促进通航产业发展,保证运输航空和通用航空“两翼齐飞”的必要条件。国家高度重视通用航空产业的发展,把发展通航作为推动国家经济转型升级和培养新的经济增长点的重要手段,近年来更是密集出台文件支持通航发展,今年9月党中央国务院下发的《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》中明确提出“支持通用航空等消费大众化发展”。民航局坚持创新发展理念,通过通航试点,以点带面推动全局工作,特别是大刀阔斧推动“放管服”改革,着力在改善内外部政策环境上下功夫。飞行服务保障体系建设就是通航“放管服”工作的一项重要内容,是通过提升服务能力来促进产业发展的重要举措。经过多年的发展,中国民航已经建立了一套制度健全、体系完整、保障有力的运输航空空管保障体系。近年来,我国低空飞行服务保障能力建设正在逐步开展,但与运输航空相比,总体上有些相对滞后,服务保障能力特别是适应更广泛通航发展的能力严重不足,难以为发展提供有效支撑,因此亟需加快体系建设和能力建设。 (二) 飞行服务体系是促进低空空域开放的条件。由于我国空域结构复杂,一个飞行活动可能涉及多个空域、多个军民航管制单位,飞行计划审批往往需要跨地区、跨部门申报,流程繁琐、周期长,直接影响了飞行组织与实施。飞行服务站的设立,建立和理顺了通航用户和军民航管制单位间的沟通渠道,明确了一个地区范围内不同空域的申请条件和渠道,并通过服务站向社会公布。通航用户通过飞行服务站即可提交相关材料,这种一站式服务的模式极大简化通航用户飞行飞行计划审批程序和时间,提高了运行效率。同时飞行服务站对于及时了解、汇总通航用户的空域需求具有重要的作用,军民航空域管理部门通过服务站可以有效建立起空域需求的收集反馈渠道,从而分区域的推动低空空域的划设和使用,使低空空域划设更加符合通航发展需求,也为深入推进低空空域管理改革创造条件。 (三)体系建设是完善和提升民航自身服务能力的一项重要举措。与运输航空相比通用航空飞行具有机动灵活、快速高效等特点,从内容上看,包括了工农业生产飞行也包括了公务飞行、电力巡线、航拍、飞行培训等诸多形式。低空飞行服务保障体系的构建必须要适应通用航空多元化、多样化的发展需求,根据不同类型通航活动的特点和需要,提供差异化服务,服务范围更广泛、服务内容更精细。不能仅仅依靠现有的专业化系统和资料来公布,而要通过大众普遍接受的网络化、信息化、多样化的途径来实现信息的高效的发布和交换;这一切都对低空飞行服务能力和服务质量提出了更高的要求。可以说低空飞行服务保障体系的构建将会把民航的服务能力和水平提升到一个更高的层次。 二、我国飞行服务体系建设具备了良好的条件 (一)飞行服务保障体系建设是循序渐进的过程,服务产品和能力的提升需要有步骤的开展工作。我国构建的低空飞行服务保障体系与国外模式有所不同。美国等航空发达国家基本上都是从通航起步发展而来,有良好的发展基础。航图产品、气象情报、空域管理都有成熟的体系。飞行服务站的核心是产品的发布和信息服务。现阶段美国的低空飞行服务保障体系已经实现了扁平化、网络化,实体服务站已经越来越少。这种模式的形成与美国空域完全放开、通用航空充分发展、低空飞行服务信息极大丰富分不开的。我们国家建立低空飞行服务体系是一个从无到有、逐步建立的过程,要在比较短的时间完成通航发达国家多年的积累,体系的建设更是需要加大基础性投入,需要充分发挥现有的空管系统、通用机场的作用,实现和完成各类信息的收集、交换、制作和发布。《方案》将我国低空飞行服务保障体系设计为三级也是基于这一方面的考虑。飞行服务站作为体系中的第三级是飞行服务信息的主要来源,需要通过飞行服务站实现信息的收集和自下而上的传递。区域信息处理系统作为体系的第二级承担了产品制作和上下联通的重要职责。国家信息管理系统作为顶层,承担了产品的审核、制作、发布的重要职责。在现行条件下,三个层次缺一不可,既能发挥现有系统的作用,又体现了便捷灵活的特点。基础确立后,社会力量可以根据基础性服务产品和信息制作个性化产品,提供个性化服务。 (二)我国低空飞行服务体系建设具有一定的基础。围绕低空飞行服务保障体系建设,民航各相关单位已经组织开展了大量的前期工作,开始着手有意识、有目的的进行了规划和布局,从规范标准、服务试点、系统建设、产品制作、监视体系等方面全方位开展工作,为体系建设奠定了坚实的基础。在规范标准方面,空管办研究制定了《通用航空飞行服务站系统建设和管理指导意见(试行)》对飞行服务站的基本功能、系统配置和服务提供就提出相应的管理要求,并组织民航相关院校组织开展了对飞行服务站专业人员的培训,为低空飞行服务体系建设创造了法规和人员条件。在服务试点方面,前期国家空管委、国家发改委相继组织开展了低空空域管理改革和通航发展的试点,民航也在湖北、黑龙江等地组织开展了区域低空飞行服务保障的试点,并取得良好效果。在此期间,中南、东北等地区都制定下发了本地区飞行服务站建设管理的相关规定,积累了试点经验;在系统建设方面,空管局系统谋划,组织开展了地区空管局飞行服务中心建设和ADS-B布点等低空监视能力建设,为低空飞行服务体系建设创造了硬件条件;在产品制作方面,空管办空管局开展了低空情报体系建设,制定出台了目视航图的制作标准、开展了通用机场情报资料的收集、开展了通航情报产品和目视航图的制作,为低空飞行服务体系建设创造了软件条件;在监视体系方面,空管办制定下发了《民用航空低空空域监视技术应用指导意见(试行)》,提早布局,构建以北斗定位信息为核心,兼容各种监视技术的低空空域监视技术服务保障体系,为低空飞行服务体系建设创造了政策支持环境。试点地区也完成了地面和机载设备的验证,这些都为我们建立完善低空飞行服务保障体系,提升低空服务能力奠定了重要基础。 三、低空飞行服务保障体系建设需要协同推进 (一)首先要加强民航系统与地方政府的协同。低空主要服务于社会公众、服务于产业发展,社会属性强。目前通用航空的建设管理都是以省为单位来开展各项工作的。低空飞行服务保障体系建设必须考虑通航管理的特点,保持服务保障体系的规划与服务对象的管理统一。要充分发挥地方政府在低空飞行服务保障体系中的作用。地方政府主要负责规划和建设,民航部门主要负责运行规范和标准,负责技术支持和行业监管。《方案》将飞行服务站规划的职责赋予地方政府,明确地方政府职能部门根据本行政区低空空域分类情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际,制定本行政区飞行服务站布局规划,能够使飞行服务站的布局更具合理、科学,从而更加适应地区通航发展的需求。 (二)其次要加强军民协同。低空飞行服务体系建设与国家的空域管理和空防安全是密不可分的。这也是《方案》制定过程中的焦点和难点。低空飞行服务保障体系的建设应当统筹考虑国家重点防卫目标、军事航空发展、运输航空发展、通用航空发展以及社会公众空域使用需求。要做到既能保证运输航空和空防安全,又要促进通航发展。在低空飞行服务保障体系建设问题上,需要加强军民协同,军队、民航和地方要“想在一起、干在一起”,要共同协调空域的划设和使用,研究空域的保障,充分反映和维护各方的利益。四川省的低空空域综合管理改革为军民协同树立了一个典范。试点在民航、四川省政府和军地各方的共同努力下,取得显著进展。成立了四川省低空空域协同管理委员会办公室,建立了工作制度,拟制了低空航线方案,同时建立了协同中心并运行。四川低空空域管理改革综合试点,解决低空空域管理改革最后一公里问题,探索了低空空域管理和低空通用航空飞行服务保障的新模式,值得深入总结、借鉴和推广。 (三)再次要加强民航空管系统与飞行服务站的协同运行。低空飞行服务保障体系定位为国家公共服务。国家信息管理系统、区域信息处理系统是信息飞行服务体系的大脑和中枢,承担着信息汇集处理和服务产品制作提供的功能,这两级系统的设立和运行直接关系到未来产品的公信力和运行安全。因此要充分发挥现有空管服务体系的作用。目前的空管系统在服务产品、人员队伍、系统建设方面都有丰富经验,在体系建设中主要承担一二级中心建设和通航副产品的制作开发。空管系统一定要要发挥好服务体系建设中的提供基础服务和骨干的作用。飞行服务站是整个民航空管运行系统的一个重要组成部分,建设完成后要逐步纳入整个空管的运行保障体系。服务站直接服务通航用户,是整个体系中的窗口,要提供优质服务。同时也是基础数据来源,要处理飞行计划,完成计划交换等工作。只有空管系统、服务站双方密切配合,低空飞行服务保障体系才能有效的运转起来。 (四)最后要做好基础服务与个性服务协同。低空飞行服务保障体系提供的服务要根据服务性质进行区分。首先应当做好基础服务的提供,在提供基础服务的同时,可以提供个性服务。一方面要求确保提供基础服务,国家信息管理系统、区域信息处理系统应当及时、向飞行服务站提供基础数据信息。服务站要向通航用户提供协助救援、飞行情报服务、计划协助申报、统一发布的情报服务和气象服务等基础服务。另外一方面我们鼓励提供个性化的服务。一二级系统可以根据不同用户需要提供个性化服务,制作个性化产品。飞行服务站也可以根据通航用户需求提供地空数据服务、飞行动态监控、定制的情报服务和气象服务等个性化服务。鼓励各方参与飞行服务体系和能力建设,鼓励行业内和行业外单位和各种社会力量充实低空服务产品。 四、发展要求 为了切实做好低空飞行服务保障体系的建设工作: (一)尽快规划服务保障体系建设。各地区、各单位要高度重视,认真筹划,把开展低空飞行服务保障体系建设当作一项重要工作。民航局空管局、各地区管理局将成立低空飞行服务保障体系建设领导小组,统筹工作安排,推动工作落实。各地区、各单位需站在整个民航发展的高度,站在促进通用航空事业发展的角度,以高度的责任感和使命感,投入到体系建设工作当中去。要按照《方案》的整体要求,研究确定本地区实施推进计划,在最短的时间建立起功能层次清晰、体系布局合理、资源数据共享的低空飞行服务保障体系。各地区要尽快配合地方政府做好辖区内各省飞行服务站规划,围绕规划,借鉴前期经验,加强与相关部门的联系,建立军地工作的机制。 (二)密切配合,实现三级体系的对接。首先,要实现管理对接。各地区管理局需按照低空飞行服务保障体系建设总体要求,在配合地方政府做好辖区内相关省市服务站布局规划的同时,明确管理局内飞行服务保障体系管理工作机制,制定完善本地区飞行服务站管理的相关规定和要求,按照职责做好服务站设立的备案审查、运行前符合性检查等工作,加强日常监管,将服务站纳入空管行业管理体系。其次,要实现技术对接。目前空管办正在对现有的飞行服务站情况进行摸底,到目前中南地区已有三家飞行服务站纳入了民航的运行和行业管理体系,黑龙江、湖北等地区的服务站也已经建设完成。这些已有的和试点地区的服务站要实现与地区中心的互联。空管局要加快地区中心建设,尽快投入运行,并按照“成熟一家,推进一家”的形式逐步实现地区中心与服务站的全面对接,并尽快启动国家中心建设。最后,要做好运行对接。各地区空管局要积极辖区内飞行服务站的建设,做好信息引接,提供技术支持。地方政府需积极协调辖区内军航管理单位,使飞行服务站实现与军航单位的对接,理顺空域使用、飞行计划、飞行动态管理流程。 (三)抓好基础性工作,提供服务产品。空管局要不断加强低空飞行服务保障能力建设,建立低空航空情报服务体系,提升航空情报系统对低空飞行活动的服务和保障能力。尽快完成通用航空情报原始资料收集工作,编辑发布目视航图、通用机场情报资料汇编等通航航空情报服务产品。特别是要积极支持海南、四川、山西、陕西、江西、湖北、黑龙江等正在试点地区的航图制作和资料发布工作。加强低空气象观测信息的共享与服务,加强通用机场气象信息的收集和交换,不断提升低空航空气象服务能力。空管局将会同相关技术支持单位加快推动以北斗数据为基础的低空监视信息平台建设,实现对通用航空器低空飞行的实时监视。监控中心将会同相关技术支持单位,深入挖掘低空监视数据在通航领域的多种应用,不断拓展低空监视能力,为低空空域管理与服务、国家安全监控体系和通用航空运行提供数据支持。 (四)进一步规范管理运行。空管办需尽快研究完善通航低空飞行服务保障相关规章规范性文件,制定低空飞行服务保障系统评估管理规定,协调有关部门逐步简化低空通航飞行管理及保障的要求。组织起草低空飞行服务系统相关行业标准,明确低空飞行服务系统技术要求和配置要求。制定低空飞行服务数据模型和交换模型,统一数据接口和传输标准,明确数据交换的内容和格式,确保飞行服务保障体系各运行单位间信息能有效的相互传递。 (五)要充分发挥社会力量和市场作用。各地区各单位在项目建设、产品开发过程中,鼓励和吸收社会力量参与,要通过市场手段推进各项工作进展。防止阻碍市场参与建设,或者消极不作为拖延发展进程的现象。要集各方力量全方位推动低空飞行服务体系建设。

航材管理——民航人必备知识

航材管理——民航人必备知识

航材直接影响飞机运行安全和公司的经济效益。掌握航材知识,是每一个从事航空业人士必备的知识。航材从设计、制造、流通、使用和报废,是全生命的管理,每个管理环节都明确了航材合法性和可追溯性。合格航材典型的特征就是具有合格证书,证书的合法性和可追溯性是航材管理环节的焦点,以此搭建的航空器和零部件的设计、制造、流通、使用和报废的质量管理体系,具有完整和稳定的结构,掌握了这个结构体系,对于每个航空人,就如同掌握了开启安全和效益的钥匙,可以创建出不同的航材管理方法,实现安全保障和效益最大化的企业发展模式。 1.航材属性 合格的航材包括两个非常重要的属性: 第一是航材的合法性,也就是流入市场的航材应当满足民航法规中关于适航性的规定,并且具备完整、有效的合格证明文件; 第二则是航材的来源、渠道应当能够确保在整个流通、运输过程中航材的适航性状况以及合格证明文件的完整有效性。概括的说,就是任何购买、销售、用于修理或装机使用的航材应当具备完整、有效的合格证明文件,以及全面、有效的可追溯性。 2.航材是什么 航材,除航空器机体以外的所有航空器部件和原材料。 新件,没有使用时间或循环经历的航空器部件。 标准件,其制造符合确定的工业或国家标准或规范的零件,包括其设计、制造和统一标识要求。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的。 原材料,符合确定的工业或国家标准或规范,用于按照航空器或其部件制造厂家提供的规范进行维修过程中的加工或辅助加工的材料。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航文件中明确的。 3.航材的合格证书 序号 零部件类别 合格证件和标识 1 标准件和原材料 制造厂家出示的文件,表明其符合航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的标准或规范,并具有制造厂家的发货单、发票或其他供货证明。如标准件生产商出具的合格证(COC)、原材料可追溯至热代码或批号的物理/化学性能的报告 2 中国民航局批准的新件 (1)由民航总局批准的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发的适航批准标签/批准放行证书(AAC-038); (2) 根据CTSOA制造的航空器部件,必须以永久和易读的方式标示出下列信息:(Ⅰ)制造厂家的名称和地址;(Ⅱ)部件名称、型号、件号、或型号设计;(Ⅲ)序号和/或制造日期;(Ⅳ)使用的CTSO号; (3) 根据PMA制造的航空器部件,必须标明件号,并以标明“PMA”的信函方式标示出下列信息: (Ⅰ)名称;(Ⅱ)制造厂家或其标记;(Ⅲ)件号;(Ⅳ)该部件批准装于型号审定产品的名称和型号; 3 中国民航局认可的新件 所在国民航当局或其授权的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发适航批准标签/批准放行证书或者出口适航证书(适用于发动机、螺旋桨),如FAA表8130-3,EASA表1,或者是与中国有双边协议的其他国家出具的适航批准文件 4 除新件以外的任何用于更换的部件 按照CCAR-145部批准或认可的维修单位颁发的维修放行证明(AAC-038)   4.航材的适航性限制 经过高温、失火、盐水或腐蚀性液体侵害的部件视为不可用件,需民航局批准或认可的维修单位经过适当的修理和测试后确定其可用性后方可采购。 制造不合格的部件和由可能造成不明确损伤的事故航空器上拆下的部件视为永久不可用件,不得采购。 5.航材的包装 航材运输及包装要满足ATA-300的要求。 6.航材流通 7.航材管理质量体系 8航材入库管理

内地与澳门修订航空运输安排备忘录 两地航空运输安排更开放

内地与澳门修订航空运输安排备忘录 两地航空运输安排更开放

11月27日,民航局副局长王志清在京应约会见了澳门民航局局长陈颖雄一行,双方就深化内地与澳门民航交流合作、促进粤港澳大湾区民航融合发展等议题深入交换了意见。会见结束后,在王志清的见证下,民航局运输司副司长于彪与陈颖雄签署了内地与澳门间航空运输安排备忘录。 与2009年双方签订的备忘录相比,本次签署的备忘录确认整合了近年来双方通过换函确认的事宜,增加了航点,扩大了开放,内地可安排至澳门航线的通航点增加至68个;取消了对内地与澳门间航线代号共享的审批;简化了对经营内地与澳门间航线的航空公司指定程序;放宽了直升机在粤澳间跨境运输安排;开放了内地与澳门间海空及陆空的多式联运代号共享,双方指定的空运企业可在澳门和内地珠三角地区城市之间开展多式联运代号共享合作。 该备忘录是迄今为止两地最为开放的航空运输安排,将有利于澳门充分融入国家发展大局,有助于澳门“一个中心、一个平台”建设,进一步推进粤港澳大湾区发展。 来源:《中国民航报》

积极发展短途运输!国家发改委印发《汉江生态经济带发展规划》

积极发展短途运输!国家发改委印发《汉江生态经济带发展规划》

1 积极发展短途运输!国家发展改革委印发《汉江生态经济带发展规划》 近日,国家发展改革委印发了《汉江生态经济带发展规划》(以下简称:《规划》)。 汉江生态经济带规划范围包括:河南省南阳市全境及洛阳市、三门峡市、驻马店市的部分地区,湖北省十堰市、神农架林区、襄阳市、荆门市、天门市、潜江市、仙桃市全境及随州市、孝感市、武汉市的部分地区,陕西省汉中市、安康市、商洛市全境。规划面积19.16万平方公里,2017年底常住人口4444万人,地区生产总值2.24万亿元。 本《规划》是指导上述区域发展的纲领性文件和编制相关专项规划、布局重大项目的重要依据,规划期为2018—2035年。 《规划》提出,提升民用航空运输和服务能力。加快襄阳机场、十堰机场、南阳机场改扩建和安康机场迁建等项目建设,推动汉中机场改扩建,提高区域机场综合保障能力和服务水平。改造和新建一批通用机场,积极发展短途运输,培育通用航空市场。新增和加密襄阳机场、南阳机场、十堰机场、神农架机场航线航班,提升旅游机场运送能力。 《规划》指出,积极发展都市时尚旅游,培育航空、马术等旅游项目。支持荆门建设通用航空基地。 2 通用飞机等在列!福建省发改委征集科技成果转移转化重点推介项目 近日,福建省发展和改革委员会发布《关于征集科技成果转移转化重点推介项目的通知》,福建省发改委根据《福建省推动新开放领域重点产业精准招商工作指导意见》精神,拟面向高校、科研院所征集一批核心科技成果建立项目库予以重点推介转移转化。征集领域包括航空装备产业等。 航空装备产业包括以下几个方面:多用途通用飞机、喷气式轻型商务机、公务机、水陆两栖飞机、民用直升机、无人驾驶航空器、特种飞行器等,以及大型商用涡扇发动机、新型涡轴发动机等民用航空关键零部件等。 各高校、科研院所可填写科技成果转移转化重点推介项目汇总表,于11月28日报送至省发改委项目推进处(组委会办公室)邮箱,并请报送该项工作具体负责人名单及联系电话。联系人:李秀清,0591-87063495;林新泉,0591-87063590;陈浩,0591-87063593;邮箱:tjc618@618.gov.cn。 来源:通航资源网

科普 | 为什么直升机的尾巴都要装一个“风扇”,有什么用?

科普 | 为什么直升机的尾巴都要装一个“风扇”,有什么用?

直升机我们都见过,自从西科尔斯基发明直升飞机以来,给我们的生活带来了非常多的便利,比如说往发生地震的灾区运送物资或者是救治伤员,这个时候由于灾区地面受损严重无法进行正常运输,这时候短小轻快的直升机就有大作用了,而且我们也可以看到有些医院的顶楼就有专门的直升机停放点,并且很多山区的旅游景点都出现了民用的直升飞机,游客可以花费一笔钱直接从山顶飞到山脚,可以说方便极了。 但是我们有没有发现直升机的尾巴后面总是会有一个风扇呢,这是怎么一回事,要知道直升飞机升天光靠大的螺旋桨就够了,为何还要多此一举的弄个小风扇,是为了装饰吗?其实不是这样的,直升机的尾巴安装风扇主要是以下三个租用。 第一个是角动量守恒,防止机身随着旋翼旋转。我们都知道,想要直升机飞起来就需要主螺旋桨朝一个方向进行高速转动,这样才能产生向上的气流,而根据角动量守恒原理,螺旋桨朝一个方向高速转动会导致发动机向反方向转动,这会让直升机出现转着转着突然朝相反的方向转动,这个时候就需要一个反作用来抵消这种情况,不然直升机真的会螺旋上天了,会像旋风一样的转动。 第二个抵消单旋翼的反扭力矩。当直升机的螺旋桨产生向上的气流的时候,飞机的每片旋翼也都会产生相应的阻力,这些阻力叠加在一起就会产生一个反扭力矩,这个时候飞机同样会出现不平衡的现象,那么在飞机容易失衡的尾部加上一个风扇,也就是飞机尾桨,让飞机尾桨发出的推力来抵消这个反扭力矩。 第三个是保持飞机的平衡。我们都知道天空上会产生强气流的,这个时候如果不采取任何措施的话,光凭借直升机的主螺旋桨是无法保持飞机平衡的,那么这样一来直升飞机就会发生偏离飞行轨道,无法躲避障碍物的情况,而这个时候飞机尾桨的作用就体现出来了。 看到这里大家的疑惑是不是就解决掉了呢,所以飞机安装尾桨并不是为了装饰或者是好看,而是大有作用的,可以说飞机的尾桨是直升机保持平衡的重要部分。

武汉首个通航产业发展规划出炉

武汉首个通航产业发展规划出炉

11月10日,由北京航空航天大学联合相关单位编制的《武汉开发区(汉南区)航空产业发展规划及空间布局研究(2018-2025)》正式对外发布。《规划》从国际、国内和湖北省航空产业发展环境、发展战略、空间布局、重点业务等进行详细分析与规划,认为武汉发展通航产业正当时。   据悉,这是武汉发布的首个航空产业发展规划。   3年内,全国通航产业将超万亿元   《规划》认为,我国通航产业正迎来重要发展机遇期。   根据国务院和中国民航局规划,到2020年,我国通航机场将达500个以上,通航飞行器超过5000架,通航飞行员人数达到7000人,经济规模超过1万亿元。至2020年,全国将建成50个通航产业综合示范区。   而目前,我国通航飞行器不到3000架,通航机场不足300个。与美国拥有通航飞行器21万架、通航机场1.68万个、通航飞行员达50万名相比,我国发展空间巨大。   从产业结构看,美国通用飞机占民用飞机比例达97%、通用机场占民用机场比例达96%,而目前我国,商业航空与通用航空正相反,呈“倒金字塔”形。   北京航空航天大学研究认为,我国目前在职飞行人员不到3000人,未来3年缺口达7000人,同时,机务维修、地面保障等专业人才缺口持续加大。同时,随着人民对高质量医疗需求增大,航空医疗救援市场正蓬勃兴起。预计到2025年,我国航空医疗救援通航飞机需求量超过1000架。   从区位看,武汉是全国地理中心,是中部地区最大都市和唯一副省级城市,是我国内陆最大水陆空综合交通枢纽。武汉开发区濒临长江,境内京珠、沪蓉高速交汇,东到上海、西抵重庆、南至广州、北达北京,均在1000公里半径内。此外,该区地处武汉西南,河湖纵横,发展腹地广阔,是发展低空旅游理想地。   从产业基础看,武汉工业雄厚、人才集聚,作为武汉工业主战场,该区综合实力位居全国219个国家级开发区中第八,中西部地区第一。拥有世界500强企业54家,280多家外资企业,产业技术工人数十万。   同时,该区通航产业运动基础厚实。近年来,该区承办了跳水世界杯、羽毛球亚洲锦标赛、中国汽摩运动大会、富秋音乐节等众多国际赛事和活动。2017年,国际航联飞行者大会已永久落户该区。2019年10月,第七届世界军人运动大会将在此隆重召开。   面对全球新一轮科技革命和产业变革,该区率先提出打造“通航产业之都”。《规划》认为,未来,武汉开发区应通过并购、合作生产、技术引进等方式,开展飞机组装、制造,待技术和人才积累到一定时期,加大创新研发,突破关键性技术。当前,要大力发展航空运动和低空旅游,进一步加强通航基础设施建设等。 来源:湖北日报

我国通用机场跑道长度确定方法(主流机型所需跑道长度统计)

我国通用机场跑道长度确定方法(主流机型所需跑道长度统计)

通用航空(General Aviation)是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 我国现有的通用飞机种类繁多,性能差异巨大,运输业务并非使其主要功能。对于跑道长度的确定,无法采用运输机场跑道长度确定方法,即选定设计机型,结合航程、参考条件(温度、风力、跑道干湿状况)、飞机构型(襟翼构型、空调、防冰)、起飞重量、净空条件等进行计算和验证。对于新建通用机场,一般很难确定未来使用何种机型,因此,就需要一种可操作、快速有效的跑道长度确定方法。 依据《从统计看民航》、飞机制造商公布的飞机性能参数等公开数据,对我国在册通用飞机进行分类。鉴于官方公布的相关数据未明确划分传统通用航空作业飞机与公务(商务)飞机,本文对公务机与传统通用飞机区分原则是根据主要公务机制造商对某一机型的功能定位,个别通用飞机以私人飞机用途执行公务商务航空飞行未列入公务机统计中。如CESSNA-172机型,即可作为小型私人公务机,又可执行大多数通用航空飞行,但其制造商对本机型定位为小型通用飞机,因此将其按照传统通用飞机进行统计。 各类通用飞机数量占比 通用航空飞机类型较多,根据使用功能和机型特点等,将其分为通航作业飞机、公务机、滑翔机、直升机以及其他较特殊种类。 图 我国各类通用飞机数量占比 可以看出,传统通用航空飞机数量仍然占约50%左右;直升机以其用途多样性的特点,占通用飞机总量的25%;公务机数量随着高端旅客对公务航空需求的增加而不断增长,占比13%左右;随着景区旅游业发展以及部分极限运动对滑翔机使用需求的增加,滑翔机占通用飞机总数量的10%左右。 传统通用飞机所需跑道长度 本文所指的传统通用飞机是指那些从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动的航空器。 公务机所需跑道长度 公务机主要服务于较为高端的公务(商务)旅客和大型企业高管。我国公务机具有种类多、品种杂、单一机型数量少的特点。 需要说明的是,上述通用飞机所需跑道长度为正常条件下的跑道长度,温度、湿度、干湿条件、气压等因素会对其产生一定影响,但不影响同条件下的比对。(统计数据可能为不完全统计) 根据已公布的通用航空飞机数据,结合飞机技术性能参数,对我国通用飞机起降所需跑道长度确定方法进行研究,提出了一种在实践中行之有效的跑道长度确定方法,对优化通用机场规划设计,指导机场规划建设具有实际意义。 传统通用飞机跑道长度 通过对我国在册从事传统通用航空业务的飞机进行统计,查阅相关机型技术参数,综合分析在标准条件下(标准海平面,15摄氏度,标准大气压,满载条件下)可用于此类通用飞机正常起降所需跑道长度。 图1 所需跑道长度与可起降传统通用飞机百分比 可以看出,就机型而言,当跑道长度为600米时,可满足我国近90%的传统通用航空飞机起降;当跑道长度为800米时,可满足98%的传统通用航空飞机起降。 总体而言,大多数传统通用航空飞机对跑道长度的要求差异不大,仅有部分飞机如西锐公司的SR20、哈飞的运-7等机型需要900米以上的跑道长度。 事实上,无论按照机型还是按照飞机数量,当跑道长度为600-800米时,可满足绝大部分通用作业飞机的起降要求。 公务机对跑道长度 公务机类型上是通用飞机的一种,主要服务于较为高端的公务(商务)旅客和大型企业高管。这里,公务机指公务机生产厂家定位为公务机的机型,其他小型私人飞机作为公务机使用未在统计之列。 我国公务机具有种类多、品种杂、单一机型数量少的特点,每种机型超过10架的仅有湾流200和湾流450两种机型。 通过对我国在册公务机相关数据的分析,所需跑道长度与可起降公务机百分比关系如下图所示。 图2 所需跑道长度与可起降公务机百分比 可以看出,公务机所需跑道长度一般较长,仅有不到10%的公务机起降所需跑道长度小于1200米,其余80%的公务机所需跑道长度在1500-2000米之间。当跑道长度达到或超过2000米时,可以满足绝大部分公务机的使用需求。 综合来看,传统通用航空飞行所需跑道长度绝大部分在800米及以下,而公务机所需跑道长度绝大部分在1600米以上。当跑道长度达到2000米及以上时,基本上可以满足所有通用航空飞机的使用需求。而跑道长度在800—1600米时,可满足飞机起降数量的百分比几乎没有增长,跑道长度的适应性较差。 因此,通用机场跑道长度规划设计时,若是为满足传统通用飞机起降使用,跑道长度可确定为600-800米,若是为了满足公务机起降使用,跑道长度可确定为大于1600-2000米。 具体设计时,根据机场定位和其使用机型情况,在分析各种通用飞机性能参数基础上,可选择合适的设计机型校验所需跑道长度。对于不同地区的实际情况,需根据当地标高、温度、气压及飞行器载重情况对飞机飞行性能进行适当修正。 (文章来源:飞行邦)

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