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为落实《新时代民航强国建设行动纲要》，民航局日前印发《关于强化适航审定系统能力建设的指导意见》，提出将在项目管理、工作模式、人员培养、法规构架、系统布局、激励机制六个方面发力，进一步推进适航系统建设，进一步提升适航审定能力，推动适航审定系统高质量发展。 适航审定是国家法规赋予民航局对民用航空产品适航性进行检查和确定的一项重要职责，是民用航空安全管理的重要组成部分。随着我国民用航空工业迅猛发展，新产品新技术不断推出，对适航审定能力的需求明显增加。为全面补齐适航审定在法规体系、人力资源管理、工作效率、行业文化等方面的短板，必须加强适航审定系统管理，强化适航审定系统能力建设。 《指导意见》明确，为实现新时代适航审定系统建设目标，适航审定系统能力建设将遵循“坚持顶层设计、统筹规划”“坚持创新驱动、问题导向”“坚持促进发展、共同提高”的基本原则，推动适航审定系统具有健全完善的基础保障能力，具有自身造血的培训教育能力，具有独立自主的立法定标能力，具有科研支撑的产品审定能力，具有竞争优势的国际合作能力。 对标新时代民航强国战略总体目标，《指导意见》提出了新时代适航审定系统发展的短期和中长期规划：到2020年，建成适应我国民用航空运输业和制造业发展，具备较强技术研究能力、机制完善、管理体系健全的适航审定系统。到2035年，建成全面满足我国民用航空运输业和制造业发展需求、国际先进的适航审定系统。到本世纪中叶，在“三个世界一流”的基础上，我国适航规则标准具有更大话语权和国际影响力。 为完成规划目标，《指导意见》明确了强化适航审定系统能力建设的六大主要任务，即开展基于风险的项目管理、推行基于效率的工作模式、实行基于能力的人员培养、搭建基于标准的法规构架、构筑基于需求的系统布局、建立基于目标的激励机制。 根据《指导意见》，未来，民航局将探索建立适航审定委员会（TCB）主任—审查组组长—审查组成员的项目管理责任制；推行项目制工作模式，审定系统形成条状垂直管理模式，在工作模式方面，推行项目制工作模式，建立信息系统，通过系统改革现有工作模式，建立以提高工作效率为中心的一系列长效机制，提高工作效率；加强培训体系建设，健全适航审定教育培训机构，形成适航审定岗位资质制度；建立适合中国国情的法规—程序—手册三级金字塔式适航法规标准体系，充分利用企业技术标准作为规章的技术支撑，成立工业部门参与的适航标准委员会，创新通用航空和无人航空器系统适航管理政策；系统内根据原有功能设置开展地域化管理探索，更加高效的服务航空工业审定实际，建立推广适航审定办公室模式，深化审定与工业部门合作；完成适航审定系统从顶层架构、职责、资源、管理、改进等方面的流程再造，确保整个系统按照统一标准开展工作，建立内部审核制度，建立和完善审定人员的奖惩制度。 《指导意见》还明确，将从加强组织领导、开拓创新思维、协同联动落实等方面保障适航审定系统能力建设。 以下为该文件主要内容： 《关于强化适航审定系统能力建设的指导意见》 各地区管理局，民航大学、民航干院、航科院、民航二所、适航审定中心： 适航审定是国家法规赋予民航局对民用航空产品适航性进行检查和确定的一项重要职责，是民用航空安全管理的重要组成部分。适航审定系统认真贯彻落实习近平新时代中国特色社会主义思想，深化体制机制改革，建立健全规章制度，加强审定队伍建设，逐步具备了覆盖航空产品全寿命周期的审定监管能力。但应该清醒看到，随着我国民用航空工业迅猛发展，新产品新技术不断推出，对适航审定能力的需求明显增加。当前适航审定法规体系、人力资源管理、工作效率、行业文化等诸多方面存在不足，现有适航审定能力无法满足我国民用航空工业快速发展的需求。为促进我国民用航空工业快速发展，切实依法履行适航审定职责，适应国家制造强国、民航强国战略，必须全面补齐适航审定短板，全面提升适航审定能力。 为落实《新时代民航强国建设行动纲要》，加强适航审定系统管理，强化适航审定系统能力建设，提出以下意见。 一、总体要求  （一）指导思想 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻十九大精神，牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，全面落实“一二三三四”民航工作总体思路，服务国家航空产业发展战略，眼睛向内、系统思维，以问题为导向，进一步推进适航系统建设，进一步提升适航审定能力，推动适航审定系统高质量发展，为建设民航强国提供安全保障，为建设交通强国、制造强国贡献力量。 （二）基本原则 坚持顶层设计、统筹规划。系统分析适航审定系统现状与发展需求，总体规划系统建设内容，大力整合系统资源，统一谋划，把握系统建设核心要素，将审定能力建设贯穿始终。 坚持创新驱动，问题导向。创新适航审定体制机制，完善系统内部职能分工，规划整体系统布局，以服务国家发展战略为目标，推行基于风险的系统管理思路，找准问题抓实质，解决问题抓落实。 坚持促进发展，共同提高。加强适航审定系统和民用航空工业交流与合作，实现良性互动，深入了解工业部门实际情况，真情服务工业部门需求，与工业部门共同进步。 （三）发展目标 为满足民航运输业和民用航空工业发展对适航审定的现实需求，落实“两个一百年”的奋斗目标，民航局提出了新时代适航审定系统建设的目标：建设世界一流水平的适航审定体系，建设世界一流水准的适航审定能力，建设世界一流能力的适航审定队伍。为实现这一目标，适航系统能力建设是未来工作的重点。具体表现为：具有健全完善的基础保障能力，具有自身造血的培训教育能力，具有独立自主的立法定标能力，具有科研支撑的产品审定能力，具有竞争优势的国际合作能力。 对标新时代民航强国战略的总体目标，新时代适航审定系统发展的短期和中长期规划是：到2020年，建成适应我国民用航空运输业和制造业发展，具备较强技术研究能力、机制完善、管理体系健全的适航审定系统。到2035年，建成全面满足我国民用航空运输业和制造业发展需求、国际先进的适航审定系统。到本世纪中叶，在“三个世界一流”的基础上，我国适航规则标准具有更大话语权和国际影响力。 二、主要任务  （一）开展基于风险的项目管理 探索基于风险的适航审定管理，重点型号合格审定项目由适航司统一制定项目管理清单并确定型号合格审定委员会（TCB）主任，建立TCB主任——审查组组长——审查组成员的项目管理责任制，按照项目制上下联动推进。对型号认可项目加强项目计划性管理，制定计划加强沟通，采用项目负责制保证项目保质高效完成。 （二）推行基于效率的工作模式 为提高系统工作效率，确保政策制度落到实处，推行项目制工作模式，采用项目管理方式进行工作分配和汇报，审定系统形成条状垂直管理模式，系统配置相应业务人员支持立法、项目和综合管理等业务。尽快建立信息系统，通过系统改革现有工作模式，建立以提高工作效率为中心的一系列长效机制，以人为本效率优先。 （三）实行基于能力的人员培养 加强培训体系建设，培养具有国际水平的领军人才，发扬智慧经验传承，强化自身造血功能。健全适航审定教育培训机构，拓展国内外培训资源，改革、完善适航审定人员业务培训大纲、培训课程体系。形成适航审定岗位资质制度。梳理对适航审定系统各方面人员的岗位资质要求，根据专业分工，建立差异化和模块化的岗位人员培训方案，强化岗前培训和岗中复训的培训制度。 （四）搭建基于标准的法规构架 完善适航审定规章标准体系，梳理现有规章标准体系，进一步做好现行规章及规范性文件的“废、改、立”工作，建立适合中国国情的法规——程序——手册三级金字塔式适航法规标准体系。鼓励企业建立相应技术标准，充分利用企业技术标准作为规章的技术支撑，成立工业部门参与的适航标准委员会。加大支撑适航审定标准制定的技术研究力度，创新通用航空和无人航空器系统适航管理政策，提升自主制定适航审定规章标准的能力。 （五）构筑基于需求的系统布局 为更好的服务航空工业发展，根据目前我国航空工业的分布和需求，统一规划审定系统布局，加强人力资源的合理调配，切实结合工业需求，系统内根据原有功能设置开展地域化管理探索，以便更加高效的服务航空工业审定实际，节省管理成本。创新适航审定管理机制。建立推广适航审定办公室模式，深化审定与工业部门合作，探索新的审定机制。 （六）建立基于目标的激励机制 完成适航审定系统从顶层架构、职责、资源、管理、改进等方面的流程再造，持续完善审定管理标准化体系，确保整个系统按照统一标准开展工作。建立内部审核制度。强化队伍工作作风建设和行业文化建设，增强责任意识和服务意识，建立和完善审定人员的奖惩制度，争取相关政策奖励工作成绩突出的一线审定人员。 三、保障措施  （一）加强组织领导 统筹协调，系统推进。适航司作为民航局适航审定业务主管部门，要全面规划系统健康发展，指导规范审定业务。各系统单位部门负责同志要增强大局意识，统一思想，提高战略格局，敢于担当，确保责任任务落实到位。 （二）开拓创新思维 先行先试，大胆探索，勇于创新。把适航系统建设和提升适航审定能力改革工作相结合，破除老旧思想和传统行为束缚。 （三）协同联动落实 适航系统建设是一个有机整体，各方力量要紧密配合，加强沟通协调，发挥主观能动性，形成合力共同推进。

近日，体育总局及发改委印发《进一步促进体育消费的行动计划（2019-2020年）（以下简称“计划”），计划中明确表示：大力发展健身休闲消费，重点支持消费引领性强的健身休闲项目发展，推动水上运动、山地户外、航空运动、汽摩运动、马拉松、自行车、击剑等运动项目产业发展规划的细化落实，形成新的体育消费热点。；打造各类体育综合体，细化落实运动休闲特色小镇规划建设，积极推动航空飞行营地、汽车自驾运动营地、山地户外营地等建设，打造成体育综合体；健全体育消费政策体系，通过政府购买服务等途径，引导和支持体育企业提供更多适应群众体育消费需求的产品和服务。 全文如下：

2018年，全球通用航空市场开始复苏但增长乏力，中国市场稳中有升领先全球的大势没有变。稳中有升，这不够，新时代中国通航要的是突破性发展。稳中求变，这才应该是中国通航人应有的追求。无论是政策破冰、市场发展方向还是产业发展路径，都在寻找突破口，何以破局？唯有改革创新，而改革创新需要勇气，需要担当，需要上上下下共同参与共同推动。 2018年通航政策改革务实推进，试点示范工作卓有成效，政策引导效果开始显现，政策体系建设提上日程，通航创新创业之风兴起，航空科普文化活跃，航展飞行活动呈多元化发展。可以说是亮点多多、惊喜连连。但制约我国通航发展的制度性障碍还未破除，通用航空发展环境尚待根本性改善，通用航空产业发展形态与聚集效应还没有显现，未来我们的任务还很艰巨。 一，市场稳中有升  市场结构待调整 截止2018年9月，全球通用飞机交付数量为2355架，其中固定翼飞机与直升机分别为1625架和730架，全年有望突破3500架，增长率预计在5-6%之间。截止2018年10月，我国通用飞机保有量为3229，到年底有望超过3280架，增长率较去年有所下降，但仍将保持在10%以上。总体来看，全球通用飞机市场开始复苏但增长乏力，中国市场稳定增长并领先全球的大势没有变。虽然中国通用航空器市场实现了持续性高增长，但目前看来，如果市场没有突破性发展，要实现国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》中设定的2020年5000架保有量的目标几乎就是一个不可能完成的任务。 我国通用航空能不能实现突破性发展？这也是2018年行业人士讨论的一个焦点问题。答案是肯定的，但有条件依赖性，一是依赖于发展环境的根本性改善、尤其是低空开放，关于这我们已经看到了些许曙光；二是通用航空运营市场实现方向性突破，近四年来虽然我们通用飞机保有量实现了年均超过15%的高增长，但我们飞行小时数的增长很不乐观。截止12月31日2018年完成通用航空飞行小时94.1万，虽然较2017年增长了12.4%，但近四年来年均增长却不到8%，远低于飞机保有量的增长。飞机在源源不断增加，飞行小时却上不去，买来的新飞机就都成为了摆设，最终必然会影响飞机销售市场、影响飞机保有量的进一步增长，这也是这两年飞机保有量增长率有所下降的主要原因。再来看看运营市场的结构，我国每年实现的80来万小时的通用航空飞行量主要是传统的飞行训练和作业飞行小时构成，用于消费类用途（公务飞行、私人飞行、个人娱乐飞行、航空运动、应急救援）的飞行小时不到5%，而通用航空消费才是通用航空最为精彩的产业领域。在美国每年实现的约2500万通用航空飞行小时中消费类通用航空飞行小时占了75%。所以，未来我国通用航空的发展逻辑应该是：尽快启动通用航空消费市场，进而带动通用飞机销售市场的进一步增长，飞机保有量及飞行小时上去后方能带来通用航空服务市场的规模化发展。在2018年8月党中央国务院发布的《关于完善促进消费体制机制 进一步激发居民消费潜力的若干意见》中，通用航空也被列为国家鼓励的大众化消费行为。2018年的春晚，一幅由48名跳伞员在5500米高空组成的“福”从天降画面印入亿万观众的眼睑，而恰恰是在2018年我国的大众化跳伞活动悄然兴起，其热度上升之高之快甚至超出了行业人士的想象，仅天津窦庄机场一处2018年就实现了2280跳，千岛湖、阳江两地每月每地达到了600人次，跳伞活动的兴起也带动了GA8、大棕熊、赛斯纳208等通用飞机的热销。我想，这不仅仅是春晚带来的宣传效应，也应该是我国通用航空市场发展之使然。除了像跳伞这样的航空运动，通用航空短途运输、个人娱乐飞行和应急救援也是短期可望获得突破性发展的通用航空消费领域。 二，政策引导效果显现 政策体系建设提上日程 2018仍然是政策密集出台年。2017年国家及相关部委共颁布60余项通用航空相关政策，而2018年仅上半年就颁布了67项、与2017年全年相当。 1月交通部发布了《国内投资民用航空业规定》，明确了通用航空投资领域对社会全面放开。 3月国务院办公厅颁布的《关于促进全域旅游发展的指导意见》提出在区域旅游规划和发展中要融入航空运动、低空旅游。 7月国家发改委联合商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》中放宽了外商投资通用航空研发制造和维修的股比限制。 8月党中央国务院发布的《关于完善促进消费体制机制 进一步激发居民消费潜力的若干意见》支持通用航空消费大众化发展，8月民航局与国家发展改革委印发的《民航领域鼓励民间投资项目清单》中出现了众多通用航空投资项目，11月工信部公示了《无人机制造企业规范条件(征求意见稿)》。 12月工信部发布了《产业发展与转移指导目录（2018年本）》较以往突出了通用航空产业在各地发展的指导性安排。尤其是作为行业主管的中国民航局，秉承“放管结合，以放为主”之通用航空管理精神，2018年8月出台了《关于通用航空分类管理的指导意见》，在这一“意见”指引下，民航相关部门从市场准入、安全适航、运行管理、监管机制、通用机场、服务保障、飞行驾照管理到人员配备等出台或修订了一系列政策法规，其中体现的精神精髓就是“分类分级”。 首先是“分类”，一是区分于运输航空，通用航空对公共安全的影响不像公共运输航空那么大，不能将公共运输航空管理规章生搬硬套到通用航空上，在2018年12月交通运输部第30号至第40号令颁布的一批通用航空相关规章的修改决定中也明显体现了这一政策意味；二是即使在通用航空范畴内不同类型的飞行活动对公共安全的影响程度也不一样，也需要对经营性与自用性、载客类与非载客类飞行活动进行区分，实施分类管理。另一个关键词是“分级”，分类后不同类别的管理事项可以归至不同层级或者行业组织去管理。通过实施分类分级管理，既能减免通航运营企业目前所承受的制度性成本负担，又能减轻民航管理部门的管理负担和成本，利于将监管资源向重点业务倾斜，确保监管精准高效。 政策在纷纷出台，甚至于使人目不暇接、眼花缭乱，而只着眼于局部性问题的政策改善易导致“按下葫芦浮起瓢”，于是，建立系统性的通用航空政策法规体系、从系统角度去解决过度监管和监管缺失共存的问题就提上了政策制定者及管理者的工作议程。2018年12月民航局召开通航法规体系重构研讨布置会，民航局政策法规司正在牵头从根儿上梳理现有通航规章体系并进行重构和修编，这其中有“立”—立新规、有“改”—对不合理的规章进行修改修订、有“废”—废除不适宜的规章，最终目标是系统性地建立一套独立完整、科学适用的通航标准制度体系。无独有偶，12月中国航空运动协会根据体育总局24号令的要求发布了《关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告》，在系统梳理航空运动现行政策文件的基础上对相关的规章规范及管理文件进行了与时俱进的修订。就像民航局冯正霖局长在7月份召开的民航局通用航空工作领导小组第四次会议上指出的那样，放管服力度在加大，政策引导效果显著，但制度性障碍还需破除，未来的通用航空政策改革及政策环境建设任务还很艰巨，任重道远。 2018年，是国家启动通用航空示范区建设的第二年，在4月郑州航展布设了展览专区举办了国家通用航空示范区建设成就展，展示了示范区建设的情况及成就。一年多来，率先入围的26个示范区坚持“市场主导、政府引导，需求引领、供给创新，集聚发展、示范先行”的原则，围绕构建通用航空产业发展新体系、新平台、新环境，统筹资源，探索发展道路与发展模式，为全国通用航空发展积攒了发展经验。 三，改革创新创业之风兴起 “新道超车”成为可能 中国通用航空发展到今天，我们走到一个坎，亟待破局发展。何以破局？唯有改革创新。2018年通用航空改革创新呈现出许多新亮点。 首先是一南一北倍受行业关注的两个改革试点。一是四川低空空域协同管理试点，2018年11月“四川省低空空域协同运行中心”挂牌，12月24日实现了低空空域协同管理“新政”下的首飞。在军民航支持下，以地方政府为运行管理主体，“军地民协同管理+低空目视自主飞行”，期望四川的这一低空空域管理创新模式能为全国趟开一条军民融合促低空开放的创新之路，真正实现由点及线到面低空飞行的常态化；二是民航局在东北地区进行的基于”放管服“的通用航空管理改革试点，改革尺度大，卓有成效，并就一些新政策进行了试行验证，2018年8月通过了阶段性成果验收。积极创新也勇于试错，期待东北通用航空政策改革试点试出可复制、可推广的成果。 再说说一会一赛事。2018年11月在长沙举办了一场“国际电动航空论坛”，论坛由中关村蓝创通用航空产业联盟和德国Flying Pages公司主办，中国航空学会、通航制造商协会（GAMA）、北京航空航天大学通用航空产业研究中心等协办，这是专注于电动航空技术、产品与安全适航管理的国际顶级专业论坛，中国民航局、FAA、EASA、GAMA、AOPA等民航管理当局和协会组织，以及空客、西门子、吉利太力飞车、亿航、Lilium、Volocopter、Flight Design、Scalewing、Scylax 、AutoflightX、Equator、Zunum Aero、VerdeGo、Carplane、KasAero等全球最前沿最有潜力的电动飞机及创新性通用飞机研发公司悉数出席；与此同时，由中国航空工业集团发起、众多院士专家为之站台支持、奖金总额达200万的“2018中国通用航空创新创业大赛“再添一把火，在全国刮起了一股通航创新创业风潮。在通用航空传统产品及其应用上我们落后于世界，但在新技术新产品研发及其应用上我们可以与他国站在同一起点，而且我们有后发优势，可以在近乎于一张白纸的基础上构建适于创新性通用航空产品研发及其应用发展的规章体系及应用场景，比如在无人机产品开发及其管理规章上我们已经走在了世界前面，所以在我国通航发展上实现“新道超车”不是没有可能。通用航空无论是其产品、服务还是运营项目，都是可大可小，是最适于创新创业的一个产业领域。不仅于此，通航也是一个最应该鼓励创新的行当。由于公共运输航空安全标准高，所以公共运输航空在航空新技术新产品应用上趋于谨慎，很多新的设计概念、新技术和新产品通常就会先在通用航空上进行验证和应用。通航圈无人不知的著名的EAA就是美国实验飞机协会的缩写，每年在美国Oshkosh举办的EAA飞来者大会，都会看到许多新鲜玩意，比如有一年我就看到有人设计了一架一人座的比一台中级轿车还小的喷气机在会场进行实验演示飞行。令人欣慰的是，2018年3月民航局适航司发布《关于改进通用航空适航审定政策的通知(第二批)》中明确了增设实验类适航证，并在12月颁发出编号为XAC00001的我国第一张实验类飞机认证，这具有历史意义，标志着实验类航空器走进了我国通航发展的历史舞台。 中国更是传统主流通用飞机厂商聚焦的的新兴市场，2018年，西锐SF50、贝尔505、钻石DA42-600等各大主流厂商的新机型纷纷在中国首秀、期望得到中国市场的认可，而我国自行研制的大型水陆两栖飞机AG600也进行了水上试飞，中电科芜湖钻石飞机制造公司针对我国飞行员培训市场需求研发的单发双座初级教练机CA20完成了首飞，中国民航局向大连小熊飞机制造公司颁发了TopCub顶级小熊飞机生产许可证（PC），这是中国民航局与FAA自2017年签署中美《适航实施程序》后首个按23部正常类以TC/PC分离方式在中国获颁PC证的美国整机引进中国制造项目。 当然，创新不仅仅只是体现在技术和产品上，也包括商业模式的创新，2018年珠海航展上，由中意宁波生态园、江苏金威遥感数据公司、湖南山河公司、中业华威公司、上海翼趣航空咨询等公司共同签订的一项30架山河SA60L飞机生产定制与应用服务的合作协议，开创了园区-通航制造企业-通用运营公司-通航用户-金融与管理咨询机构联手共建产业生态、形成产业链小闭环的创新性商业模式；2018年携程开始上线售卖通用航空短途运输及低空旅游座位产品，将通用航空座位纳入了OTA大众化销售网络进行销售，极大地促进了市场。所以，应该支持大胆创新，也要鼓励勇于试错。 四，基础条件建设有成效，服务保障能力待提升 来自AOPA-China通用机场信息平台的数据显示，截止2018年12月31日我国颁证的通用机场数量达202个，较去年增加121个，数字看起来不错，但实际上所增加的颁证通用机场中大多数只是新颁证而非新建机场，这其中好些还是不带跑道的直升机机场。所以，通用机场短缺的问题还是没有得到根本解决，通用机场建设的任务还很艰巨，好在民航局已放松了通用机场建设与管理标准，鼓励多建低成本的适用好用的通用机场。通用机场建设难，难的不是投资，地方政府及社会资本都表现出很大的投资热情，难是难在选址审批，而“空域紧张“是选址审批难的根源。我们的空域真的很紧张吗？抬头看看我们的天空，目光所及你能看到几架飞机？当真我们如此辽阔的天空已拥堵到容不下我们不及美国2%的3000来架通用飞机？事实上空域资源是可以动态调配的，在时间上、在高度层上进行调配。应该有一个空域资源利用率指标，以评估我们的空域利用效率，避免造成宝贵空域资源极大的浪费，空域资源也是生产率！ 建好通用机场，还要运营好用好通用机场。民航局加大了对通用机场运营的补贴力度，2018年11月民航局财务司发布了2019年民航中小机场补贴预算方案，其中有4座通用机场共获补贴2050万元。通用机场的收益依赖于通用飞机数量及通用航空飞行业务量，除了少数通用机场，在现阶段要想实现盈利几无可能，而且有些还是以体现公共服务属性为主的非盈利机场，所以由政府（包括地方政府）对通用机场进行补贴在情理之中。 基于飞行服务站的低空飞行服务保障体系是通用航空发展必不可少的服务保障条件，近年来，多地都在尝试建设飞行服务站（FSS），有的是国家空管委支持的试点，有的民航局支持的试点，有的是地方政府与企业合作建设的，但效果都不理想、没派上用场。通用航空飞行是跨区域的飞行活动，靠分散式孤岛般的几个飞行服务站显然无法保证通用航空飞行活动的需要，一定要建立起覆盖全国的低空飞行服务保障体系。2018年9月民航局发布了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，将我国低空飞行服务体系顶层设计及系统构建纳入了工作日程，提出将建成由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成的三级低空飞行服务保障体系。所提出的体系构想和构架很好，下一步是如何实施建设，这需要在军航管理部门的支持下，由民航管理部门主导、地方政府及社会力量共同参与共建。2018年3月华东民航局大力推动建设的依托于上海龙华机场的华东地区通航服务中心开始启用，2018年12月四川省低空空域协同管理运行中心在成都挂牌运行。 通航发展靠天、靠地、靠人，“天地人”缺一不可，而其中人是最重要，专业人才是通航发展的根本保障。随着通用航空企业的增加、通航飞机的增加、通航业务量的增加，专业人才匮乏的问题也越来越突出。民航局2018年8月发布的《关于通用航空分类管理的指导意见》将人才队伍建设放在重要位置，从监察员、从业人员、飞行爱好者及通航专家4方面提出培养通航人才队伍；2018年8月作为东北通用航空政策改革试点工作内容之一的通用航空人才培养体系建设通过了评审验收；广州民航职业技术学院组织编写的“民航院校通用航空运行管理系列规划教材”2018年开始推出；中国民航干部管理学院的通用航空系列培训课程报名听课踊跃；受业界关注、旨在为中国通航发展培养行业领军人才的北航通用航空EMBA首期班2018年10月顺利结业。通用航空产业链庞长，参与者众，在通航发达国家通航从业者人数甚至超过了运输航空。来自民航局通用航空管理系统的数据显示，2018年我国通用航空企业数量大幅增加，已达436家，较去年增长46%。所以，仅仅在民航系统体制内、靠传统航空院校培养培训远远满足不了行业发展需要，要举社会之力大办通用航空教育培训。2018年有两所挂名“通用航空学院”的专注于通用航空人才培养的地方性职业学院挂牌成立，一所是川航教育集团旗下的四川通用航空职业学院，另一所是由山西省体育局和大同市人民政府共建的山西通用航空职业技术学院。2018年12月江西省政府成立筹建工作领导小组开始筹建江西飞行学院。其实，有必要从国家层面启动一个通用航空人才培养支持计划，以发布未来通用航空人才需求，编制人才培养规划，构建教育培训体系，并制定相应的支持政策，以指导办学方向与专业设置，引导和促进各地通用航空教育事业科学发展。 五，航空科普文化活动活跃，航展飞行活动呈多元化发展 珠海航展、郑州航展、石家庄航展、荆门航展、安阳航空节，这些一年一度的知名航展已成为年度航展活动的“规定”动作。除了珠海航展，2018年的其他航展都是通航展，即使是综合性的、被称之为全球第五大航展的珠海航展通航元素也是越来越多、越来越像通航展，这也从一个侧面反映出我国通用航空蓬勃发展态势。除了这些年复一年的知名航展，2018年的另外几场航空飞行活动也值得一提。一是11月在武汉汉南举行的以专业性著称的RENO国际航空锦标赛，这是在我国举办的首个国际知名航空飞行赛事，创造了飞行员和飞行器注册国家和地区数量最多的纪录；二是7月在青海祁连县举行的以追求好玩热闹著称的伊卡洛斯中国祁连国际飞行节，伊卡洛斯是以异型热气、滑翔翼与滑翔伞化妆飞行表演等搞怪为特色的有45年历史的法国品牌飞行活动，祁连国际飞行节吸引了来自十余个国家和地区的200余名飞行爱好者；三是11月德清的莫干山通用机场首飞仪式，原本只是一个首飞仪式，但“一不小心”竟然办成了一场小型化的社区航展，吸引了周边众多的通用飞机、通航公司和通航人士到场，投入低效果好。中国航展确实到了需要考虑多元化高质量发展的时候了，除了综合性航展，专业性、趣味性、社区性、小型化、品牌化也是航展和航空飞行活动未来的发展方向。 2018年，一场主题为“筑梦未来”的“2018年青少年航空无人机科普大赛”吸引了全国近50万名中小学及大专院校学生参与，参与之踊跃、活动之火爆超乎了很多人的想象。通用航空发展从娃娃抓起！每年我都会去全球最大的通航展会EAA，每次去我都会在展会所设的“KidVenture”(我把它称之为“少儿航空体验营”)驻足良久，你会看到很多孩子在许多爷爷辈航空志愿者的指导下学习航空知识、动手做航空模型，体验营边上就是直升机起降场，孩子们可乘直升机体验，老老少少沉醉在浓郁的航空氛围中，执着、专注、向往。。。，令人难忘。看到这样的场面我很有感触，美国的航空业之所以强，不是因为有多少架飞机、有多少个飞机工厂，而是在这里：通过全国性、社区性的多得数不清的航展和飞行活动以及遍布全国各地大大小小的航空博物馆，使孩子们从小就能去了解航空、认识航空、触摸航空，使得美国的航空精神和航空文化得以一代代传承。弘扬航空文化、传承航空精神是行业上下我们共同的责任！就在本文写就之时，传来了华人环球飞行第一人陈玮在美国飞行失事不幸遇难的消息，使整个通航圈都弥漫在悲伤的气氛中。陈玮是传承航空精神的使者，他的故事和他的精神激励了很多年轻人。航空就是这样，有挑战有风险，本着对天空的敬畏之心，勇敢地去拥抱蓝天、征服天空、实现人类自由飞行梦想，我想这就是航空精神的体现。

1月10日，临云行小编获悉，《广州综合交通枢纽总体规划（2018－2035年）》（以下简称《规划》）今日在广州市人民政府官网上正式发布。 《规划》指出，要统筹构建机场体系，支撑外围新城发展。扩大规模，拓展功能，依托广州白云国际机场，建设国际航空枢纽港，大力发展临空经济，建设成为国际领先的空港经济示范区。在城市东部和南部地区，预留控制机场用地，做好场址净空和电磁环境保护工作；结合珠三角军民航机场布局调整规划研究广州第二机场，结合周边空域研究规划广州通用机场。强化空铁联运，建设白云国际机场至主城区快速直达的轨道交通通道。统筹运输与通用机场发展，满足多层次、多样化航空需求。 广州综合交通枢纽总体规划（2018－2035年） 前言 《国务院关于广州市城市总体规划的批复》（国函〔2016〕36号）明确广州是我国重要的中心城市、国际商贸中心和综合交通枢纽，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》明确提出建设北京、上海、广州等国际性综合交通枢纽。为落实广州建设国际性综合交通枢纽国家战略，特制定本规划。 一、现状评价 （一）基础设施。 广州是我国涵盖海、陆、空各种运输方式的典型枢纽代表，是全国三大综合交通枢纽之一，主要基础设施包括广州白云国际机场、广州港、铁路枢纽、公路站场及集疏运网络等，枢纽格局基本形成。 广州白云国际机场是我国三大国际航空枢纽机场之一，现有3条跑道，飞行区等级为4F级。2017年开通国内外航线307条，其中国际航线153条，机场旅客吞吐量6584万人次、货邮吞吐量178万吨，世界排名第13位、19位。 广州港是全国沿海主枢纽港和集装箱干线港，与世界100多个国家和地区的400多个港口有海运贸易往来，沿珠江两岸至入海口依次分布着内港、黄埔、新沙、南沙等四大港区。2017年港口货物吞吐量5.9亿吨、港口集装箱吞吐量2037万标箱，世界排名分别为第5位、第7位。 广州铁路枢纽是华南地区重要的特大型铁路枢纽，拥有京广铁路、广深铁路、广茂铁路、广珠铁路、南广铁路、贵广铁路和京广高铁、广深港高铁，广珠城际、广佛肇城际。广州铁路枢纽已形成以广州南站、广州站、广州东站为主，广州北站为辅的“三主一辅”客运格局；货运体系依托江村铁路编组站，主要有下元、大朗等铁路货场，以及鱼珠、黄埔东两个港前站。2017年广州铁路客运发送量为1.17亿人次，货运发送量为1924万吨。 广州公路枢纽是华南地区最大的公路主枢纽，拥有京广澳高速、大广高速、二广高速、广深高速、沈海高速、济广高速等高速公路，交通运输发达；共有五级及以上公路客运站28个、公路货运站36个。2017年广州高速公路里程为972公里，公路客运量为2.54亿人次，货运量为7.7亿吨。 （二）客货运输。 1.旅客运输。 广州对外旅客运输分为对外长途客运和珠江三角洲城际客运两个层次： 对外长途客运。总体来看，公路在运输体系中占比偏大，铁路其次。在方向分布方面，往北京、武汉等正北方向客流比重最大；往长三角、福建等东北方向，往贵州、四川等西北方向客流比重其次并相近。 珠江三角洲城际客运。以广州为中心的珠三角各城市之间联系紧密，相互间城际客流量大。目前城际铁路网尚未形成，仍需依靠国铁干线网发送，城际客运以私人小汽车为主，轨道和公路客运为辅。 2.货物运输。 广州货运量始终位居国内前列，年增长率为10％左右，且以公路、水路运输为主。其中，广州港油气制品、铁矿石、粮食、滚装商品汽车和集装箱货物运输呈现较好增长，港口集疏运以水水中转为主；铁路货运主要发送品类为煤、金属矿石、石油、集装箱等；公路货运量逐年增加，但增速放缓。 （三）总体评价。 1.功能作用。 随着珠三角区域一体化战略的实施和一系列重大交通设施项目的建设，广州综合交通枢纽地位得到了巩固。 一是各种交通方式齐备，交通枢纽功能相对完善。 广州枢纽基本具备了区域间以民航、干线铁路、海港、干线公路为依托，区域内以城际铁路、公路、内河航运为支撑，枢纽内以城市轨道为骨干的辐射服务能力。 二是枢纽布局基本合理，支撑城市空间作用明显。 广州枢纽基本形成了以广州白云国际机场、广州港南沙港区为龙头，以广州站、广州东站、广州南站、江村铁路编组站为核心，以公路客货运枢纽站、地铁枢纽站为补充的空间和功能布局，整体结构基本合理，支撑了广州市城市空间拓展和布局的优化。 三是枢纽辐射能力较强，带动产业发展效果较好。 广州白云国际机场充分发挥国际中转、对外门户、国内枢纽功能，已经形成了覆盖亚太地区、辐射全球的航线网络；广州港积极拓展国际国内航线，航线通达世界100多个国家和地区的400多个港口，成为全球物流链中重要的一环；广州依托国家干线铁路网和干线公路网，形成了辐射全国各方向的运输网络。上述综合交通辐射服务功能的发挥，为区域发展与产业升级提供了较高水平的引领作用。 四是交通衔接水平提升，综合服务效率显著提高。 2017年广州已建成13条（段）城市轨道线路，运营里程391公里，衔接了广州白云国际机场、广州站、广州东站、广州南站等主要客运枢纽；常规公交网络已基本完善，形成了覆盖全市域的服务网络，并与203个城市轨道交通站紧密衔接；水上巴士系统已开通14条航线、28个码头，总里程达53.9公里，进一步方便了公共交通出行。 2.存在问题。 广州综合交通枢纽功能和布局与我国重要中心城市的定位和建设国际性综合交通枢纽的要求仍有差距。 一是国际航线不够完善，国际功能有待拓展。 广州白云国际机场国际航点数为87个，与首都国际机场、上海浦东机场、香港国际机场相比偏少，需进一步开拓国际航点和航线；广州港外贸集装箱占比37％，在全球贸易网络中的地位需要进一步提升；铁路枢纽尚未开通国际客运班线，高端服务功能不完善，辐射能力需加强。 二是铁路通道能力不足，辐射作用尚需加强。 广州往粤西、海南岛、南昌、合肥方向尚无直达高铁通道；往福州、杭州、上海方向需通过广深港高铁、东南沿海铁路，绕行距离长；往珠海、澳门方向需通过广珠城际铁路，技术标准低、区间通过能力紧张；西部通道尚需优化加强，往南宁、昆明方向需通过南广铁路和云桂铁路，往重庆、西安方向通过贵广铁路转渝黔铁路；难以有效发挥华南综合交通枢纽的核心枢纽功能，铁路通达性需进一步加强。 三是站场布局不尽合理，高铁功能仍需加强。 随着城市功能和产业布局优化，位于城市中心的客货运枢纽，与城市发展要求逐渐不匹配，需要逐步外移或转型升级。广州既有高铁站场布局逐渐不能适应旅客便捷出行需求，降低了高铁服务效率和竞争力；既有铁路枢纽布局难以支撑广州城市空间发展战略及国家铁路枢纽服务功能，需在城市主要发展方向的南部南沙副中心、东部增城区和主城区规划新的客运场站，改扩建既有客站，提升客运功能。分散布局的铁路货场使列车穿越城市频繁，对城市影响加剧；部分货场处于主城区，发展空间不足。 四是客运枢纽能力不足，难以适应发展需求。 广州白云国际机场和广州站两大客运枢纽现状能力难以适应未来枢纽功能定位和旅客出行需求。广州白云国际机场一期工程旅客设计吞吐能力4000万人次，二期旅客设计吞吐能力8000万人次，预计远期广佛地区航空吞吐量需求为1.6亿－1.8亿人次。广州站设计日均旅客发送量3万人次，现日均旅客发送量达到6.86万人次，最高旅客发送量达到15万人次/日，车站能力利用已至极限。 五是一体服务仍需提升，换乘换装亟待改善。 目前广州主城区与白云国际机场、广州南站已有城市轨道通达，但客运枢纽之间互联互通有待加强，广州枢纽与珠江三角洲地区其他城市之间缺乏快速轨道交通联系，枢纽衔接疏散效率不高。广州港南沙港区尚未建成疏港铁路，集疏运网络有待完善。广州港口与泛珠三角经济腹地的辐射潜力和服务功能尚未充分发挥。 二、需求分析 （一）国家、区域与城市发展要求。 1.国家“一带一路”建设的要求。 顺应经济全球化和区域一体化趋势，促进经济要素国际自由流动和市场深度融合，构建高标准的自由贸易区网络，提升广州在全球供应链、价值链和产业链中的地位。以广州白云国际机场、广州港、广州铁路枢纽为依托，完善西向高铁网络，衔接北部湾地区、西南地区和东南亚、南亚地区，支持建设“一带一路”枢纽，支撑全方位、多层次、复合型互联互通网络构建，助力国际化创新，保障国家“一带一路”建设，进一步拓展中国国际生存空间，缔造中华民族的大国崛起。 2.粤港澳大湾区发展规划的要求。 充分发挥粤港澳大湾区的综合优势，深化粤港澳及高水平国际合作，提升在国家经济发展和全方位开放中的引领作用。通过带动大湾区共建世界级港口群和空港群，优化高速公路、国家铁路、城际铁路、城市轨道交通网络布局，强化与港澳交通联系，构建高效便捷的现代综合交通运输体系，抓紧推进广州白云国际机场三期扩建、深茂铁路、穗莞深城际、广佛肇高速等一批重点项目，打造便捷的区域一体化交通体系。 3.泛珠地区经济社会发展的要求。 泛珠地区在国家区域发展总体格局中具有重要地位，新形势下深化泛珠三角区域合作，推动内地九省区一体化发展，深化与港澳更加紧密合作，共同打造全国经济发展重要引擎、内地与港澳深度合作核心区、“一带一路”建设重要区域。广州需进一步消除制度障碍，加强与泛珠地区交通基础设施互联互通，积极发展跨境多式联运，大力推进国际物流通道建设，实现连接东盟、面向世界的开放格局。 4.珠江三角洲世界级城市群建设的要求。 珠三角、长三角、京津冀三大经济圈，正在建设世界级城市群，发挥着引领全国发展的作用。珠江三角洲地区将打造以广佛肇、深莞惠、珠中江三大都市圈为主体，功能完善、联系紧密的城市群，形成具有世界先进水平的科技创新能力和具有全球范围内核心竞争力的大都市圈，必须进一步强化广州在区域发展中的服务功能，加快以广州为核心的国铁网、城际网和枢纽建设。做好广佛交通一体化规划，促进广佛同城化。 5.广州建设我国重要中心城市的要求。 提升广州城市综合竞争力，强化我国重要的中心城市地位，在新一轮国际化浪潮中成为领军城市，支撑“主城区—副中心—外围城区—新型城镇—乡村”的城乡空间网络体系，服务“三中心一体系”建设，按照“一江两岸三带、三大战略枢纽、多点支撑”城市发展要求，重点围绕以南沙副中心和广州港为载体的国际航运枢纽，以空港经济区和白云国际机场为载体的国际航空枢纽，以黄埔区（广州高新区、中新广州知识城、科学城等）为载体的国际科技创新枢纽组成的三大战略枢纽，以琶洲互联网创新集聚区、国际金融城、珠江新城融合发展的黄金三角区，以广州白云国际机场、广州北站、广州南站和广州站—广州东站等组成的交通枢纽三角区，调整枢纽站场布局，优化交通网络结构，完善综合交通互联互通体系。重点加快南沙副中心（南沙自贸区）与主城区和重要交通枢纽的快速轨道交通联系。 （二）客运需求分析。…

前言 开放带来新的投资机会。近年来中国通用航空产业在各类政策的引导下，发展条件日益成熟。但是，我国通用航空“上不了天、落不了地、产业薄弱”的问题仍然存在，巨大发展潜力仍待释放。 正文 1  国际经验表明，通航产业对国土面积大国具有重要价值 通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括短途客运货运、农林喷洒、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等方面的飞行活动。 通用航空产业是以飞机制造为核心，涵盖通航运营、综合保障、延伸服务的战略性新兴产业体系，具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点，将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 通用航空相比公路和铁路交通，具有建设成本低、布点灵活等优势，可满足地面交通不便地区的客运货运需求，具有巨大的交通、经济和国防价值，因此世界上国土面积排名居前的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚，通航产业均较为发达，中国与上述国家相比差距巨大。从通航飞机保有量看，美国、巴西分别为21万台、1万台，中国2017年仅2984台；从通用机场看，美国、巴西、澳大利亚、加拿大目前分别拥有2万座、3350座、2000座、1200座，而中国截至2018年6月已取证的通用机场仅168座；从通用飞行时长看，美国达2480万小时，中国2017年仅81万小时。中国通用航空产业发展与经济发展水平严重不符。 通用航空业对各国经济发展有重要价值，2017年仅全球通用飞机制造环节收入就达202亿美元。根据美国通用航空制造商协会（GAMA）数据，美国通用飞机制造收入约105亿美元，占全球52%，通用航空相关产业2015年为美国经济贡献了2190亿美元的总体经济产出，占GDP的比重超过1%，并提供了110万个就业机会。 美国通用航空业处在世界领先地位，在政策方面，上世纪90年代，美国提出“小飞机运输系统”（SATS）计划和“空中高速公路”（HITS）计划，极大推动了美国通用航空发展。在基础设施方面，美国通用机场达到2万座，其中3/4为私人投资，民间资本参与度高，此外领先的飞行服务网络，完善的后勤服务体系，对通航飞行实行最小限度的管理理念，有效降低了通航飞行成本，极大促进了产业发展。 2  通航产业在经济、社会、国防领域潜在贡献巨大 通用航空产业链条长、服务领域广、带动作用强，承载着提升高端装备制造能力、完善综合交通运输体系、改善民生和升级消费的使命，可同时服务国民经济一、二、三产业，将成为国家带动投资、促进消费、推动转型的重要选项和新的经济增长点。 从产业上游来看，航空工业是国家战略性高技术产业，产业链条长，技术附加值高。通用航空的直接关联行业包括飞机制造及维护、机场建设与运营、地面保障体系等，蓬勃发展的通航产业将驱动航空领域技术创新。通用航空的间接关联行业包括航空航天、先进材料、机械制造、自动控制、电子信息等一系列高科技产业，通用航空的联动作用将推动相关高科技产业发展。 从飞机制造领域看，国内需求增长稳健。2017年我国通航机队规模达到2984架，同比增长15%，新增389架飞机，近10年复合增长率13%。预计目前每年通航飞机销售规模300亿左右，未来将保持稳定增长。通用航空飞行小时数从2010年37万小时增长到2017年84万小时，年均复合增长率12%，直接带动保险、航材、油料等关联产业收入。 从机场建设角度看，每年可带动百亿级别的建设投资，同时后续机场运营也将带动相关产业收入。不同级别通航机场的建设投资在5000万至5亿元，按照“十三五”期间新建200个通航机场的预计，通航机场建设投资规模约500亿元。 从产业下游来看，通用航空用途广泛、运营形态多元，兼具生产工具和消费品属性，可同时服务国民经济一、二、三产业，服务领域广，带动作用强。比如通航运营可服务第一产业的农林喷洒、航空播种、航空监护等，服务第二产业的航空探矿、管线巡视、石油飞行等，服务第三产业的短途客运、短途货运、公务飞行、航空运动、旅游娱乐等。全球60%的通航飞行量是服务于交通出行、运动娱乐以及医疗救援等。 通用航空另一大重要价值在于“服务社会”,通用航空运营公司多，覆盖范围广，机型灵活实用，可在抢险救援、医疗救援、警航等领域发挥重要作用。其中航空医疗救援被称为“最高效的救援方式”，目前发达国家大多建有完善的航空医疗救援体系，德国的直升机空中救援能实现15分钟覆盖全国；美国的航空医疗救援覆盖了60%的洲际公路网络，能够为84.5%的人口提供20分钟内抵达的服务。我国航空医疗救援尚处于起步阶段，未来发展潜力巨大。 通用航空的发展是落实军民融合发展战略的有益之举。通用航空是集“军民融合”属性为一身、最富“寓军于民”潜质的民用领域之一，加强通用航空国防能力建设，把精干的常备军和强大的民航后备力量结合，可以补充低空和短途投送力量，同时为部队提供充足的航空相关人员储备。 3  我国通用航空产业发展的主要瓶颈 一是“上不了天”。我国目前实行空管空防合一的空域管理体制，低空空域管制严格，低空管理体系和空域资源规划有待完善，同时低空飞行存在一定飞行安全隐患，导致有关机构对低空管制放开十分谨慎，成为制约国内通航产业发展的关键因素。 二是“落不了地”。由于低空政策管理严格，通航产业发展缓慢，通航机场审批繁琐，投资回报率低，导致地方政府、民间资本对通航机场投资建设不积极。截至2018年6月国内共有取证通用机场168个，虽然各省规划至2020年建设612个通用机场，但2017年至今新增建设或者运营的通用机场仅35个，相比美国2万个通航机场，我国通航机场建设缓慢，无法满足实际需求。 三是“产业薄弱”。我国通航市场需求尚未释放，通航制造、运营、服务等环节没有形成庞大的消费基础，导致我国通用航空研发制造能力较弱，国际竞争力不足，通航运营服务处于发展初期，产业链中的企业数量和规模都相对有限，产业活力有待激活。 4  加速发展我国通用航空产业的政策建议 通航产业兼顾科技与消费，在带动投资、促进消费、推动转型等方面能够发挥重要作用。改善通航产业投资环境，建议从空域管理体制、空域资源规划、机场建设、飞机制造、区域试点等5个方面推进。 1、理顺国家空域管理体制，划分军航民航空域的权力责任，改进现行空域管理模式，从体制上解决空域管理问题。应重新界定军民航在低空空域管理改革中的飞行安全责任，在民航交通管制区域内的通航飞行活动，应由民航全权负责，使军航从繁重的飞行安全责任中解脱出来，消除军航对低空管理改革的安全顾虑。建立军民空管联合运行机制，完善空域管理法律法规，加强低空管制能力建设，逐步减少通航审批环节与运营限制。 2、强化国家空域顶层设计，加强国家空域资源的统一规划，实现全国空域分类划设和管理。积极借鉴航空发达国家经验和作法，综合考虑军航民航空域使用需求，对全国空域进行统一规划。同时加强全国干线航路网规划，推进单向大通道航路规划和实施，推进终端管制区建设，加快繁忙终端区空域优化。努力在空防安全、飞行安全与通航飞行之间实现最优方案，满足民用运输航空、通用航空和军事航空的空域需求。 3、补足通用机场建设短板，科学谋划按需布局，调动各方投资建设积极性。未来通用机场布局应贴近市场、服务需求，着眼于完善综合交通运输体系，加强区域协作，合理搭配民用运输机场与通用机场，统筹服务保障设施建设。通过放松管制、税收补贴等配套政策，调动地方政府、民间资本等参与方积极性。 4、提升研发制造能力，鼓励科技创新，构建完整的通航产业制造体系。建议通过出台配套产业政策，构建国家级通航研发体系、创业平台、工程中心，支持具有自主知识产权、质优价廉、适用于我国通航需求的飞机整机与关键部件生产制造，提升我国航空制造业水平，全方位降低我国飞机购置成本。 5、结合各地区需求特点，侧重不同通航业务发展。比如东部地区人口稠密、经济发达，公务飞行、医疗救援等需求旺盛。西部地区地广人稀、地面交通不便，亟待发展短途运输服务，方便民生出行、货物运输，同时还可为国防维稳与应急救援提供飞行基地。 通过实施以上5个方面的改进对策，逐步解决我国通航产业“上不了天、落不了地”的问题，进一步释放产业发展活力和潜力，发挥通航产业在经济、社会、国防领域的重大战略价值。     文章转自《泽平宏观》

自2019年1月1日起正式启用“电子体检合格证” 2018年12月25日，民航局飞行标准司发布《关于启用“电子体检合格证”的通知》。“电子体检合格证”应用程序（APP）自2018年8月上线试运行以来，得到民用航空人员的持续关注和友好反馈，给广大民航体检合格证持有人员带来便捷、高效的使用体验。经研究，决定自 2019年1月1日起正式启用“电子体检合格证”。 　民航局发布新版《民用航空器事故征候》自2019年1月1日开始实施 近日，民航局发布《民用航空器事故征候2001-2018》，自2019年1月1日开始实施。新版《民用航空器事故征候》把“航空器地面事故征候”定义修改为“运输航空地面事故征候”，定义中不再包括通用航空地面事故征候；修改了“民用航空器事故征候”、“运输航空严重事故征候”、“运输航空一般事故征候”、“通用航空事故征候”的定义。 近日，交通运输部以2018年第30号至第40号令颁布了一批规章的修改决定，分别为关于《民用航空人员体检合格证管理规则》《民用航空企业及机场联合重组改制管理规定》《民用机场建设管理规定》《民用机场运行安全管理规定》《维修和改装一般规则》《公共航空运输企业航空安全保卫规则》《通用航空经营许可管理规定》《民用航空器驾驶员合格审定规则》《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》《一般运行和飞行规则》的修改决定，均自2019年1月1日起施行。 交通部修改《通用航空经营许可管理规定》 自2019年1月1日起施行 12月14日，交通运输部法制司发布关于修改《通用航空经营许可管理规定》的决定（中华人民共和国交通运输部令2018年第36号）。《交通运输部关于修改〈通用航空经营许可管理规定〉的决定》已于2018年11月9日经第18次部务会议通过，现予公布，自2019年1月1日起施行。 交通运输部决定对《通用航空经营许可管理规定》（交通运输部令2016年第31号）作如下修改： 一、删去第八条第七项。 二、删去第十条第六项、第八项和第十项。 三、删去第十四条。 四、删去第十九条第四项。 五、删去第二十一条第三项和第四项。 六、将附录中“空中游览”的解释修改为：“使用民用航空器载运游客进行以观赏、游览为目的的飞行活动。” 本决定自2019年1月1日起施行。 《通用航空经营许可管理规定》根据本决定作相应修改并对条文序号作相应调整，重新公布。【交通部11个规章修改带来行业利好分析之《通用航空经营许可管理规定》修改要点】 交通部修改《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》自2019年1月1日起施行 12月14日，交通运输部法制司发布关于修改《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》的决定（中华人民共和国交通运输部令2018年第38号）。《交通运输部关于修改〈民用航空器驾驶员学校合格审定规则〉的决定》已于2018年11月9日经第18次部务会议通过，现予公布，自2019年1月1日起施行。 交通运输部决定对《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(交通运输部令2016年第86号)作如下修改: 一、将附件A中的“1.适用范围”相应内容修改为:“1.适用范围 “本附件针对下列等级，规定了本规则要求的私用驾驶员执照课程的最低课目标准: “(a)单发飞机。除航线运输驾驶员(飞机)整体课程的私用驾驶员执照训练阶段外，使用CCAR-61部规定的初级飞机实施训练等同于单发飞机。 “(b)多发飞机。“(c)直升机。” 二、将条文中所有“中国民用航空规章”统一改为“涉及民航管理的规章”。 本决定自2019年1月1日起施行。 《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》根据本决定作相应修改，重新公布。 交通部修改《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》 自2019年1月1日起施行 12月14日，交通运输部法制司发布关于修改《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》的决定（中华人民共和国交通运输部令2018年第39号）。《交通运输部关于修改〈小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则〉的决定》已于2018年11月9日经第18次部务会议通过，现予公布，自2019年1月1日起施行。 交通运输部决定对《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(民航总局令第151号公布，交通运输部令2017年第2号修改)作如下修改: 一、将第135.3条(c)数修改为: “(c)对于按照本规则审定合格的小型航空器商业运输运营人，可以按照审定情况在其运行合格证和运行规范中批准其实施下列一项或者多项运行种类的运行， “(1)定期载客运行，指本条(a)(1)规定的运行; “(2)非定期载客及全货运行，指本条(a)(2)和(a)(3)规定的运行， “(3)空中游览运行，指本条(a)(4)规定的运行。”二、删去第135. 11条(a)款(3)项。三、将第135.29条(c)款修改为: “(c)担任本规则第135. 27条(a)款中维修主管的人员应当在最近6年内具有至少3年从事合格证持有人运行的至少一种类别航空器的维修或者维修管理经历。” 四、将第135.155条修改为: “第135. 155条飞行数据记录器 “(a)按照本规则实施运行的航空器应当按照CCAR-91部第91.433条的要求安装飞行数据记录器. . “(b)合格证持有人应当按照CCAR-91都第91.433条的要求使用、检查或者评估上述要求的飞行数据记录器，遵守规定的运行限制，并按照规定保存飞行数据记录器的原始信息。” 五、将第135.157条(a)款.(d)救和(e)款分别修改为: “(a)按展本规则实施运行的飞机应当按照CCAR-91部第91.433条的要求安装飞行记录器。” “(d)在外壳上或者靠近外壳处有经批准的水下定位装置，该;装置的固定方式应当保证在发生坠毁撞击时不易分离，除非该驾;驶舱话音记录器和本规则第135. 155条要求的飞行数据记录器相互靠近安装，在发生坠競擅击时它们不易分离。” “(e)为遵守本条要求，可以使用具有抹音特性的经批准的驾驶舱话音记录器，这样，在最音工作过程中，可以随时抹掉或者用其它方法消除所记录内容，但应当满足CCAR-91部第91.433条(a)款第(2)项第(i)和(iv)目的记录要求。” 六、将第135.243条修改为: “第135. 243条机长的资格要求 “(a)除使用旅客座位不超过9座(不包括机组座位)航空器在国内实施载客运行或者在国内实施全货物运输运行外，使用型号合格审定为两名驾驶员的航空器按展本规则实施运行时，担任航空器机长的驾驶员应当持有带合适类别和级别等級的航线运输驾驶员执照，以及在需要时，持有适合于该航空器的型别等级。 “(b)除本条(a)款规定的情况外，在按照目视飞行规则实施的运行中担任航空器机长的驾驶员应当满足下列要求:…

美国航空器出口到中国，FAA需要做哪些工作？ 1)核查中国要求 2) 双边适航协议(BAA) 3) 中国专用条件(FAA-AC21-2 Appendix2) 4) 了解航空器构型 5)  检查航空器和相关记录 6) 颁发出口适航证   从美方合法出口到中国的航空器，无型号、类别限制； 1) 每一架出口航空器都需随机带有出口适航证以表明满足CAAC批准的型号设计； 2)任何与CAAC批准的型号设计不符的情况都需注明并解决； 3)需按CAAR21.56的规定进行标识、标记。   进口的新航空器要获取中国适航证，需具备哪些材料？ 1) FAA Form 8130-4（在出口适航批准证上标明，该产品符合CAAC批准的型号设计，并处于安全可用状态） 2) 航空器注册状态/历史说明（如适用） 3) 补充型号合格证(STC)清单 4) 若与CAAC批准的型号存在设计差异，需说明 5) 飞机构型文件以说明客户选装、座位构型等情况（飞行员，机组成员，乘客以及特殊安排） 6)适用的FAA适航指令(AD)清单 a)符合性申明 b)重复性工作要求 7) 产品的试飞报告（仅适用于新飞机），如有 8)重要的器材评审委员会记录或重大偏差报告复印件（仅适用于新飞机），如有 9) 最新的载重平衡报告 10) 噪声合格证明复印件 11) 最新的罗盘系统测试及校罗盘记录 12) 服务通告清单 13)设备清单（型号设计） 14) 持续适航文件/制造商的维修手册 15)列出所有时寿件项目 16) 应急和救生设备清单（运行要求） 进口的二手航空器要获取中国适航证除上述材料外还需具备哪些材料？ 1) 航空器在美的完整注册记录（如有） 2) 当前持有的，由FAA颁发的标准适航证如适用：航空器、发动机、螺旋桨、部件、设备的历史维修记录、飞行记录本（履历本），或其它等效信息包括： a)由飞机强制性寿命限制所决定的起降及加压循环数 b) 以前进行维修所依据的维修方案，包括已完成和今后的检查情况。 c) 航空器、发动机、螺旋桨或设备中所有时控件的飞行时间（时控件的原始适航标签应包含在维修记录中）任何有翻修期限要求的航空器、发动机、螺旋桨或设备中部件的飞行时间 d) 主要结构部件（如机翼，尾翼、直升机旋翼或传动部件等）改变的详细记录，以及拆换件记录 e) 重大结构修理（包括自然损伤）的相关细节 3) 所有必需的标记标语牌，必须使用中文或双语   1.干租： 干租航空器的出租人必须是加入国际民航组织的原航空器注册国的法人。   2.湿租： 湿租航空器的出租人必须是经批准的航空运营人或已建立等同或类似于CCAR-121法规管理体系的国际民航组织成员国已批准的商业航空运营人。湿租的航空器的注册国应当是批准出租人的民航当局所在国。   3.出租的航空器： 经过民航总局适航审定部门经过型号审定，并获得型号合格证或型号认可证（包括补充型号合格证） 装于航空器上的设备也应当获得民航总局适航审定部门批准或认可。 租赁使用过的航空器应当具有符合其主管民航当局有关法规要求的使用和维修记录，并且符合下列限制：…

12月18日，中国航空运动协会在官网发布了《关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告》，对《航空体育运动管理办法》、《动力伞运动管理办法》、《滑翔伞运动管理办法》、《热气球运动管理办法》、《动力悬挂滑翔运动管理办法》、《双人跳伞运动管理办法》进行了修改。 以下为公告全文： 根据体育总局第24号令精神，现就航空运动相关部门规章、规范性文件和制度性文件修改情况予以公告，具体如下：一、航空体育运动管理办法(1991年8月10日国家体委令第15号发布) 　　删去第八条第一项和第六项。 二、动力伞运动管理办法(体航管字1996[152]号) 　　第四条第四项修改为：“(四)承办动力伞飞行的技术检查，协助中国航协搞好动力伞飞行技术的年检”。 　　删去第六条、第七条、第八条、第九条。 　　删去第十四条第三项。 三、滑翔伞运动管理办法(体航管字2000[69]号) 　　删去第十条的第四项。 　　删去第十一条、第十二条、第十三条、第十四条。 四、热气球运动管理办法(体航管字[2000]365号) 　　删去第十四条、第十五条、第十六条。 五、动力悬挂滑翔运动管理办法(体航管字[2003]153号) 　　删去第十六条、第十七条、第十八条。 六、双人跳伞运动管理办法(航管字[2017]31号) 　　删去第五条。 这是继交通部11部民航法规修改决定（见通航圈前文《最全收藏 |改革力度空前、政策福利满满：交通部发布《一般运行和飞行规则》等11部重要民航法规的修改决定，将于明年1月1日起施行！》《交通部官方解读全文发布：关于《民用航空人员体检合格证管理规则》等十一部规章修订的政策解读》）后，体育口传来的又一系列的通航福利。中华全国体育总会官网也对此进行了转载。 以下是来自行业媒体临云行的各文件具体修改情况： 关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告 根据体育总局第24号令精神，现就航空运动相关部门规章、规范性文件和制度性文件修改情况予以公告，具体如下： 一、航空体育运动管理办法(1991年8月10日国家体委令第15号发布) 删去第八条第一项和第六项。 二、动力伞运动管理办法(体航管字1996[152]号) 第四条第四项修改为：“(四)承办动力伞飞行的技术检查，协助中国航协搞好动力伞飞行技术的年检”。 删去第六条、第七条、第八条、第九条。 删去第十四条第三项。 三、滑翔伞运动管理办法(体航管字2000[69]号) 删去第十条的第四项。 删去第十一条、第十二条、第十三条、第十四条。 四、热气球运动管理办法(体航管字[2000]365号) 删去第十四条、第十五条、第十六条。 五、动力悬挂滑翔运动管理办法(体航管字[2003]153号) 删去第十六条、第十七条、第十八条。 六、双人跳伞运动管理办法(航管字[2017]31号) 删去第五条。 这些修改或者删掉的内容具体有哪些呢？下面，临云行小编从中国航空运动协会官网把这六部管理办法分别找出，并针对修改或删除的部分做了标注，方便大家查看： 《航空运动管理办法》 (1991年8月10日国家体委令第15号发布) 第一条　为了加强对航空体育运动的管理，促进航空体育运动的发展，提高运动技术水平，保障飞行安全，根据《中华人民共和国飞行基本规则》、国务院《关于通用航空管理的暂行规定》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，制定本办法。 第二条　本办法适用于在中华人民共和国境内所有使用民用航空器和航空运动器材从事航空体育运动的单位和个人。航空体育运动使用的民用航空器包括飞机、直升机、滑翔机、载人气球、飞艇等航空体育运动使用的航空运动器材包括降落伞、滑翔伞、悬挂滑翔机、航空模型以及绞盘车、收索机等牵引设备。 第三条　航空体育运动实行国家体育运动委员会和省、自治区、直辖市体育运动委员会分级管理体制。 第四条　国家体育运动委员会统一管理全国的航空体育运动。主要职责是： (一)贯彻实施国家法律、行政法规有关航空体育运动的规定，制定和实施航空体育运动的规章、制度。 (二)编制航空体育运动发展规划。 (三)制定各项航空体育运动的训练大纲、训练规则、竞赛规则和航空运动器材使用维护规定。审定航空体育运动教材、教学法和裁判法。 (四)制定航空体育运动项目教练员、运动员、裁判员技术标准，受理和组织专业技术岗位考核，颁发相应的证书。 (五)检查监督航空体育运动飞行安全。 (六)承办中国民用航空局(以下称民航局)和军事主管部门委托的与肮空体育运动有关的工作。 第五条　省、自治区、直辖市体委管理本地区的航空体育运动。主要职责人按照国家发布的航空法规及国家体育运动委员会、中国民用航空局发布的有关航空管理的现章制度，实施对本地区航空体育运动的管理。 第六条　从事航空体育运动的单位(航空运动学校、航空运动训练基地、航空体育俱乐部等)和个人，除由省、自治区。直辖市体委主管外，还应根据开展不同的航空运动项目分别接受民航地区管理局有关通用航空时行业管理，接受当地空中交通管制、无线电管理等主管部门有关业务工作的管理。 第七条　从事除航空模型普及活动以外的航空体育运动的单位和个人，必须向所在地区的省、自治区、直辖市体委报告并办理登记手续。使民用航空器进行航空体育运动的，还应当按照国务院《关于通用航空管理的暂行规定》第四条规定，向民航地区管理局履行申请审批手续，取得通用航空许可证。 第八条　从事航空体育运动的单位应具备下列条件： (一)担任航空器飞行教员的技术等级与其所担任的教学任务，应当与民航局签发的民用航空器飞行驾驶执照相符合。担任跳伞、悬挂滑翔数练员的，应持有国家体委颁发的教练员证书。…

民航局财务司近期对《民航中小机场补贴管理暂行办法》和《民航基础设施建设贷款贴息管理暂行办法》进行修订，形成征求意见稿。其中，《民航中小机场补贴管理暂行办法》加大保障通用航空飞行机场的补贴力度。为鼓励机场保障通航飞行，支持通用航空发展，同时也有利于提高小机场的利用率，补贴拟根据保障数量在同类机场补贴标准基础上上浮10-20%。

2月6日，民航局召开通航法规体系重构研讨布置会，以进一步推动通航法规体系重构，促进通用航空发展。民航局副局长李健出席会议并讲话，民航局机关相关部门以及通航监管事项评价标准试点企业相关负责人参加会议。 　　会上，民航局政策法规司相关负责人就通航法规体系重构作了工作汇报。2018年，民航局重构了通航法规体系，确立通航业务框架和通航法规框架；在2019年的立法计划和五年立法规划初稿中对通航相关项目专门列明；开展评价标准工作，在执法环节落实“放管结合，以放为主”要求；对局机关各司局在立法和执法方面需要落实的工作进行了安排。各参会代表围绕通航监管问题清单中的问题，从立法和执法两方面对前期工作进行了总结，并汇报了后续工作计划。各评价标准试点企业在会上汇报了其工作进展以及存在问题。 　　李健对通航“放管服”改革及通航法规建设取得的成效表示肯定，并对下一步工作五点要求：一要提高思想认识，做好统筹协调，树立大局意识，积极工作；二要大胆推进制度建设，积极建立容错机制，为通航发展创造空间；三要建立长效机制，注重法规、制度的与时俱进、不断完善；四要树立问题导向，回应企业需要，同时加大培训力度，切实提升队伍素质；五要继续抓好各项工作的落实落地，加快试点经验的推广和成果转化，切忌半途而废；加强分工配合，共同推动通航“放管服”改革迈上新台阶。 一、法　律 中华人民共和国民用航空法(第56号主席令) 全国人民代表大会常务委员会关于修改部分法律的决定(第18号主席令) 全国人民代表大会常务委员会关于修改«中华人民共和国计量法» 等五部法律的决定 (第26号主席令) 二、行政法规 国务院关于通用航空管理的暂行规定(国发[1986] 2 号) 中华人民共和国民用航空器适航管理条例(1987 年5 月4 日国务院发布) 中华人民共和国民用航空器国籍登记条例(国务院令第232号) 中华人民共和国民用航空器权利登记条例(国务院令第233号) 中华人民共和国飞行基本规则(国务院令第312号) 国务院、中央军委关于修改«中华人民共和国飞行基本规则» 的决定(国务院、中央军委令第509号) 通用航空飞行管制条例(国务院、中央军委令第371号) 民用机场管理条例(国务院令第553号) 三、民航规章 经济类规章 中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法(CCAR-49) 外商投资民用航空业规定(CCAR-201LR) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(二) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(三) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(四) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(五) 国内投资民用航空业规定(试行) (CCAR-209) 民用航空企业机场联合重组改制管理规定(CCAR-229-R2) 中国民用航空统计管理办法(CCAR-241-R1) 民用航空财经信息管理办法(CCAR-243-R1) 非经营性通用航空登记管理规定(CCAR-285) 通用航空经营许可管理规定(CCAR-290) 航空安全规章 民用航空器事故和飞行事故征候调查规定(CCAR-395-R1) 民用航空安全信息管理规定(CCAR-396-R3) 飞行标准规章 维修和改装一般规则(CCAR-43) 民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则(CCAR-61-R4) 民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则(CCAR-63FS) 民用航空器维修人员执照管理规则(CCAR-66-R2) 民用航空人员体检合格证管理规则(CCAR-67FS-R2) 民用机场和民用航空器内禁止吸烟的规定(CCAR-252FS) 一般运行和飞行规则(CCAR-91-R2) CCAR-91部运行合格审定程序…