航空护林重要性讨论 | 影响其安全生产的因素分析

航空护林重要性讨论 | 影响其安全生产的因素分析

森林是陆地生态系统的主体,即是人类赖以生存的基础资源,又是国民经济建设的重要组成部分,更是保护生态环境的重要屏障。近年来,我国森林覆盖率呈逐年下降趋势,保护森林资源已势在必行,要育林更要护林。经过多年护林实践工作证明,集各种高新技术于一体的航空护林是现代化扑救森林火灾的有效手段,在森林火灾预防和扑救中具有不可替代的作用,发展航空护林事业是绿色生态建设和森林防火工作的必由之路。 我国航空护林的发展历程 我国的航空护林事业自1952年开展以来经历了探索阶段、停滞阶段、发展阶段、改革阶段。从单一的空中防火宣传、巡逻报警,再到机降扑火、吊桶洒水、航空化灭、侦察火场、空投空运、空中指挥、应急救援等业务。可以说在航空森林消防这一领域已经做到了现代化标准。但是护林任务决不仅止于此,既包括航空消防,又包括飞机防治森林病虫害和飞机播种造林等多种林业航空业务。 航空护林实际开展中发挥的重大作用 空中巡护 •视野开阔,火情发现率高。可以准确的监测火情和快速的传递火场信息。 空中直接灭火 •吊桶洒水灭火 使用直升机吊桶灭火,喷洒较为准确,对水的利用率高。以空中直接喷洒的方式扑灭或压制猛烈燃烧的火头火线,控制火势发展,为地面扑火队伍创造有利条件,以空地立体作战方式扑灭森林(草原)火灾。直升机吊桶所载之水,既可用于空中直接灭火,又可以为前线扑火人员提供生活用水。 •航空化学灭火 具有速度快,机动灵活的特点。化学灭火适用于扑灭那些高山峭壁,地处林海深处,地面人员难以到达地段的森林火灾,并将森林火灾控制或消灭在初发阶段,避免小火酿成大灾。既可以省去寻找水源的不便,又可以机群作业,向火头火线喷洒化学灭火药液,压制火头火线,控制(降低)燃烧强度,配合地面扑救人员安全进入扑火现场,达到更高效的扑火目的;或通过喷洒化学灭火药剂,在火场外围洒出阻火隔离带,以阻止火灾的继续蔓延扩大。 空地配合扑火作战 •机降灭火 机降灭火速战速决、适用于扑救初发火情。是森林航空消防空中优势的具体表现之一。在空中随机指挥员或观察员的指挥下,使用直升机在短时间内将装备齐全的扑火队员空运到火场指定位置,单独或与其他地面扑火力量配合,并采取适当的战术、技术手段,执行扑救森林火灾任务,称为机降扑火。 •索(滑)降灭火 索(滑)降灭火是利用直升机作载运工具,将扑火队员快速运送到火场附近最佳位置,从悬停的直升机上,扑火队员通过绞车装置、钢索、背带系统或滑降设备(包括主绳、下降悬停器、安全带、自动扣主锁、手动扣主锁、扁绳套等)降至地面扑救森林火灾的方法。索(滑)降灭火是机降灭火的补充,优点就是不需要机降点,不足之处是技术要求较高,扑火队员必须经过严格训练考核。 防火检查 •侦察扑救,以防为主。航空护林开展防火检查为各级政府森林防火指挥侦查火情,实施正确的决策和调度指挥,提供快捷、有效的方法。充分实现了发现早、行动快、灭在小。 火场服务 •能快速反馈火场信息,有效掌控火场态势,及时实施快速的扑救措施。包括偏远火场的物资供给和重大火场的救援工作。 影响航空护林工作开展的问题因素 人为因素 一是航站安全生产制度不健全,措施不落实,一些措施只是停留在会议文件和口头上,没有得到认真执行,航站调度人员在安排飞行计划时,没有做到科学合理,存在随意性,导致一些飞行计划在执行阶段出现达不到放飞条件飞机放飞出去,飞机中途反航或灭火方案出现偏差等情况; 二是航站安全生产责任不到位,基础工作薄弱,管理混乱,违规操作,准许无关人员乘坐飞机,乘机人员不按安全规定乘机,观察员和机组人员在执行航空直接灭火时不按照操作规程来作业; 三是新到南方林区执行任务的机组缺乏森林航空消防飞行经验,特别是缺乏机降索降滑降吊桶灭火经验,由于通用航空公司平时没有上述科目的训练时间,执行任务的机组往往临阵磨枪,需要一个适应过程由于这些问题的出现,很可能会造成意想不到的安全问题。 飞机因素 飞机是开展森林航空消防最重要的生产工具,没有飞机就谈不上森林航空消防 因此,飞机性能的好坏,直接影响着森林航空消防的安全生产 首先,从机源和飞机现状来看,目前我国通用航空市场还不成熟,发展水平较低,适合在南方林区作业的飞机数量少,机源紧张,机型难以选择,现用于南方林区的机型主要有M- 26、K- 32、M- 171直升机和Y- 12固定翼飞机,其中直升机主要用于航空直接灭火,固定翼飞机主要用于巡护和火场侦察 。 Y- 12飞机为国产飞机,其性能相对过去使用的Y- 5飞机要好,基本能满足在南方林区巡护和火场侦察的需要 而M- 26K- 32M- 171直升机是俄罗斯生产,性能较过去常用的M- 8直升机要好,能满足南方林区吊桶灭火的需要,但在南方高海拔林区,飞机性能会大大下降,也会影响飞行安全。 火场因素 火场是森林航空消防的主战场,无论是日常巡护发现森林火情还是根据地方防火部门的请求,专门侦察火场,或对火场实施机降 索降滑降和吊桶灭火时,飞机都要在火场上空或周边飞行作业 由于南方林区发生的森林火情往往地处偏远山区,通常山高林密地形复杂,给飞行带来一定难度;同时森林燃烧产生大量的浓烟,致使火场上空及周边能见度较差,视野不好,影响飞行。 另外,飞机在火场上空作业时,受森林燃烧产生的强对流和火场小气候的影响,飞机较为颠簸,容易造成飞行人员身体不适,而且森林燃烧会消耗掉大量的氧气,致使火场上空空气中的含氧量降低,如果飞机进入超低空作业时,很容易使飞机发动机缺氧窒息,造成空中熄火的严重后果。 气象因素 气象与森林航空消防的关系十分密切,飞机从起飞到着陆,都会受到天气的影响 由于森林航空消防使用的机型较小,通常在中低空飞行,受气象因素的影响尤为明显,因此,气象因素是一个影响森林航空消防安全生产的重要因素 在所有气象要素中,云、能见度和风是影响飞行活动最常见的三个要素。 云的影响 云是悬浮在空气中的大量小水滴和(或)冰晶共同组成的可见聚合体,其底不接触地面。云的多少高低会直接影响飞行对飞机起降和低空飞行影响最大的云主要是对流云和低云(包括浓积云雨层云和各类低碎云),这些云高度低,对流强烈,常常造成飞机积冰飞机颠簸,强烈风切变雷击和冰雹,成为飞行障碍甚至危及飞行安全同时还会造成飞机左右剧烈摇晃,操纵困难,仪表失灵,这既使飞行员紧张疲劳,又使飞机无法保持平衡状态,还使观察员无法正常观察火情 低云对流云高层云能造成恶劣的能见度,一般在几十米以下,易造成飞行员错觉,影响目视飞行。 风的影响…

加快国家示范区建设 推动区域通用航空发展

加快国家示范区建设 推动区域通用航空发展

通用航空给人的印象是“小”ーー小飞机、小机场,但通用航空的经济体量可不小。在通用航空发达国家,通用航空的产业规模和经济效应超过了公共运输航空。尽管我国的公共运输航空已连续13年排全球第二,但我们的通用航空发展还没有真正起步,产业形态尚未形成,产业规模远未体现。正是在这一背景下,2016年5月国务院办公斤印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出建设50个综合或专业示范区,以汇集发展要素,集聚通航产业,体现通用航空应有的社会经济效应,示范性地推动区域乃至全国通用航空发展。为贯彻落实《指导意见》的部署和要求,2017年1月,国家发改委印发了《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》,提出按照总体统筹布局、条件具备先行、有序分批建设的原则,确定了26个城市作为全国首批通用航空产业综合示范区。 示范区建设初见成效 根据国家发改委的部署,按照产业基础好、综合实力强、体制机制活、短期能突破、示范有带动的选择原则,26个城市幸运地成为了首批国家通用航空产业综合示范区。一年多来,26个示范区坚持“市场主导、政府引导,需求引领、供给创新,自主发展、开放融合,集聚发展、示范先行”的原则,以集聚示范任务为中心,围绕构建通用航空产业发展的新体系、新平合、新环境,统筹资源,探索发展道路与发展模式,为全国通用航空发展积攒好的经验。一是正在形成以西安、哈尔滨、成都、景德镇等以传统军工企业为主,推动通用航空产业军民深度融合发展的新模式;二是正在形成以芜湖、重庆、绍兴等以国际合作引进先进技术和企业为主,快速发展实现弯道超车的新经验;三是正在形成以安阳航空运动、深圳无人机、荆门特种飞机、天津直升机等各具地方特色的专业型示范区;四是正在形成以郑州、北京、吉林等以通用航空运营旅游为特色,带动通用航空制造、服务等全产业链发展的综合型示范区;五是正在形成以珠海通飞、株洲南方工业、南京爱飞客等龙头企业为带动,实现产业集聚示范发展的新思路;六是正在形成以石家庄栾城通航小镇、南昌航空城、安顺民用航空高技术产业基地等为平合载体,实现产城融合发展的新机制;七是正在形成以郑州上街、银川月牙湖等以通用机场建设为契机,实现通用机场与运输机场升级转换及综合交通运输发展的新路径;八是正在形成沈阳、宁波、青岛、昆明、成都等以低空空域管理改革为试点,优化飞行运行环境,推动通用航空产业集聚发展和创新发展的新举措。 总的来说,通过示范区建设,期待能达到以下三个方面的作用和效果: 一是紧紧围绕国家战略部署,加快通用航空产业供给侧结构性改革。建设通用航空产业综合示范区,是按照国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出的建设50个示范区的部署,围绕国家区域战略及产业布局要求,引导地方面向通用航空市场紧迫需求,以构建综合示范区为载体,以提升通用航空制造水平为主线,以完善通用航空基础设施为支撑,以优化通用航空产业运行环境为保障,拓展通用航空市场,深化低空空域管理改革,推动通用航空全产业链协同发展,使之成为区域经济转型发展新引擎和供给侧结构性改革的新亮点。重点是突出需求导向,加快供给侧结构性改革,通过部署实施“促进制造水平升级、大力发展通用航空发动机及机载系统等配套产业、加强创新创业能力建设加快通用机场规划建设、积极拓展运营服务、促进产业融合与协同发展、推动改革政策先行先试、鼓励开放合作发展”等八项重点任务,创新支持政策、优化发展环境、加快项目布局,促进通用航空制造业转型升级,带动通用机场及基础设施建设,实现通用航空产业经济规模5000亿元,从而达到更高质量发展、更有效率发展及更可持续的发展,满足通用航空市场发展需要。 二是突出综合示范引领作用,为地方发展通用航空产业提供方向和指导。当前,全国各地通用航空产业投资热情持续高涨,园区建设大量兴起,但实际产业集聚发展的思路并不清晰,产业发展重点、发展方向不明确的现象还比较严重。通用航空产业综合示范区的建设,重点和标准就体现在“综合”“示范”上,通过选择批通用航空产业发展基础好、发展环境优、发展潜力大的城市,统筹支持建设综合示范区,以点带面、以创促建、试点先行,在自主研发制造、通用机场建设、低空空域管理、产业集聚发展、投融资体制改革等各方面,形成一批可复制可推广的建设模式和典型经验,为地方培育通用航空产业,发展产业集群提供指导,带动全国通用航空产业的繁荣与发展。 三是发挥市场导向作用,挖掘通用航空产业的新经济增长潜力。来自GAMA(美国通用航空制造商协会)的最新数据显示,在通用航空发达的美国,2017年通用航空给美国带来了2190亿美元的经济贡献,带动就业人数110万。产业体量如此之大的通用航空在我国还属于尚未真正起步发展的新兴产业,可以说是目前我国改革开放以来惟一没有开发开放的大产业,发展前景很大,且我们已具备了发展通用航空的经济基础与市场条件。通用航空产业大发展,将极大拉动投资、促进消费和带动就业,构建形成经济发展新动能。从发展形态和载体来说,推动通用航空产业集聚发展,将有效构建产业链,形成产业生态体系,提高产业整体竞争能力,并发挥资源共享效应,推动区域经济增长。在新兴产业培育发展中,政府引导很有必要,但市场主导才是关键。在推动通用航空产业综合示范区建设过程中,应注重发挥地方热衷投资通用航空产业的积极性,鼓励地方坚持市场主导,创新思路,条件具备先行,根据各地实际发展情况,在建设通用航空产业综合示范区方面积极探索试验,推动政策先行先试,为通用航空产业潜力发掘提供良好的环境。 成绩不断 问题突出 近两年来,在国家统筹支持和各部门积极推动下,我国通用航空产业保持了较好的发展势头。截至2017年年底,我国通用航空器保有量为2982架,比上年底增加387架;无人驾驶航空器实名登记数已増至18万架以上;全国通航飞行量完成80.8万小时,同比增长6.2%;已建成的通用机场330个,其中获民航局颁证的通用机场81个;一批重点型号多用途飞机、两栖飞机直升机、电动飞机等实现突破发展。 同时,各地方保持对通用航空产业的持续投资热情。从通用航空项目到通用航空产业园或航空小镇,从制造基地到飞行营地,通航产业形态呈现地方特色及多样化发展趋势。国内通用航空企业通过并购国外先进通用飞机品牌加速产业布局。 但总体来看,我国通用航空产业仍处于起步期,发展基础薄弱。首先是通用航空市场主体小弱散问题突出,2017年我国通用航空飞行小时数不到美国的3%,其中训练飞行占75%,生产作业飞行占13%,商务飞行占11%,私用和娱乐飞行只占1%,通用航空新业态总量还较小,市场潜力还远未释放出来。究其原因,主要是低空空域开放与用户需求不匹配,飞行计划、任务审批环节多、周期长、难度大,通用机场建设审批复杂,制约通用航空“上天、落地”的基本条件尚未解决。其次是通用航空器制造能力亟待提升,自主研制能力不足。最后是行业健康有序发展有待加强引导,目前,一些地方园区发展思路不明确,特色不鲜明,集聚发展动力不足,存在盲目性,亟待加强示范引导。 加强示范区引领作用 党的十九大报告提出,要在中高端消费、创新引领、绿色低碳、共享经济、现代供应链、人力资本服务等领域培育新増长点、形成新动能。通用航空既有航空运动这样的大众化消费品,也是中高端消费的主要领域之发展通用航空产业,首先应该解决制约需求端市场主体发展的问题,通过需求创造带动产业发展。其次也要突出解决供给側的问题。通用航空产业涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等多个领域涉及多个部门,协调难度大。应按照新的发展理念,进一步提高认识,准确把握发展规律,坚持问题导向,坚持市场主导,创新思路,坚定信心,努力通过综合示范区建设,推动我国通用航空产业加快发展,满足人们日益增长的对美好生活的需要。 一是加大政策支持力度,发展有特色有潜力的综合示范区。已经获得国家批复的26个示范区,应建立统筹推进工作机制,出台相关配套政策,加大土地、资金人オ等要素支持保障,加强监督考核和经验推广,最大限度发挥通用航空产业综合示范区的带动作用。在对首批示范区的建设与发展工作进行总计评估的基础上,国家发改委将有望适时启动第二批24个示范区的增设工作。无论是已批复的示范区还是即将考虑建设的新的示范区,都应充分结合当前国家战略、区域发展战略以及地方实际,在通用航空产业军民融合、国际合作、自主研制、产城融合、产业生态体系构建等方面形成特色和优势,在产业发展思路、发展模式、发展环境、发展支撑等方面创新突破,形成良好经济效益和社会效益,为通用航空产业发展做出示范。 二是创新发展思路,加快培育通用航空市场。发展通用航空产业,不能囿于传统思维,关键还是要创新变革,就像国家民航局冯正霖局长说的那样“要让通用飞机飞起来,让通用航空热起来”。在解决通用航空上天难的空域问题、落地难的机场建设问题等方面,示范区应有创新的思路,能够进行改革探索试验。在通用机场规划建设方面,应充分发挥社会资本的作用,因地制宜、因业布局通用机场,并注重通用机场的功能性,该大则大该小则小,避免都建成缩小版的支线机场;在推动低空空域管理改革方面,可以学习借鉴四川军民融合低空空域管理改革试点等经验,以需求为导向优化低空空域划设,创新动态灵活使用机制,加强飞行服务站建设,军民协同推动空域开放;还应该充分结合地方特色和实际布局发展通用航空,如结合国家全域旅游规划、国家航空运动产业发展规划,在旅游景点或特色景区发展低空旅游、飞行营地等项目,构建全域飞行网络;结合国家应急救援需求,在边远地区、城市密集地区建立通用航空应急救援体系提升通用航空服务供给质量 三是进一步围绕制造核心,推动制造与运营融合发展。建设通用航空产业综合示范区,一个很重要的目标就是推动自主研发制造。因此,示范区建设还要鼓励通用航空制造企业主动适应市场发展需要,加大新产品、新型号的研发投入,尽快突破,形成中国标准、核心技术。鼓励制造企业加强与运营企业合作,或延伸产业链、组建运营企业,或通过融资租賃、产权共享等多种形式,推广应用自主研发制造的通用飞机,促进通用航空制造与市场融合互动发展。

湖北监管局发布《严格机务维护放行标准安全警示的通知》

湖北监管局发布《严格机务维护放行标准安全警示的通知》

2018年8月28日,民航湖北监管局印发《关于发布严格机务维护放行标准安全警示的通知》(以下简称“通知”)。 通知指出,近一段时间以来,辖区发生多起由于发动机故障导致发动机功率下降、停车迫降、落地时单发的不安全事件,且其他机械故障多发,给飞行安全带来安全隐患。 为进一步加强防范工作,切实保障飞行安全,湖北监管局制定了第5号《航空安全警示》,现予以发布,请各单位遵照执行,并根据安全警示举一反三,结合“二基”建设开展风险管理,制定安全措施,最大限度地避免此类不安全事件的发生。 附:航空安全警示(总第05号) 一、标题:严格札务维护放行标准,加强发动机等关键系统可靠性管理 二、适用范围:湖北辖区各通航单位 三、背景及要求:   2018年8月22日,湖北某航校DA40飞机执行荆门漳河机场本场机组训练任务,在爬升过程中发动机失效,机组紧急迫降在水面,人员安全,飞机严重受损。初步判断原因为发动机高压燃油泵故障,导致发动机供油中断。 8月24日,另一航校常德基地PA-44-180飞机在组织飞行训练返场离地高度约1米时左发停车,机组利用右发着陆,正常滑回机坪关车,人机安全。初步判断原因为发动机汽化器故障。 鉴于近期湖北辖区接连发生由于发动机原因引起的不安全事件,而且正值农林作业和航校训练高峰,为避免同类不安全事件的重复发生,影响运行安全,我局经过分析评估,特制定安全要求如下:   (一)各公司要高度重视发动机维修管理。目前各公司运行的航空器大部分为单发,发动机一-旦出现故障就有可能发生大的飞行事故,所以公司要严格按照厂家三册对发动机进行维护,监控好发动机各项参数变化,有针对性地提前采取相应措施。对于出现的重复故障,要积及联系厂家找出能决的根本办法。   (二)各公司要持续抓好‘三基”建设。近段时间民航发生的一系列不安全事件归根结底是基础不牢或基本功不实造成的,这更体现了民航局领导强调抓“三基”的重要性和前瞻性。各公司要从中吸取教训,举–反三,对照检查找出与“三基建设”有差距的地方,尽快补齐自身短板。   (三)要把握好安全和发展的关系。一定是先有安全才有公司发展。今年民航局的“放管服”政策对各公司的发展促进很大,但不意味着只有服务,没有监管。各公司要迅速转变思路,牢固树立自律意识和底线意识,踏踏实实地做好航空器的维修工作。   (四)各单位领导要高度重视机务维修部门的建设。不能因公司内部的机构设置改革而削弱对机务维修部门的重视度,更不能围绕规章打“擦边球”,要让维修责任人按CCAR91要求充分履责。   (五)针对夏季天气复杂多变、各公司运营时间长的特点,各公司要加强员工的培训力度;做好相关特情指挥处置预案,提高特情处置能力。   (六)加强信息报送工作。各航校要根据规章要求,对于发生的各类不安全事件,要及时报局方和录入网络,防止信息漏报和晚报。 四、下发日期:2018年8月28日 五、生效日期:2018年8月28日 六、承办部门:民航湖北监管局适航维修处 七、联系人:方域之 电话:(027)85810969

28个机场及相关项目密集获批,基建项目审批在加快

28个机场及相关项目密集获批,基建项目审批在加快

国家民航局官网8月23日消息称,《民航领域鼓励民间投资项目清单》由民航局、国家发改委联合对外公布,清单共包括鄂州民用机场、呼和浩特新机场、香港机场高端物流货站等28个项目,预计总投资规模达1100亿元。 这是1个月前国常会精神的落地。7月23日的国务院常务会议提出,要调动民间投资积极性,要在交通、油气、电信、航空等领域推介一批以民间投资为主的大项目。“上述清单就是专门为‘补短板、促改革、调结构’而量身定制的,针对性强。”发改委相关负责人向《华夏时报》记者透露,“我们还会择机出台第二批、第三批清单”。 据了解,此次发布的清单项目以民间投资为主,包括11个已确定民间投资的项目和17个拟吸引民间投资的项目,共计28个。 这仅是近期基建项目审批加快的一个缩影。 《华夏时报》记者获悉,7月开始至今,上至国家发改委、交通部,下至各省市基建项目的审批已是“快上加快”,一大批机场投资项目纷至沓来。 “迁建的泸州机场、改扩建的遵义新舟机场,目前均已开工建设,迁建的昭通机场已批复立项。”民航总局内部人士向《华夏时报》记者证实,今年加快了重大项目的审批进度,并在项目资金安排等方面给予积极支持。 “7月开始,有关部门对项目的审批已明显加快。”福盛德宏观经济首席经济学家冯建林告诉《华夏时报》记者,结合国务院会议提出的要加快推进铁路、公路、城轨交通、机场、工程类项目的批复,但也不会大干快上。“PPP项目也是同理的,绝不搞大水漫灌。”冯建林说。 机场项目密集获批 记者查询,在28个机场项目中,台州机场改扩建项目名列其中,机场改扩建主体工程投资35.46亿元,将采用PPP融资方式。 据悉,台州机场改扩建工程,被列入浙江省“十三五”民用机场建设重大项目。去年12月29日,浙江省发改委下发了政府投资项目受理通知书,民航华东管理局出具了《关于台州机场改扩建工程预可行性研究报告的审查意见》。 这是机场项目审批进入快车道的一个缩影。 记者从发改委了解到,该委近日批准同意丽水机场工程可行性研究报告,计划今年国庆前开工建设。此外,还有重庆江南通用机场、湖北鄂州民用机场、青海省贵德通用机场等项目相机获批。 与此相关,各地也陆续发布了机场项目的布局。 江苏省近日公布了未来近20年的江苏航空布局体系。其中,仅徐州就布局了8个通用机场。 记者查阅江苏省通用机场布局方案显示,徐州布局8个通用机场,分别是杨庙、新沂、贾汪、铜山、丰县、沛县、睢宁、邳州。按照通用机场主要功能布局划分:新沂、铜山、沛县3个通用机场为公益服务型通用机场;杨庙、丰县、邳州、睢宁4个机场为生产服务型通用机场;贾汪为产业支撑型通用机场。 几乎同时,湖北机场获批项目的消息也接踵而至。 近日《湖北鄂州民用机场工程节地评价报告》和《湖北鄂州民用机场工程用地踏勘论证报告》顺利通过评审。今年年初,国家正式批复同意建设鄂州鄂东民用运输机场,至此鄂东机场的审批程序已经完成。 据悉,鄂州民用机场项目被纳入了此次民航局公布的项目清单,总投资额达372亿元。鄂东机场定位为支线机场,机场选址为鄂州市鄂城区燕矶镇杜湾村附近。按照国家批复,鄂东机场建设标准为到2025年满足100万人次的旅客吞吐量,至2030年将满足150万人次的吞吐量。 记者梳理发现,湖北省13个地市州中,只有武汉、襄阳、宜昌、恩施、十堰及神农架林区拥有机场,与其他省份相比,机场拥有量明显偏少。 除江苏、湖北的机场项目较为亮眼外,其他地方也在紧锣密鼓的布局机场项目。如北京,正加速推进的北京新机场建设,距竣工不到1年。 民航局网站8月1日消息称,今年上半年,我国有93座通用机场获得颁证,是历年颁证总和的1.2倍。目前已颁证可保障通航起降的机场达到404个。 从已发布2018年重点建设项目清单的省市来看,规划项目总投资超过5万亿的区域有三个,分别是广东、安徽、云南,而安徽省规划的项目是最多的,接近6000个。 上述项目投资意义重大,需要靠社会资本驱动。“仅投资机场,民间投资可能并不感兴趣。”中国民航大学一位不愿具名的研究综合交通的教授告诉《华夏时报》记者,对于企业来说,投资机场还需要结合航空优势,搞地产开发、旅游等带动相关产业的融合发展。 建设一批通用机场 时过1个月,一批机场项目纷纷出炉,包括重庆江南通用机场、湖北鄂州民用机场、青海省贵德通用机场等,令人目不暇接。 “做好前期相关工作,确保10月底前开工建设。”交通运输部副部长、民航局局长冯正霖近日公开表态说,新近批复的项目要按期推进。 “对于已确定民间投资机场项目,有关方面将从项目落地的角度,加快推进项目前期工作和实施建设,尽快投产形成示范引领带动作用。”国家发改委相关负责人对《华夏时报》记者表示,这些机场项目的实施,将优化民航领域投资结构。 “第一批清单,仅通用航空方面,就有12个项目入选,总投资155亿”。该负责人说。 记者梳理清单获知,这个12个项目包括,浙江2个,重庆2个,青海省1个,吉林长春市1个,山东1个,江西省1个,陕西省2个,四川2个。 适应国家低空空域开放趋势,大力发展通用航空的雄心不小。2016年5月,国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》明确提出,通用机场规划和建设审批权限已下放至地方政府。 “十三五”时期,民航局积极支持贫困地区民航基础设施建设。2016年3月,民航局修订了机场项目投资补助的管理暂行办法,加大了区机场建设项目的资金支持力度。2017年4月,民航局进一步加快推动贫困地区民航机场项目建设,做好民航服务贫困地区的开发建设工作。 “我们还将建设一批通用机场。”7月31日召开了中国民用航空局通用航空工作领导小组第四次会议上交通运输部副部长、民航局局长冯正霖指出,当前通用航空发展“放管服”力度加大,政策引导效果显著。截至6月底,已完成通航飞行43万小时,同比增长14.7%,通航各发展指标向好,整体呈现出“热起来、飞起来”的良好态势。 数据显示,今年1月至6月,我国净增118架通用航空器,在册通用飞机达到2415架,实名登记的各类无人机达到23万架;新增通航企业39家,总数达到392家。 冯正霖指出,要加快通航机场建设,加快审批进程,对已建成的通用机场要尽快颁证。“此次清单涵盖了运输机场建设、通用机场建设、货运物流等民航传统领域项目,以及无人机物流配送、无人机飞行校验、机载数据通信等民航新兴领域项目。”冯正霖说,民航局力争用2至3年的时间,初步建成与我国通航发展相适应的监管体系和服务保障体系。

民航局发布《民用航空器维修人员执照考点评估规范》

民航局发布《民用航空器维修人员执照考点评估规范》

据“持续适航维修政策研究”消息,8月20日,中国民用航空局飞行标准司下发《民用航空器维修人员执照考点评估规范》。本规范适用于民用航空器维修人员执照考试管理中心(简称考管中心),已经或有意向建立CCAR-66部民用航空器维修人员执照考点(简称考点)的机构,自颁发之日起生效。 民用航空器维修人员执照考点评估规范   1.适用范围   本规范适用于民用航空器维修人员执照考试管理中心(简称考管中心),已经或有意向建立CCAR-66部民用航空器维修人员执照考点(简称考点)的机构。   2.生效与解释   本规范自颁发之日起生效,由中国民用航空局飞行标准司(简称飞标司)负责解释。   3.制定背景和目的   根据《国际民用航空公约》附件1《人员执照的颁发》和CCAR-66部《民用航空器维修人员执照管理规则》,维修人员在通过考试后方可取得执照。在维修人员执照考试方面,飞标司负责政策和标准制定,考管中心负责考试组织,各考点负责具体实施。   长期以来,执照考试系统运转状况良好,为维修人员提供了较好的考试资源和服务,也为航空安全做出了贡献,但是,在考点的设施设备标准化以及内部管理规范化等方面仍需提高。为进一步提升考点标准化水平,统一和规范考点评估工作,飞标司在充分总结前期考点运行和评估经验的基础上,经广泛征询行业意见,制定本规范。   4.定义   民用航空器维修人员执照考点:经飞标司组织评估通过并根据其批准的考试计划开展CCAR-66部维修人员执照考试的组织机构。   考试能力:考点有能力开展的考试类型,根据CCAR-66《民用航空器维修人员执照管理规则》规定,分为笔试、口试、基本技能考试3种。   5.笔试考点设施要求   5.1考场   考场应至少同时满足以下要求:   (1)房屋的光线、通风、温度、隔音、内饰等条件良好,适合考试;   (2)有独立的笔试室,如果用于飞行标准类考试之外的其他活动,考试终端应安装使用还原卡以保证考试系统的安全;   (3)有放置服务器的独立空间(应设置门禁);   (4)有考生候考室(区);   (5)有考点工作人员办公室(区),且与考试室、候考室(区)分隔开并不会相互干扰,考试工作人员保持通信畅通;   (6)有独立监控室(区);   (7)有标准样式的考点铭牌,具体样式及规格见附件2;   (8)有数量充足的指引牌,以方便考生考试;   (9)有供考生免费使用的储物柜,可用数量不少于考试座位故,位置要便利;   (10)有明显的应急通道标识;   (11)有便利的卫生间。   5.2笔试室要求   (1)有清晰、明确的标识牌;   (2)有足够的空调或暖气等温度调节设备;   (3)装有窗帘或等效措施,防止阳光直接照射在机器设备上;   (4)在醒目位置有时钟;   (5)有至少一块白板或黑板;   (6)有至少一台碎纸机;   (7)监控设备应符合5.6要求;   (8)考试机位应符合下列要求:   a.每个机位的桌椅坚固、舒适;   b.横向两个座位之间的中心距离不小于120CM,纵向两个座位之间的前后桌边距离不小于75CM,终端、显示器、键盘都置于考试桌面下,确保各个座位之间无法窥视考试题目内容;   c.每个座位配备一台固定的考试用计算机;   d.可供考试的座位数至少为24个;   e.每个机位有固定的顺序号标识,顺序号数字应保证在视频监控中能够清晰识别;   (9)电源线、网线等走线规范、合理、按需暗埋,保证用电安全;   (10)不得张贴或悬挂与考试有关的资料。   5.3候考室(区)要求   (1)有足够数量的,能够满足考生候考要求的椅子;   (2)设置公告栏展示考试收费依据文件,考试纪律,考场分布示意图等相关文件。   5.4考点工作人员办公室(区)要求   (1)供考点工作人员使用的计算机至少1台;   (2)彩色打印机至少1台,针式票据打印机1台;   (3)有文件柜,以存储考试相关材料。   5.5服务器、考试终端、考点办公用计算机和网络环境   5.5.1服务器   计算机考试系统服务器用于安装执照考试系统和存放考试数据,服务器要专机专用、专人负责。   具体技术要求详见附件3(适用于实体或虚拟服务器)。   5.5.2考试终端   具体要求详见附件3。…

12个通航项目总投资155亿,充分调动民间投资积极性

12个通航项目总投资155亿,充分调动民间投资积极性

8月22日,《民航领域鼓励民间投资项目清单》(下称《清单》)由民航局、国家发改委联合对外公布。《清单》共28个项目,预计总投资规模达1100亿元。 为进一步拓宽民航投融资渠道、充分调动民间投资民航领域的积极性,民航局、国家发改委联合组织民航领域鼓励民间投资项目遴选,从“补短板、促改革、调结构”和充分激发市场活力角度重点选择了28个项目。《清单》涵盖了运输机场建设、通用机场建设、货运物流、飞机维修、航空救援等民航传统领域项目以及无人机物流配送、无人机飞行校验、航行新技术、机载数据通信等民航新兴领域项目;涉及固定资产投资、新技术研发应用、企业混合所有制改革等不同类型项目。项目的实施,将优化民航领域投资结构,有利于激发民航传统领域市场活力、提升企业管理能力,有利于加快新兴领域科技研发、标准制定和市场开拓,推动民航供给侧结构性改革和民航行业高质量发展。 《清单》项目主要包括鄂州民用机场等11个已确定民间投资方项目和呼和浩特新机场等17个拟吸引民间投资项目。对于已确定民间投资方项目,有关方面将从“项目落地”、“能发展”的角度,加快推进项目前期工作和实施建设,尽快投产形成示范引领带动作用;对于拟吸引民间投资项目,有关方面将采取多种方式向社会推介,鼓励民间资本积极参与。民航局、国家发改委还将根据本批项目进展情况,适时推出第二批项目清单。 民航局、国家发改委要求,有关省(区、市)地方政府、民航行业管理部门、民航企事业单位要密切协作配合,加强清单项目宣传推介、抓好组织实施和服务监管等工作,促进民间资本进得来、能发展,切实激发民间资本进入民航领域的积极性。

民航局下发《中国民用航空规章第135部运行规范内容》

民航局下发《中国民用航空规章第135部运行规范内容》

8月14日,中国民用航空局网站公布了《中国民用航空规章第135部运行规范内容》。中国民用航空规章第135部运行规范内容: 1. 目的 本咨询通告依据中国民用航空规章《小型航空器商业运输运 营人运行合格审定规则》(CCAR-135部)的要求,制定了运行规范的内容,为局方人员通过FSOP系统颁发运行规范提供了标准, 也为135部运营人的监管提供了有效手段。 2. 适用范围 本咨询通告适用于依据中国民用航空规章《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR-135部)实施运行的各类运营人。 3. 内容和分类 3.1 本咨询通告分别为以下三类CCAR-135部运营人提供了不同版本的运行规范,运营人应根据自身运行特点申请对应的运行规范,经局方批准后使用: 3.1.1 大型飞机运营人。使用按照CCAR-25部审定的飞机运行的CCAR-135部运营人,应使用附录一中的运行规范。 3.1.2 运输类直升机运营人。使用按照CCAR-29部审定的直升机运行的CCAR-135部运营人,应使用附录二中的运行规范。 3.1.3 小型航空器运营人。使用按照CCAR-23部审定的小型飞机和按照CCAR-27部审定的小型直升机,实施管理程序《小型航空器实施135运行的简化程序》(AP-135-FS-2018-002)中所 规定的三类运行的CCAR-135部运营人,应使用附录三中的运行规范。 3.1.4 使用按照CCAR-23部审定的小型飞机实施管理程序《小型航空器实施135运行的简化程序》(AP-135-FS-2018-002) 中所规定的三类运行以外的其他运行的CCAR-135部运营人,应使用附录一中的运行规范。使用按照CCAR-25部审定的小型直升机 实施管理程序《小型航空器实施135运行的简化程序》 (AP-135-FS-2018-002)中所规定的三类运行以外的其他运行的 CCAR-135部运营人,应使用附录二中的运行规范。 3.2 为满足较罕见的部分运行情景的需要,附录四中提供了适用于飞机运行的运行规范特殊条款。如运营人确需使用,可以向主任运行监察员申请在其运行规范中增加相应的特殊条款。 3.3 本咨询通告附录中仅包含运行规范的规定内容,完整的运行规范标准格式以电子版本形式在民航局飞行标准监督管理系统(FSOP https://fsop.caac.gov.cn)中予以公布并批准。 4. 生效 本咨询通告自发布之日起生效。同时,咨询通告《中国民用航空规章第121部/第135部运行规范标准格式》(AC-121-001R3) 不再适用于CCAR-135部运营人。

8月31日截止!民航局就新版《民用无人机驾驶员管理规定》公开征求意见

8月31日截止!民航局就新版《民用无人机驾驶员管理规定》公开征求意见

近日,为进一步规范无人机驾驶员执照管理,民航局飞标司在总结前期授权符合资质的行业协会对部分无人机驾驶员证照实施管理的创新监管模式经验的基础上对原《民用无人机驾驶员管理规定》咨询通告进行了修订。 8月14日,民航局正式对外发布了《关于对<民用无人机驾驶员管理规定>咨询通告征求意见的通知》,就修订版《民用无人机驾驶员管理规定》面向社会公开征求意见,意见征求的截止时间是8月31日(还有两周时间)。 以下是征求意见稿: 民用无人机驾驶员管理规定(征求意见稿) 1 目的 近年来随着技术进步,民用无人驾驶航空器(以下简称无人机)的生产和应用在国内外得到了蓬勃发展,其驾驶员(业界也称操控员、操作手、飞手等,在本咨询通告中统称为驾驶员)数量持续快速增加。面对这样的情况,局方有必要在不妨碍民用无人机多元发展的前提下,加强对民用无人机驾驶员的规范管理,促进民用无人机产业的健康发展。 由于民用无人机在全球范围内发展迅速,国际民航组织已经开始为无人机系统制定标准和建议措施(SARPs)、空中航行服务程序(PANS)和指导材料。这些标准和建议措施已日趋成熟,因此多个国家发布了管理规定。本咨询通告针对目前出现的无人机系统的驾驶员实施指导性管理,并将根据行业发展情况随时修订,最终目的是按照国际民航组织的标准建立我国完善的民用无人机驾驶员监管体系。 2 适用范围 本咨询通告用于民用无人机系统驾驶人员的资质管理。其涵盖范围包括但不限于: (1)无机载驾驶人员的无人机系统; (2)有机载驾驶人员的航空器,但该航空器可同时由外部的无人机驾驶员实施完全飞行控制。 (3)适用无人机分类等级: 注1:实际运行中,Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅺ类分类有交叉时,按照较高要求的一类分类。 注2:对于串、并列运行或者编队运行的无人机,按照总重量分类。 注3:地方政府(例如当地公安部门)对于Ⅰ、Ⅱ类无人机重量界限低于本表规定的,以地方政府的具体要求为准。 注4:分布式操作的无人机系统或者集群,其操作者个人无需取得无人机驾驶员执照。 注5:分类等级排列顺序由低到高依次为:Ⅶ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅺ、Ⅻ,高分类等级执照可行使低分类等级执照权利(Ⅴ、Ⅵ分类等级不按重量级别划分)。 3 法规解释 无论驾驶员是否位于航空器的内部或外部,无人机系统和驾驶员必须符合民航法规在相应章节中的要求。由于无人机系统中没有机载驾驶员,原有法规有关驾驶员部分章节已不能适用,本文件对相关内容进行说明。 4 定义 本咨询通告使用的术语定义: (1)无人机(UA:UnmannedAircraft),是由控制站管理(包括远程操纵或自主飞行)的航空器。 (2)无人机系统(UAS:UnmannedAircraftSystem),是指无人机以及与其相关的遥控站(台)、任务载荷和控制链路等组成的系统。 (3)无人机系统驾驶员,对无人机的运行负有必不可少职责并在飞行期间适时操纵无人机的人。 (4)等级,是指填在执照上或与执照有关并成为执照一部分的授权,说明关于此种执照的特殊条件、权利或限制。 (5)类别等级,指根据无人机产生气动力及不同运动状态依靠的不同部件或方式,将无人机进行划分并成为执照一部分的授权,说明关于此种执照的特殊条件、权利或限制。 (6)固定翼,指动力驱动的重于空气的一种无人机,其飞行升力主要由给定飞行条件下保持不变的翼面产生。在本规定中作为类别等级中的一种。 (7)无人直升机,是指一种重于空气的无人机,其飞行升力主要由在垂直轴上一个或多个动力驱动的旋翼产生,其运动状态改变的操纵一般通过改变旋翼桨叶角来实现。在本规定中作为类别等级中的一种。 (8)多旋翼,是指一种重于空气的无人机,其飞行升力主要由三个及以上动力驱动的旋翼产生,其运动状态改变的操纵一般通过改变旋翼转速来实现。在本规定中作为类别等级中的一种。 (9)垂直起降固定翼,是指一种重于空气的无人机,垂直起降时由与直升机、多旋翼类似起降方式或直接推力等方式实现,水平飞行由固定翼飞行方式实现,且垂直起降与水平飞行方式可在空中自由转换。在本规定中作为类别等级中的一种。 (10)无人自转旋翼机,是指一种无人旋翼机,其旋翼仅在起动或跃升时有动力驱动,在空中平飞时靠空气的作用力推动自由旋转。这种无人旋翼机的推进方式通常是使用独立于旋翼系统的推进式动力装置。在本规定中作为类别等级中的一种。 (11)无人飞艇,是指一种由动力驱动能够操纵的轻于空气的无人航空器。在本规定中作为类别等级中的一种。 (12)视距内(VLOS:VisualLineofSight)运行,无人机在驾驶员或观测员与无人机保持直接目视视觉接触的范围内运行,且该范围为目视视距内半径不大于500米,人、机相对高度不大于120米。在本规定中作为驾驶员等级中的一种。 (13)超视距(BVLOS:BeyondVLOS)运行,无人机在目视视距以外的运行。在本规定中作为驾驶员等级中的一种。 (14)扩展视距(EVLOS:ExtendedVLOS)运行,无人机在目视视距以外运行,但驾驶员或者观测员借助视觉延展装置操作无人机,属于超视距运行的一种。 (15)授权教员,是指持有按本规定颁发的具有教员等级的无人机驾驶员执照,并依据其教员等级上规定的权利和限制执行教学的人员。 (16)无人机系统的机长,是指由运营人指派在系统运行时间内负责整个无人机系统运行和安全的驾驶员。 (17)无人机观测员,由运营人指定的训练有素的人员,通过目视观测无人机,协助无人机驾驶员安全实施飞行,通常由运营人管理,无证照要求。 (18)运营人,是指从事或拟从事航空器运营的个人、组织或企业。 (19)控制站(也称遥控站、地面站),无人机系统的组成部分,包括用于操纵无人机的设备。 (20)指令与控制数据链路(C2:CommandandControldatalink),是指无人机和控制站之间为飞行管理之目的的数据链接。 (21)感知与避让,是指看见、察觉或发现交通冲突或其他危险并采取适当行动的能力。 (22)无人机感知与避让系统,是指无人机机载安装的一种设备,用以确保无人机与其它航空器保持一定的安全飞行间隔,相当于载人航空器的防撞系统。在融合空域中运行的Ⅺ、Ⅻ类无人机应安装此种系统。 (23)融合空域,是指有其它有人驾驶航空器同时运行的空域。 (24)隔离空域,是指专门分配给无人机系统运行的空域,通过限制其它航空器的进入以规避碰撞风险。 (25)人口稠密区,是指城镇、乡村、繁忙道路或大型露天集会场所等区域。 (26)空机重量,是指不包含载荷和燃料的无人机重量,该重量包含燃料容器和电池等固体装置。 (27)飞行经历时间,是指为符合民用无人机驾驶员的训练和飞行时间要求,操纵无人机或在模拟机上所获得的飞行时间,这些时间应当是作为操纵无人机系统必需成员的时间,或从授权教员处接受训练或作为授权教员提供教学的时间。 (28)理论考试,是指航空知识理论方面的考试,该考试是颁发民用无人机驾驶员执照或等级所要求的,可以通过笔试或者计算机考试来实施。 (29)实践考试,是指为取得民用无人机驾驶员执照或者等级进行的操作方面的考试(包括实践飞行、综合问答、地面站操作),该考试通过申请人在飞行中演示操作动作及回答问题的方式进行。 (30)申请人,是指申请无人机驾驶员执照或等级的自然人。…

华北局改进审批国籍证和适航证申请流程

华北局改进审批国籍证和适航证申请流程

华北局审定处协同相关处室,根据华北地区部分行政相对人提出进一步缩短行政审批周期的需求,从三个方面改进工作流程和方法,真正做到了“让信息多跑路,让群众少跑腿”。   第一,改进原行政许可受理收费流程,简化申请人办事流程,提高行政审批效率。该处与相关业务处室协调,调整内部工作流程。同时,该处积极与该电子办公系统维护人员沟通,通过在系统中增加相应模块,更改受理通知书模板等方式,实现了受理通知和相应缴费信息同时发送给申请人,为申请人省去了获取缴费信息的过程,同时降低了信息传递错误的风险,为申请人节约了人力资源成本和时间成本。   第二,针对部分申请人办公地点不在北京市的情况,该处充分利用监管局相应业务部门人力和办公资源,使申请人部分事项的办理到相应监管局即可完成,进一步方便了相应申请人,节约了申请人办事时间。   第三,利用已有的现场办公的方式,实现现场颁证。对于符合要求且检查合格的航空器,实现现场检查后直接颁发航空器相应证件,更进一步为申请人节省了各方面成本,节约了办事时间,提高了行政审批效率。 航空器国籍登记证和适航证管理系统于2018年5月份上线运行,系统依托互联网,申请人通过网络提交相关资料,政府在网上实现审批流程。华北局通过与相关业务处室协同,改进工作流程和工作方式等办法,最大程度地方便了申请人,最大程度地为申请人节约了时间和人力等成本,进一步提高了行政审批效率。 来源:中国民航局

推动通航大众化 | 低空旅游成为“先头兵”

推动通航大众化 | 低空旅游成为“先头兵”

作为世界通用航空发展的标杆,美国拥有23万多架通用航空飞机、19200多个通用航空机场,每年通用航空飞行时间高达2500万飞行小时,创造这些庞大数据的一个重要依托正是美国通航的大众化。据统计,美国通用航空飞行器中有59%是私人飞机,私人飞行小时数占总飞行小时数的32%,是通用航空成熟市场最主要的业务领域之一。 我国通用航空整体产业规模与之相去甚远,目前的通用航空飞行活动主要以训练飞行为主,比例高达60%,这充分表明通用航空距离普通人群、大众消费还有相当一段距离。能否逐渐缩短这一段距离,让越来越多的人走近飞行、认识飞行、爱上飞行,将是实现我国通用航空大众化的关键。就目前通用航空主要业务范围而言,与商旅服务、私人飞行、医疗急救等相比较,低空旅游、飞行体验的亲和力高、价格低、受众普遍,必将成为推动通航飞行活动大众化的“先锋”。 低空旅游的市场需求潜力巨大。目前,低空旅游产品已经覆盖了我国的三亚、海口、舟山、厦门、丽江、上海、安阳、林州(太行山)等诸多城市。借力移动互联工具和社交媒体,低空旅游的社会关注度和产品推广速度迅速提升,某打车软件通过手机APP推广直升机空中游览预约服务,该产品一经推出便受到了市场的广泛关注和认可。 与此同时,低空旅游的生产能力充足,很多企业对空中游览市场很感兴趣,参与者众多。根据中国民航局运输司发布的通用航空企业经营许可证汇总信息,截至2017年年底,我国登记注册的345家经营性通用航空企业中有120家具有空中游览经营资质。 未来,通用航空在大众化之路上要踏出更坚实的步伐,仍需要多方面、综合性的配套支持。 科学规划低空游览航线 游览航线的规划设计应结合周边景色特点、商业因素、地面交通便利程度、游客聚集度、空域繁忙程度、噪声污染情况等,设计选取最佳游览航线。 我国的低空空域管理改革正在逐步推进,但在一段时间内仍存在使用障碍,有严格的飞行路线,难以实现通航发达国家的“想飞就飞”。上海外滩直升机游览就遭遇了仅运营2天被暂停的尴尬,黄浦江上空域属于飞行限制区无法设计低空航路,而居民区上空的飞行又使居民被噪声所扰,空域问题已成为低空旅游发展的掣肘之痛。空中游览具有一定的特殊性,报了飞行计划后可以按固定游览航线飞,低空游览的空域申请亟需更灵活的管理模式,旅游项目的运营时间、低空航线、飞行高度、环境评估等方面都需要配套的法律法规支持,只有健全完善配套管理体系,低空旅游才能越走越远。 培育航空消费文化 随着社会经济水平的不断提高,公民可自由支配的收入逐渐增加,同时,劳工法律制度日渐完善,百姓消费观念逐渐由“存够钱再消费”转变为“有钱即可消费”,这使得工薪阶层越来越多地参与休闲度假。我国的旅游形态正在由游山玩水看风景的观光旅游,逐渐向自由放松个性化的休闲度假旅游过渡,借助移动互联网和自媒体工具,新型旅游产品与客户的距离近在咫尺。空中游览、飞行体验等通用航空大众化的先行领域具备潜在的消费群体和市场基础。 低空旅游的可持续发展依赖于航空消费文化的培育与传承。国外很多私人飞行员从小接受航空文化的熏陶,在飞行体验和机械维修等方面积累了丰富的经历。通用航空的大众化发展,应结合航空文化的广泛深入传播,充分利用互联网和社交媒体等工具,通过多种渠道使社会大众感受和参与到航空活动,例如,应注重航展期间体验式产品的设计,引导更多的人真正喜欢飞行,而不是简单地看看热闹。 结合市场需求加强产品设计与定价 空中游览和飞行体验等形式的低空旅游产品具有一定的特殊性,与其他旅游度假形式相比,对消费群体的经济收入、健康状况、个人素质等条件要求较高。国内旅游界学者的研究结果表明,经济基础好、消费能力强、出游频率高的“积极主动型”旅游群体最有可能成为我国空中游览和飞行体验的起步客户群。这个群体以自助游出行居多,敢于接受新鲜事物,选择游玩形式时对于安全有更多的考虑。 市场上大部分现有的低空旅游产品采用大型直升机执飞,普通消费者觉得空中游览产品价格偏贵,但通航企业为了抢占市场先机,批了航线,修了机场,目前的定价已属赔本赚吆喝,只为苦苦等待低空改革红利和通航发展春天。建议结合低空旅游潜在消费群体特点,以及游客的节假日消费习惯,进一步细分产品种类和形式,增强产品多样性,提升游客感受的趣味性。例如,丰富入门级细分市场产品,扩展热气球、飞艇、滑翔伞等价格低、布点多的飞行形式,选取交通便利、人流量大的区域进行空中游览,培养消费群体,引导航空文化的形成。 加强低空旅游的安全管理 我国的低空旅游需加强直升机运行风险管控,注重游客安全意识的宣传教育。美国国家运输安全委员会(NTSB)发布了一起事故报告,一名直升机乘客去检查机身摄像机的时候,没有听见周围人群的提醒,被位于机尾的螺旋桨打成重伤。直升机运行过程中,旋转中的螺旋桨是看不见的,且游客普遍对其危险性认识不足,机组和其他地面人员一旦放松警惕,就容易发生事故。另外,直升机降落时,降落场内散乱物品也容易被吹起,对游客或直升机造成伤害。一方面,需要加强运营企业的安全管理,通过风险管理提升企业安全管理水平;另一方面,需要规范对游客的安全宣传与培训,让“有钱任性”的游客充分了解可能存在的危险源,时刻以安全至上为准则来约束自己。

End of content

End of content