Author: 屯仓集团

昨日（10月31日），民航局官网发布了关于《运输机场建设管理规定（征求意见稿）》公开征求意见的通知。根据通知，为加强民用运输机场建设管理、进一步规范民用运输机场建设活动、提高建设管理水平、保证工程质量和施工安全，民航局对现行《民用机场建设管理规定》进行了修改，从制度设计上将通用机场和运输机场分开，将通用机场建设调整出适用范围，并同步将规章标题修改为《运输机场建设管理规定》，现将征求意见稿正式公布向社会公开征求意见，截止日期为11月29日。 以下为民航局关于《运输机场建设管理规定（征求意见稿）》的修订说明： 《民用机场建设管理规定》（中华人民共和国交通运输部令2016年第47号）自2016年发布实施以来，对规范民用机场建设程序，保障民用机场建设顺利实施发挥了重要作用。为适应运输机场行政审批事项和审批程序进一步简化的新变化，有必要对《民用机场建设管理规定》进行修订。本次修订主要内容如下： 一、调整适用范围 按照通用航空“放管服”改革中分类管理的理念，对运输机场和通用机场的建设程序实施分类管理，从制度设计上将通用机场和运输机场分开，将通用机场建设调整出适用范围，并同步将规章标题修改为《运输机场建设管理规定》。 二、简化审批环节 1、取消机场选址向地区管理局上报的环节。民用运输机场选址申请由省、自治区、直辖市人民政府主管部门报民航局审批，取消民航地区管理局审核环节。 2、下放重点工程建设项目外的运输机场初步设计审批权限。为落实国务院行政体制改革的相关要求，进一步简政放权、优化服务、放管结合，提高行政审批效能，将重点工程建设项目外的运输机场初步设计下放地区管理局审批。 3、修改对选址、总体规划、初步设计中关于评审单位资质要求，并将委托人由申请人或建设单位调整为民航管理部门。 三、调整机场总体规划的建设程序 机场总体规划是机场的纲领性文件，统领机场近期、远期甚至终端的全部建设过程。机场可研偏重于机场近期建设的可行性及规模、标准、投资等具体内容。机场可研确定后，一定程度上确定了机场总体规划中的内容，但机场总体规划是统领机场近期、远期甚至终端的全部建设过程，且机场近期与远期是相互关联、不可分割。因此，为能实现一张蓝图干到底，调整机场总体规划建设程序，将新建机场建设程序中的总体规划调整为预可研后、可研前上报。 四、增加民航专业工程安全监管内容 按照国务院安全生产委员会印发的职责分工通知，将民航局“负责民航专业工程质量监督管理”调整为“负责民航专业工程质量和安全监督管理”。 五、精简部分条文提高规章适用性 1、删除机场选址、总体规划、初步设计、施工图审查技术性条款，将其放在技术性规范文件中。 2、删除“第八章 运输机场工程建设信息”内容，在附则中增加 “机场工程建设信息应当通过民航投资建设项目管理信息系统进行填报”的要求。 3、空管、航油、货运等民航专业工程的设计和验收管理与运输机场工程建设管理基本一致，不再赘述，参照本规定执行。 以下为征求意见稿全文： 运输机场建设管理规定 （征求意见稿） ________________________________________ 第一章 总 则 第一条 为加强运输机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和施工安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》《民用机场管理条例》《建设工程质量管理条例》《建设工程安全生产管理条例》《建设工程勘察设计管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。 第二条 本规定适用于运输机场（包括军民合用运输机场民用部分，以下简称机场）的规划与建设。 第三条 中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国机场规划与建设的监督管理，民航地区管理局（以下简称管理局）负责所辖地区机场规划与建设的监督管理。 第四条 机场的建设应当符合全国民用运输机场布局规划、中国民用航空发展规划及机场总体规划，并应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。 机场建设程序一般包括： （一）新建和迁建机场选址、预可行性研究、总体规划、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等； （二）改扩建总体规划（如需调整）、预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及 第二章 机场选址 第五条 机场选址报告应按照《民用运输机场选址规范》等技术规范编制，选址审查工作应符合相关要求。 第六条 预选场址应征求有关军事机关、地方人民政府城乡规划、市政、交通、生态环境、气象、文物、自然资源、地震、无线电管理、供电、通信、水利等部门的书面意见。 第七条 机场选址审批应当履行以下程序： （一）预选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向民航局提出审查申请，并同时提交选址报告； （二）民航局委托技术服务机构对选址报告进行评审。技术服务机构完成评审工作后应当提出评审报告； （三）民航局收到评审报告后20日内作出许可决定。 第八条 机场所在地人民政府应当将批复的机场场址纳入国土空间规划安排，并对场址实施有效保护。 第三章 机场总体规划 第九条 机场总体规划应按照《民用运输机场总体规划规范》等技术规范编制，总体规划审查工作应符合相关要求。 第十条…

10月25日，人社部公布《关于深化民用航空飞行技术人员职称制度改革的指导意见(征求意见稿)》。意见拟规定，在飞行技术人员中设置“正高级飞行员”职称。申评正高级职称，从事运输航空飞行的申报人员应取得航线运输驾驶员执照，总飞行时间不少于10000小时，其中担任机长累计年限满10年。 　　同时意见还规定，对在保障飞行安全、解决重大飞行技术难题、避免重大飞行事故、挽救人民生命财产中做出重大贡献的飞行技术人员，可放宽学历、资历和专业条件限制，直接申报评审高级职称。 　　飞行总时间、飞行经历时间纳入评审专业条件要求 　　按照民用航空飞行技术人员职称改革的要求，飞行技术人员职称评审针对民用航空器驾驶人员(飞行员、领航员、飞行通信员、飞行机械员)。 　　飞行技术人员职称设初级、中级、高级，高级分设副高级和正高级，初级、中级、副高级和正高级的名称分别为三级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)、二级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)、一级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)和正高级飞行员(领航员、飞行通信员、飞行机械员)。 　　三级飞行员要求近一年年度考核达到合格及以上，且未发生人为责任飞行事故或事故征候。对于飞行时间要求，从事运输航空飞行的申报人员应取得商用驾驶员执照，并取得副驾驶资格，总飞行时间不少于500小时。 　　正高级飞行员要求取得一级飞行员任职资格后，从事飞行技术工作满五年。同时，近五年年度考核达到合格及以上，且未发生人为责任飞行事故或事故征候。 　　申评正高级职称时，从事运输航空飞行的申报人员应取得航线运输驾驶员执照，总飞行时间不少于10000小时，其中担任机长累计年限满10年，累计机长飞行经历时间不少于6000小时，担任飞行教员累计年限满2年。从事通用航空飞行的申报人员应取得商用驾驶员执照或航线运输驾驶员执照，总飞行经历时间不少于5000小时，其中担任机长累计年限满10年，累计机长飞行经历时间不少于3000小时。 　　飞行员避免重大飞行事故可直接申报评审高级职称 　　意见提出，三级飞行员、二级飞行员突出操作性和安全记录考察，不做论文要求，一级飞行员及以上注重考察实际贡献，突出实际能力，淡化论文要求。鼓励飞行技术人员参与教学科研工作。 　　在评价标准方面，意见拟规定，对外语和计算机应用能力不作统一要求。根据民航飞行技术职业特点，对通用航空飞行人员外语能力不做统一要求。运输航空飞行人员外语能力可用国际民航组织(ICAO)英语等级要求进行评价。对于年龄较大仍从事一线飞行技术工作的人员可不做外语要求。 　　对飞行员的评价突出评价业绩水平和实际贡献。根据飞行技术专业特点，注重考核飞行技术人员履行岗位职责的安全飞行记录和工作绩效，增加新技术应用、标准制定、决策咨询、公共服务等方面的业绩条件，将业绩成果取得的经济效益和社会效益作为职称评审的重要内容。 　　同时，意见提出了飞行员职称的“绿色通道”，对于在保障飞行安全、解决重大飞行技术难题、避免重大飞行事故、挽救人民生命财产中做出重大贡献的飞行技术人员，可放宽学历、资历和专业条件限制，直接申报评审高级职称。 附件下载：《关于深化民用航空技术人员职称制度改革的指导意见（征求意见稿）

2020年通航发展目标，即国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》所提出的：“到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。” 在民航局之前召开的通航工作领导小组第四次会议上，局长冯正霖指出，要对标2020年通航发展目标，增强责任感和紧迫感，打好改革攻坚战，促进通用航空高质量发展。 会议上，民航局公布了2018年上半年的通用航空发展数据：今年1~6月，我国有93座通用机场获得颁证，目前已颁证可保障通航起降的机场达到404个（含运输机场231个）；在册通用飞机达到2415架；截至6月底，已完成通航飞行43万小时。 但是“对标”2020年通航发展目标，仍有非常大的距离。 因此，要实现2020年通航发展目标，在接下来的时间里，需要汇聚多方合力。民航局也将狠抓薄弱环节，勇于攻坚克难，着力推动通航发展质量变革、效率变革、动力变革，促进通航发展再上新台阶。 加大放管服和政策引导力度 2018年上半年的“成绩单”背后，是民航局加大“放管服”、加强政策引导、不断深化通航改革的结果。近年来，在推进通航发展中，民航局着力解放思想，深化“放管服”改革，不断降低制度性成本，激发市场活力。 一是大力“放权”。2017年11月4日，全国人大对《中华人民共和国民用航空法》作出修改，取消通航经营许可前置审批，改为先照后证，为企业准入提供便利。取消通航短途运输必须以包机形式经营、不得公开售票的限制，为企业培育和拓展市场创造条件；取消通用机场建设行业审批，大幅降低通用机场颁证条件；取消部分航空器适航挂签要求，简化航空器年检要求，维修人员配备由企业自行决定，减少备案和批准环节；取消对航空器设计小改的审批管理，取消经营性通航飞行活动油料适航审批，改为备案制。 二是改进“管理”。出台运输机场集中密集停放公务机政策，有效缓解机位紧张问题；出台通用航空安保规则，解决通航安保要求过高和通航人员、物品出入运输机场不顺畅问题；出台无人机经营许可管理办法，准入门槛低、申请程序简单，做到“一次不用跑，全程无纸化”，平均在线颁证时间仅用8.9天。 三是用心“服务”。合并受理特殊飞行任务与飞行计划申请，减少审批环节；建设通航飞行计划管理平台，实现网上“阳光审批”；建立私人飞行计划报送渠道，提供7×24 小时服务；增加通航维修人员考试专场和重点保障考点，解决考试资源供给不足问题；建立应急救援飞行计划绿色通道，简化急救飞行审批；在黑龙江、云南等通航飞行量大的地区设立飞行人员体检服务站，提供方便快捷的体检鉴定服务。 在大力“放管服”的同时，民航局还树立了“放管结合、以放为主、分类管理”的管理理念，坚持改革创新、试点引路、内向用力，促进通航施策更加精准、有针对性和可行性。2017年以来，民航局先后批复9个通航试点项目，分别是东北地区通航管理改革试点、华东地区通用航空管理服务平台建设试点、华东地区无人机研发试飞基地建设试点、江西省赣州市南康区无人机物流配送应用试点、中南地区载客类经营许可、运行许可联合审定试点、西南地区通用航空短途运输试点、西北地区通用航空低空空域监视与服务试点、陕西省民用无人机物流配送经营活动试点、新疆地区“通用航空+旅游”试点。 以点带面，近两年来，通过通航试点，培育了通航企业“自律”的安全文化，推动通航企业建立自查自改自报安全管理体系，引导企业从“他律”向“自律”转变；拓展了无人机应用领域，在赣州、陕西开展无人机物流配送试点，坚持包容审慎监管，探索符合无人机特点的差异化运行标准和监管模式，为无人机在通航领域的应用提供了沃土；经营许可与运行许可联合审定，通过减少参与部门、优化审批流程、简化审批材料，大幅压缩通航企业开办时间，降低开办成本，申办一家通航企业压缩到20天以内。 这些政策引导下，今年上半年，通航各发展指标向好，通用机场、通用航空器、运营企业、飞行小时数等主要指标均有明显增加，整体呈现出“热起来、飞起来”的良好态势。 破除通航发展的制度性障碍 在取得一定成绩的同时，当前通航仍旧面临一些制度性障碍： 低空空域管理改革进展缓慢、通用机场审批仍旧困难、运输机场对通航收费过高、飞行计划审批不顺畅、飞行作业补贴制度不完善等。对此，民航局从内部着眼，继续转变发展理念，调整政策法规，深化督查工作，着力破除通航发展的制度性障碍。 一是转变理念。长期以来，民航局多用运输航空的方法管理通航，关注“通用性”少，侧重“航空性”多，导致企业成本增加。近年来，民航局确立“分类管理、放管结合、以放为主”的管理理念，在“放与管”“放什么、管什么”“如何放、怎么管”的问题上做出明确选择，坚持“法无禁止即可为”“法无授权不可为”，增强政策的科学性和适用性，将为通航发展提供更加有力的保障。下一步，将加快推进通航法规的立改废，从管理事项是否必要、管理标准是否适用、管理方式是否恰当和管理程序是否简便4个要素，全面评估通航规章标准，并在立法计划和规划中加以落实。 二是分类管理。彻底将通用航空的政策规章体系从运输航空中剥离，研究制定相对独立的通航法规体系建设框架。日前，民航局印发《民航局通用航空分类管理的指导意见》，通过顶层制度设计做实通航改革。《意见》的核心是建设“四个一”，即创建一套独立完整、科学适用的法规体系，培养一支融合职业化与社会化需要的人才队伍，做实一组创新包容、监管适度的工作机制，搭建一个公开透明、集约共享的服务平台。力争用2~3年的时间，初步建成与我国通航发展起步阶段相适应，有别于公共运输航空的政策法规标准体系、分类监管体系和服务保障体系。 三是深化督查。民航局于2017年第4季度派出3个督查组，对全行业开展全覆盖专项督查，发现涉及法规不适用、标准不统一、监管不规范等方面制约通用航空发展的187个问题。为督促问题整改，制成“问题清单鱼刺图”，在民航局行政审批大厅门口展示，接受社会监督。截至今年6月底，整改完成率达到85.6%，“鱼刺”逐渐减少，得到了行业和社会的充分认可。 四是精准监管。长期以来，民航监管部门对小、散、多的通用航空企业采用无差别全覆盖的监管方式，既模糊了监管边界、加剧了监管资源的稀缺程度，体现不出地方政府的主体责任，又捆绑了企业的手脚、束缚了企业发展。为改变这种情况，民航局在中南和东北地区开展通航监管模式调整试点，由“全覆盖”向“精准”监管转变；推行“双随机一公开”，企业法定自查与行政检查相结合；以诚信评价结果精准配置监管资源；监管边界和监管责任由模糊变清晰。推进精准监管也是大力推进“放管服”，提升民航治理体系和治理能力现代化的必由之路。 充分释放通用航空发展活力 通用航空是国家新兴战略产业，其最明显的特征是社会化属性。因此，推进通用航空发展，既要依靠民航行业内部努力，也要依靠多个部门、各个方面共同推动；既要加强行业安全监管，提供政策法规保障，又要广泛动员社会力量，尤其是调动地方政府积极性，汇聚强大合力，充分释放通用航空发展活力。 在过去一年，民航局配合有关部委开展试点示范，配合发改委等四部委推动通用航空示范推广项目，在全国范围内遴选短途运输、航空旅游和体育运动飞行产业示范地区；与卫健委联合筹划航空医疗救护试点。积极落实军民融合战略，实现军民航专业人才资源互通；探讨依托通航企业技术资源优势，与军方联合培养军用飞行员。支持地方政府助推通航发展，支持四川省低空空域协同管理改革试点工作、山西省发展通用航空产业示范、江西省发展通勤航空产业链、海南省打造“通航+旅游”特色产业和西藏建设通航应急救援基地。整合企业优势资源，同中电科签订战略合作协议，与中船工业开展交流，从全链条系统保障视角研究通航运行服务的解决方案。 从传统业态向新兴业态转变，是当前通航发展的阶段性特征之一。短途通航运输正在成为部分地区尤其是偏远地区居民出行新方式；无人机物流、无人机农业作业等新业态方兴未艾，并引领大众消费、促进大众旅游新趋势。推进这些新业态发展，都离不开地方政府、各行业管理部门、航空制造等部门的综合施策、群策群力。 下一步，民航局将启动一批应急救援、医疗救护、私人飞行的试点项目；加快通航机场建设步伐，着力提升飞行服务保障能力，不断完善通航补贴政策，加大对应急救援、医疗救护等社会公益特征明显的服务领域的支持力度。作为行业监管部门，民航局与地方政府、空域管理部门、航空制造部门等一起，积极创造便利的市场环境，推动低空空域开放，加强军民融合发展，从基础设施、服务保障、人才支撑综合发力，培育通航消费市场、航空文化，提升通航企业造血能力，打通管理通道，促进通用航空高质量发展，为实现2020年通航发展目标汇聚强大合力。 来源：通航在线

低空旅游是近年来的旅游人们话题，然而国内的发展目前还在“叫好不叫座”、“打雷不落雨”的阶段。 产品层面，直升机、热气球、滑翔伞、动力三角翼是目前开发可行性最强、普及程度最高的类型。发展条件层面，国内低空旅游的发展前景良好，然而实际限制众多、现实门槛和运营难度较高，主要体现在较复杂的审批流程、难以“自负盈亏”的市场规模。下面就“复合化经营”的“低空旅游+”产品形态进行了阐述及案例分享、并梳理了流程审批要点。   如何运营好一个低空旅游项目？ 一、单一通航运营企业为主体 在某一景点或城市开展一条或多条线路的游览。 运营模式 单一的低空旅游业务尚难支撑一家运营企业甚至一架飞机的专门投入。 所以选择季节性开展，或者与培训等业务搭配开展，采用包机模式预约后飞行，低空旅游仅是运营企业诸多业务中的一种。 案例 青海湖游览（季节性） 天津拓航、北京精功（旅游+培训） 华彬天星（包机预约） 二、运营载体——飞行营地 飞行营地不只是单个业态，而是从小型营地，到复合业态综合体，到产业特色小镇。 提升小众体验，带动大众消费：为航空体育爱好者解决建设机场投入大、周期长的困难。方便集中管理和服务低空飞行，尤其是“低慢小”飞行器的航空飞行活动。 目标： 到2020年，建立航空飞行营地2000个、各类航空运动俱乐部1000家，参与航空运动消费人群达到2000万人，整体产业经济规模达到2000亿元。   预估效益： 2000家飞行营地建成后，飞行员缺口将会超过10万人；仅飞行员及运营人员培训，市场直接需求就超过500亿元。   消费人数达到2000万，则营地运营人才缺口将突破50万人。 将衍生出庞大的航材及飞行设备消费需求以及基础建设需求，以一个航空飞行营地500万元航空器的需求来算，就可带动各类运动类航空器材销售总值超过1000亿元，间接生产总值拉动或超4000亿元。   案例一：许家崖航空飞行营地 1.地理位置：许家崖航空飞行营地，位于许家崖水库西侧，规划占地1300亩，总投资6.7亿元，有1500平方公里报告空域。 经营模式 （1）超级赛事IP引流： 初期凭航空运动吸引全国各地数万游客，周边群众自发形成规模集市；后期打造世界飞行的热点——许家崖飞行嘉年华（化妆飞行狂欢+飞行器灯光秀+盛装聚会+儿童活动区+飞行装备展）、公益飞行系列活动、专业国际飞行赛事、中国低空旅游发展论坛。 （2）跨界融合发展：   旅游+体育：低空旅游目的地、乡村运动公园、国家级低空飞行运动比赛基地、低空飞行用具生产组装基地；     旅游+教育：全民飞行兴趣培养与教育的乡村示范课堂、中国专业飞行人才成长的田园摇篮、特色乡村发展模式实践区；     旅游+乡村就业：村民再就业、退伍军人再就业等。   （3）多元化产品体系： 小众产品极致化，极限运动、飞行培训、生产组装基地、赛事基地等主流业务； 大众产品主题化，开发低空旅游、乡村旅游、运动俱乐部、飞行主题营地公园、花海飞行跑道等旅游体验，民宿、飞行衍生产品商店、机库博物馆、飞行主题婚礼等拓展产品； 专业产品教育：营地建设经营社会培训。 （4）社区经营： 改造提升社区飞行主题环境，推进飞行运动社区教育，引导社区经营精品旅舍、乡土有机餐馆，组建骑士俱乐部提供户外运动、低空飞行等服务。 案例二：Morningside飞行公园 地理美国新罕布什尔州查尔斯顿的Morningside飞行公园是全球航空飞行营地中的翘楚。公园中间的核心区域是一个功能性的存在，如飞行跑道等，同时在它周边的山体与树林里也设置了很多项目，包括滑索、划船等，使整个营地的活动内容更加丰富。另外，还有线上与线下的装备销售，以及与外围活动的联动，如训练营、电影院、住宿、模拟屋、公园等，各种各样的项目参与联合在一起共同推出，整个项目更受人们欢迎。 2、经营模式 （1）全小众收入：体育运动集群/户外运动产业链 做好飞行运动产品； 提供其他类型的体育活动和可参与性项目。 飞行运动+滑索、皮划艇、激光射击等多种类型的可参与性活动+飞行培训+宿营地生活服务+装备销售等收入来源。 （2）刺激大众消费：根据四部委下达的《关于做好通用航空示范推广有关工作的通知》，对于飞行营地，“具有一定的航空运动发展基础，能够满足航空体育消费需求，与地方旅游资源深度融合，发展趣味性、体验型、丰富多样的航空运动消费产品”。 （3）与飞行相关的节庆与赛事活动：具有强大的视觉冲击力，可以在集中时间形成盛大的人流量，从而创造出强烈品牌认知。世界上一些著名的热气球节，比如美国新墨西哥州的国际热气球节、英国布里斯托市的国际热气球节，往往都会吸引几百万的游客专程而来，从而巨大的影响力和消费市场。…

  近日，民航局航空器适航审定司下发《适航审定培训管理程序》，规范了适航审定相关人员的培训要求和管理办法，包括适航审定人员和适航审定法规提出要求的企业适航人员，为授权培训机构、培训教员、培训课程的管理提供了必要的指南。   适航审定培训管理程序   1.总则   1.1 目的   民航局航空器适航审定司（以下简称适航司）通过本管理程序的制定规范了适航审定相关人员的培训要求和管理办法，使其具备承担适航审定相关业务职责所需的知识和技能，促进适航审定系统人员素质和工作能力的提高。同时，本管理程序也为授权培训机构、培训教员、培训课程的管理提供了必要的指南。   本管理程序规定了适航审定相关人员的最低培训要求，其他相关适航审定管理程序可以根据实际工作需要明确具体的培训要求，但不应与本程序的要求相冲突。   1.2 依据   本管理程序依据以下文件制定：   《中国民用航空监察员管理规定》（CCAR-18）   《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）   《民用航空用化学产品适航管理规定》（CCAR-53）   《民用航空油料适航管理规定》（CCAR-55）   《民用航空适航委任代表和委任单位代表管理规定》（CCAR-183）   1.3 撤销   本程序生效后，以下文件被撤销：   《适航审定人员培训管理程序》（AP-00-AA-2014-01R4，2014年11月18日生效）   《航空工程师、试飞员和项目支援专业人员培训大纲》（AP-21-AA-2012-35，2012年4月5日生效）   《适航培训课程目录》（AC-00-AA-2012-02R2，2013年1月1日生效）   1.4 适用范围   本管理程序适用于适航审定相关人员，包括适航审定人员和适航审定法规提出要求的企业适航人员，适航审定人员和企业适航人员的定义见本管理程序1.4节。   1.5 定义   （1）适航审定人员：是指《中国民用航空监察员管理规定》   （CCAR-18）中的安全监管类航空器适航监管专业监察员（以下简称适航监察员）、适航审定中心审查员（以下简称适航审查员）以及《民用航空适航委任代表和委任单位代表管理规定》（CCAR-183）中的委任代表、委任单位代表委任工作组组长和委任工作组成员（以下简称适航委任代表）。   （2）局方人员：是指适航审定人员中的适航监察员和适航审查员。   （3）企业适航人员：是指适航审定规章中规定的企业管理人员和其他有要求的人员。…

10月12日，民航局网站公开了《关于印发< 低空飞行服务保障体系建设总体方案>的通知》，民航局在深入调查研究、多地试点探索、广泛征求意见、反复比较论证的基础上，研究制定了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，现予印发。 低空飞行服务保障体系建设总体方案 　　为了进一步加强低空飞行服务保障体系建设，促进通用航空业发展，保证低空空域安全高效使用，结合通用航空发展需求、相关地区低空空域管理改革试点经验和通用航空试点工作开展情况，制定本方案。 　　一、低空飞行服务保障体系建设的重要意义 　　（一）通用航空发展的客观需要。改革开放以来，我国航空运输业迅速发展，形成了制度健全、体系完整、保障有力的运输航空飞行服务保障体系。国务院中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》印发以来，低空空域管理改革试点扎实推进，低空飞行服务保障能力建设逐步开展，一定程度上满足了通用航空的发展需要。但总体而言，低空飞行服务保障体系建设相对滞后，服务保障能力严重不足，无法满足低空空域有效开发利用的需要，难以为通航发展提供有效支撑，亟需加快体系建设和能力建设。 　　（二）服务保障体系持续建设发展的需要。国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》印发以来，围绕“让通用航空器飞起来，让飞行爱好者热起来”，地方政府、军民航有关单位、社会有关方面在低空飞行服务保障体系建设方面，做了许多研究开发建设工作。但由于缺乏体系建设的顶层设计，一定程度上存在与通用航空发展需求脱节的现象，亟需制定出台体系建设总体方案，指导有关单位、社会各方开展工作，避免重复建设和资源浪费。 　　二、低空飞行服务保障体系建设的总体思路 　　（三）指导思想。 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引，深入贯彻党的十九大精神，认真落实党中央、国务院、中央军委关于空域管理体制改革和通用航空业发展的决策部署，在国家低空空域管理改革总体部署下，贯彻落实新时期中国民航发展思路，按照低空飞行服务保障体系国家公共服务的基本定位，以适应低空空域用户多元化、低空飞行活动多样化发展需求为导向，以方便通用航空用户、飞行服务保障运营主体为根本，坚持行业管理和社会管理相结合，加大改革创新力度，发挥社会主体作用，加快构建行业社会共建、军民融合发展、服务高效便捷的低空飞行服务保障体系，促进低空空域的安全高效使用，为通航事业发展提供坚实的基础保障。 　　（四）基本原则 　　—统筹规划、顶层设计。低空飞行服务保障体系的建设应当统筹考虑国家重点防卫目标、军事航空发展、运输航空发展、通用航空发展以及社会公众空域使用需求，按照国家低空飞行活动管理的整体要求，做好服务体系顶层设计，确保体系建设方向不偏、稳妥前行。同时，要充分考虑低空空域的分类划设以及空域准入标准，做好低空飞行服务保障体系建设的长远规划，避免无序开发、无效建设。 　　—分级管理，分类服务。按照功能定位和服务范围的不同，结合不同地区通用航空发展的差异化需求，逐步建立由国家级、区域级和服务站构成的低空飞行服务保障体系。以提供便捷高效服务为出发点，按照飞行服务站服务范围和服务功能的差异，实施分类管理，逐步建立全覆盖飞行服务站服务体系。 　　—数据共享，信息互联。充分利用行业和社会现有的数据信息资源，拓展低空飞行服务保障的内容。充分利用国家和地方地理信息、气象信息、数据网络等资源，确立适合低空飞行需要的数据种类。完善数据交换途径，充分发挥互联网、大数据等信息化手段，实现资源共享、数据共享、信息互联，并保障信息安全。 　　—行业引导，社会管理。民航行业管理要贯彻落实简政放权的要求，按照“放管结合、以放为主、分类管理”的管理思路，重点在体系框架设计方面强化行业引导。要充分认识通用航空的社会属性，发挥社会管理的作用，充分运用和发挥市场机制作用。鼓励地方政府和社会力量参与飞行服务保障体系建设。鼓励飞行服务运行单位根据不同通用航空用户需求，扩展服务功能，发展定制化服务和产品。 　　（五）发展目标。 按照确定的指导思想、基本原则，建设形成功能层次清晰、体系布局合理、资源数据共享的低空飞行服务保障体系，实现与国家空域管理体制改革目标趋同相向而行、与通用航空业发展需求匹配相互适应、与运输飞行服务保障体系协调发展相互支撑，推动航空市场充分发展，促进经济社会发展，增进民生福祉。 　　到2022年，初步建成由全国低空飞行服务国家信息管理系统（以下简称国家信息管理系统）、区域低空飞行服务区域信息处理系统（以下简称区域信息处理系统）和飞行服务站组成的低空飞行服务保障体系，为低空飞行活动提供有效的飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援等服务。 　　到2030年，低空飞行服务保障体系全面覆盖低空报告、监视空域和通用机场，各项功能完备、服务产品齐全。根据通用航空用户需求，飞行服务保障体系各组成单位和其他飞行服务相关机构，依据基础服务和产品，发展多样化、个性化服务。 　　三、低空飞行服务保障体系的布局和功能定位 　　（六）总体构成。 全国低空飞行服务保障体系由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成。国家信息管理系统与区域信息处理系统之间、区域信息处理系统与飞行服务站之间，实现低空飞行服务保障数据和产品的交换。 　　（七）国家信息管理系统功能定位。 国家信息管理系统依托民航局空中交通管理局建设。其主要功能定位是：收集全国低空航空情报原始资料，汇总区域信息处理系统上报的航空情报初级产品，制作并发布通用航空情报产品和相关航行通告；收集汇总全国低空气象情报；掌握全国通用航空飞行计划及实施情况；掌握全国低空空域管理使用信息；集成各类服务信息，为区域信息处理系统和飞行服务站统一提供基础产品和信息。国家信息管理系统应逐步增强统一向全国提供飞行服务的能力，不断拓展服务渠道，推动服务产品和信息共享，便利通用航空飞行的实施。 　　（八）区域信息处理系统功能定位。 区域信息处理系统依托民航地区空中交通管理局建设，鼓励有能力的社会力量参与区域信息处理系统的建设和运行工作。其功能定位是：收集处理区域内低空航空情报原始资料，制作航空情报初级产品，发布通用航空相关航行通告，并上报国家信息管理系统；收集上报区域内低空气象情报；向区域内各类飞行服务站提供航空情报、航空气象等信息；掌握并上报区域内通用航空飞行计划及实施情况，将本区域内飞行计划及实施情况分发至相关飞行服务站；掌握并上报区域内低空空域管理使用信息；协调飞行服务站，提供告警和协助救援服务；集成各类服务信息，为飞行服务站统一提供基础产品和信息。 　　（九）飞行服务站的分类及功能。 鼓励地方政府和社会力量建设和运行飞行服务站，鼓励利用现有的空中交通服务资源。飞行服务站是低空飞行服务保障体系的重要节点，是服务低空空域用户的窗口和平台。飞行服务站可以单独设立，也可以依托现行运输机场空管单位或通航机场设立，飞行服务站按照其服务范围和功能，分为A类飞行服务站和B类飞行服务站。B类飞行服务站应当具备飞行计划处理、航空情报服务、航空气象服务、告警和协助救援服务等功能，向服务范围内的通用航空飞行活动提供服务，定期向区域信息处理系统提供飞行计划及实施情况相关信息。A类飞行服务站还应当具备监视和飞行中服务等功能。 　　（十）飞行服务站布局。 每个省级行政区原则上设立1—3个A类飞行服务站，根据需要设立若干个B类飞行服务站。省（自治区、直辖市）人民政府协调军民航单位，统筹本行政区内低空空域划设及飞行计划管理需求，根据本行政区低空空域分类情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际，制定本行政区飞行服务站布局规划。飞行服务站应当明确其服务范围，根据运行需求确定具体功能模块，并配置相应的设施设备，在相关通用机场及通航活动区域部署信息收集、服务终端。 　　（十一）通航用户接受飞行服务要求。 通用航空用户实施低空飞行活动前，应当根据飞行任务和飞行路线，掌握相关空域准入和运行要求，掌握飞行服务站提供的服务和程序。通用航空用户原则上只向起飞所在地的飞行服务站报批或报备飞行计划，接受低空飞行服务。通用航空用户应当及时向飞行服务站报告起飞和落地信息，向飞行服务站报告空管设施服务状况。 　　四、加强低空飞行服务保障能力建设 　　（十二）提升航空情报服务能力。 建立低空航空情报服务体系，提升航空情报系统对低空飞行活动的服务和保障能力。民航局空管局要建立通用航空情报原始资料收集、整理、编辑及航空情报服务产品设计、制作、发布体系，为通航飞行活动提供基础资料。根据行业标准，研制目视航图，满足通航飞行活动需要。研究通用航空机场数据采集规范和特种航图编绘规范，研制《通用机场航空情报资料汇编》。研究航空障碍物收集方法，制定《电子地形及障碍物数据规范和产品规范》，逐步建立低空障碍物数据库。强化地区航空情报服务机构通用航空静态数据加工、处理的能力建设，通过整合飞行计划数据、航空情报数据和气象数据等信息，为通用航空用户提供全面综合信息服务。研制通用航空情报数字化产品，根据用户需要，提供航空情报定制服务。 　　（十三）提高低空通信监视能力。 集约使用频率资源，减少频率审批，将122.050MHz、129.750MHz设置为供飞行服务站使用的、全国统一的低空甚高频地空通信无线电频率，台（站）发射功率不大于10瓦。设台单位应当向台（站）所在地区管理局民航无线电管理机构进行备案。根据需要，民用航空无线电管理机构也可批准设台单位使用其他频率。推动以北斗数据为基础，融合北斗短报文（RDSS）、广播式自动相关监视（ADS-B）数据的低空监视信息平台建设，实现对通用航空器低空飞行的实时监视。民航局运行监控中心会同相关技术支持单位，深入挖掘低空监视数据在通航领域的多种应用，不断拓展低空监视能力，为低空空域管理与服务、国家安全监控体系和通用航空运行提供数据支持。低空监视信息应当引接至国家信息管理系统、区域信息处理系统和相关飞行服务站。 　　（十四）提升低空航空气象服务能力。 飞行服务保障体系各级单位、民用航空气象服务机构应当加强低空气象观测信息的共享与服务，加强通用机场气象信息的收集和交换；建立与地方气象资源的共享交换机制，不断丰富完善低空气象信息获取渠道；促进基于互联网的低空气象服务，丰富气象信息共享与服务大数据平台，强化平台的产品供应和服务能力，提高气象信息获取的便捷性、及时性，提高低空天气预报预警的水平；不断改进和优化现有气象情报产品和服务流程，提升低空气象情报发布的针对性、准确性和及时性。 　　（十五）完善飞行计划管理。 飞行服务站应当建立与服务范围内军民航管制部门、地方政府有关部门的工作联系，按照管理部门要求明确服务范围内各类低空空域的准入要求、飞行计划的报批报备要求，优化飞行计划管理流程。飞行活动涉及管制空域的，应当按现行规定报批飞行计划，飞行服务站可协助通航用户申请。由民航提供管制服务空域的飞行活动，由民航管制单位按现行规定进行批复。仅涉及监视空域和报告空域的飞行计划，通过飞行服务站向有关飞行计划管理部门报备后即可飞行。飞行计划可以通过电报、电传、网络以及专用系统等渠道提出。 　　（十六）建立低空飞行服务法规标准体系。 空管办要研究完善通航低空飞行服务保障相关规章规范性文件，制定低空飞行服务保障系统评估管理规定，协调有关部门逐步简化低空通航飞行管理及保障的要求。组织起草低空飞行服务系统相关行业标准，明确低空飞行服务系统技术要求和配置要求。制定低空飞行服务数据概念模型和交换模型，统一数据接口和传输标准，明确数据交换的内容和格式，确保飞行服务保障体系各运行单位间信息能有效的相互传递。 　　五、低空飞行服务保障体系的运行管理 　　（十七）服务保障单位设立。 低空飞行服务保障体系是民航空管运行体系的重要组成部分，服务保障单位参照空管单位实施管理，纳入民航空管行业管理体系和运行体系。设立飞行服务站，由设立单位向民航地区管理局提出，民航地区管理局会同省级人民政府主管部门，根据本行政区飞行服务站布局规划、本地区通用航空活动特点，按照一个空域由一个飞行服务站提供服务的原则，实施备案管理。飞行服务站运行前，服务空域应当获得相关部门批准，由地区管理局组织符合性检查，明确飞行服务站类别和服务范围，满足运行条件的可对外提供服务。 　　（十八）设施设备要求。 国家信息管理系统、区域信息处理系统的设施设备，应当满足相应飞行服务功能和信息有效相互传递的需要。飞行服务站应当与区域信息处理系统连接，并配备专门的飞行计划服务、情报服务等综合终端，配备有气象情报设备，地空通信系统和协助救援电话等。A类飞行服务站还应当配备监视数据处理系统。飞行服务保障体系各级单位应当采取有效措施保证信息安全。 　　（十九）人员资质管理要求。 从事国家信息管理系统、区域信息处理系统相关工作的专业人员，应当持有有效的管制、情报、电信或气象专业执照，方可上岗从事相应工作。从事飞行服务站相关工作的专业人员，应当掌握管制、情报专业知识和飞行服务技能，了解气象相关知识，经过相关培训并考核合格。 　　（二十）管理制度要求。 飞行服务站运营单位对飞行服务提供内容负责，保证数据的权威性、统一性和可追溯性。飞行服务保障体系各运行单位应当建立完善的运行制度，内容应当包括：单位职能和岗位职责，运行标准和工作规范，应急管理和工作程序，安全管理及信息管理，资源管理及设备使用，与运行有关的协议等。飞行服务站应当与相关军民航管制单位建立通报协调关系，明确工作程序。各飞行服务站应当通过民航局和地方政府公布其服务空域范围、类别、服务内容、服务程序、工作地点、联系人和联系方式等内容。服务空域内有无人机飞行活动的，飞行服务站应当建立相应的保障措施，必要时与无人机空中交通管理信息系统建立联系。 　　（二十一）运营前符合性测试评估。 飞行服务站投入运营前，应当经过符合性测试评估，全面检查其服务能力。评估主要应当包括：运行单位资质、服务站类别及服务范围、人员配备及条件、设施设备配备及条件、管理制度、服务方式及流程、情报气象计划等信息处理流程、与区域信息处理系统的协议及数据接口、数据交换标准、与军民航管制单位协议签订情况等。测试评估工作可委托专业机构进行。专业机构应当具备从事管制、情报服务评估的能力和自动化系统或管制综合信息显示系统制造、测试的经验。 　　（二十二）运营服务要求。…

10月10日，民航局网站公开了《对十三届全国人大一次会议第4925号建议的答复》，对索曙辉代表关于建立健全中央及地方政府对通用机场和通用航空运输补贴体系的建议作出答复。全文如下： 索曙辉代表： 　　您提出的关于建立健全中央及地方政府对通用机场和通用航空运输补贴体系的建议收悉，现答复如下： 　　一、关于加大对通用航空发展支持的建议 　　目前，中央财政已从民航发展基金中安排专项资金，支持通用航空发展：一是通航企业运营补贴。根据《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，对符合条件的通航企业作业飞行和飞行员执照培训给予补贴。2013年-2018年共安排资金18.5亿元，超过200家通航企业受益。二是通用航空短途运输补贴。根据《支线航空补贴管理暂行办法》，通用航空短途运输适用该政策，且补贴标准较同类支线航线上浮20%执行。三是通用机场运营补贴。根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》，保障短途公共运输的通用机场纳入补贴范围，按最高补贴标准再上浮20%执行，支持力度明显高于运输机场。 　　以上政策涵盖了通航作业飞行、通航短途运输、通用机场等主要通航领域，对于增强通航企业运营能力、促进通航产业整体实力提升发挥了积极作用。符合条件的通航企业、通用机场可按照上述政策规定和制度要求依法申请相关财政补贴。 　　二、关于建立健全中央及地方政府对通用航空补贴体系的建议 　　促进通用航空发展，需要中央、地方政府以及社会各方的共同参与。目前，民航局正配合财政部研究民航领域中央与地方财政事权和支出责任划分方案，包括明确今后中央与地方在通用机场建设、通航运输发展中的事权和支出责任。下一步，待正式划分方案出台后，我们将会同财政部结合您提出的建议，认真研究通航各项补贴资金的筹集及支出范围，不断完善管理机制，提高资金绩效，进一步发挥财政资金对促进通航发展的支持作用。 　　感谢您对民航工作的支持！ 　　中国民用航空局

10月17日，中国民用航空沈阳航空器适航审定中心发布两则适航指令，题目分别为《飞行控制-方向舵脚蹬阵风锁支架-拆除》、《安定面-水平安定面铰链支架组件/前翼梁连接区域-检查》，针对DA42NG、DA42M-NG、PC-6等多款飞机提出了新的适航要求。 1,编号：CAD2018-DA42-01 修正案号：39-9574 一.标题：飞行控制-方向舵脚蹬阵风锁支架-拆除 二.适用范围： 本指令适用于Diamond Aircraft Industries GmbH(Austria)、Diamond Aircraft Industries Inc.(Canada)生产序列号为42.N202、42.N203、42.N205至42.N207(含)、42.N210至42.N214(含)、42.N229至42.N338(含)、42.N340、42.MN055、42.MN057和42.MN058的DA42NG和DA42M-NG(含限用类)型飞机。 三.参考文件： 1.EASA AD 2018-0214(2018年10月4日颁发) 2.DAI MSB 42NG-077初版(2018年8月20日发布) 3.DAI TR-MAM 42-1097初版(2018年7月18日发布) 使用上述参考文件“2.”和“3.”的后续批准版本用来符合本指令的要求也可接受。 四.原因、措施和规定 1.原因 两架DA42NG飞机生产检验时发现，当可调节方向舵脚蹬处于最前位置时，阵风锁支架与座舱罩气动弹簧减震器有轻微接触。后续调查发现是由于这两架飞机制造误差的不利叠加所致。DAI确定其它采用相同制造标准(构型)的飞机也可能受到影响。 若不纠正此状况，可能会导致方向舵行程受限，从而降低飞机的操控性。 据此，DAI发布了强制性服务通告(MSB)42NG-077，为拆除飞行员(左)侧的方向舵脚蹬阵风锁支架提供改装指导，以确保在不考虑制造误差和方向舵脚蹬位置的情况下，仍有足够的间隙。 基于上述原因，本指令要求临时修订适用的飞机飞行手册(AFM)，并执行改装，拆除飞行员(左)侧的方向舵脚蹬阵风锁支架。 2.措施和符合性时间 按照EASA AD 2018-0214(2018年10月4日颁发)中“Definitions’和“Required Action (s) and Compliance Time (s)”的内容执行。 3.其他规定 无。 4.等效替代 (1)完成本适航指令可采取能保证安全的等效替代方法或调整完成的时间，但必须得到适航审定部门的批准。 (2)在使用任何经批准的等效替代方法之前，通知有关飞行标准部门的主管监察员。 五.生效日期：2018年10月18日 六.颁发日期：2018年10月17日 七.联系人：陈彦合 中国民用航空沈阳航空器适航审定中心 024-88295072 2,编号：CAD2018-PC06-01 修正案号：39-9575 一.标题：安定面-水平安定面铰链支架组件/前翼梁连接区域-检查 二.适用范围： 本指令适用于Pilatus Aircraft…

近日，民航维修人员信息平台公布了《维修执照考点清单（R3版）》，截至2018年9月28日，我国民航维修执照考点已达29个。 　　民用航空器维修人员执照考点：经飞标司组织评估通过并根据其批准的考试计划开展CCAR-66部维修人员执照考试的组织机构。 　　考试能力：考点有能力开展的考试类型，根据CCAR-66《民用航空器维修人员执照管理规则》规定，分为笔试、口试、基本技能考试3种。 　　根据《国际民用航空公约》附件1《人员执照的颁发》和CCAR-66部《民用航空器维修人员执照管理规则》，维修人员在通过考试后方可取得执照。在维修人员执照考试方面，飞标司负责政策和标准制定，考管中心负责考试组织，各考点负责具体实施。

10月12日，民航局举行月度例行发布会，民航局相关司局负责人围绕9月民航安全生产运行情况、改革开放40年来民航运输生产和机场建设发展成就、《低空飞行服务保障体系建设总体方案》解读等进行新闻发布，并回答记者提问。来自行业内外20余家新闻媒体的记者参加了发布会。 安全形势总体保持平稳 国际航线增速同比提升 9月份，民航业完成运输飞行94.5万小时，同比增长5.7%；通用航空飞行8.6万小时，同比增长4.3%。民航局安全总监唐伟斌表示，9月份，民航行业安全形势总体保持平稳，未发生运输航空事故。 民航局发展计划司副巡视员张清介绍，9月，全行业共完成运输总周转量101.4亿吨公里，同比增长9.0%；完成旅客运输量5028.8万人次，同比增长7.9%，其中，国内、国际航线分别完成4526.0万人次、502.8万人次，同比分别增长7.6%、10.5%，国际航线增速相比去年同期提升3.0个百分点，依然保持较好发展势头。 据统计，前三季度，全行业共完成运输总周转量895.9亿吨公里，同比增长12.3%，增速与去年同期持平。截至9月底，运输总周转量完成全年计划值的74.2%。值得一提的是，9月恰逢“一带一路”倡议提出5周年，5年来，中国民航在“一带一路”相关航线完成旅客运输量达到1.02亿人次。 民航局运行监控中心副主任田振才就航班运行和航班正常情况进行了介绍。9月，民航共保障各类飞行468823班，日均15627班，同比增长3.9%。全国航班正常率达82.18%，同比提高9.07个百分点，环比提高11.9个百分点。9月，影响航班正常的首要原因是天气，占延误航班的48.63%。 从世界排名第37位到第2位 民航运输快速发展举世瞩目 自改革开放以来，我国民航业实现了举世瞩目的快速发展，为国家经济建设和社会发展作出了积极贡献。 民航局运输司副司长于彪介绍，40年来，我国民航运输一直保持两位数高速增长，市场化程度不断提高，航线网络逐步完善，服务质量和航班正常率稳步提升，民航运输法制化建设持续推进，并圆满完成多项重大航空运输保障任务。 1978年，全行业完成运输总周转量2.99亿吨公里、旅客运输量230万人次、货邮运输量6.38万吨，世界排名仅为第37名。自2005年起，我国航空运输总周转量（不含港澳台地区）一直稳居世界第2。 截至2017年底，全行业累计完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.5亿人次、货邮运输量705.9万吨，分别是1978年的362倍、239倍和110倍；旅客周转量在国家综合交通体系中的比重从1978年的1.6%上升为2017年的29%；国内航线数量达到3519条（不含港澳台航线），是1978年的23.46倍；2017年共执行航班389.3万班，是1978年的85.6倍。 改革开放为民航运输发展增添了活力。上世纪80年代，民航通过采取“政企分开”、鼓励新设航空公司等措施，不断推进民航市场化改革。截至目前，我国共有客运航空公司51家、货运航空公司9家，形成了主体多元、竞争有序的市场格局。近年来，国内市场相继出现了多家支线航空公司和低成本航空公司，较好地满足了消费者需求。 航线网络逐步完善。目前，民航已基本形成以北京、上海、广州三个大型枢纽和成都、昆明、西安、乌鲁木齐等区域枢纽、门户枢纽为核心节点的轮辐式网络结构，以及枢纽之间的空中快线网络结构。 国际航空运输也取得了长足进步。1978年，我国民航开通了12条国际航线，旅客运输量仅为11万人。而截至2017年底，我国有31家航空公司经营810条国际航线，国际旅客运输量达5544万人次。 机场数量从78个到233个 规模不断扩大布局逐步完善 自1978年以来，民航机场数量的持续增长，机场规模的不断扩大，机场建设与管理理念的转变，机场建设水平的提升，都为民航改革开放成就增添了浓墨重彩的一笔。 民航局机场司副司长张锐介绍，1978年，我国仅有78个民用运输机场（不含港澳台地区），其中军民合用机场36个。经过40年发展，目前，机场数量达233个，较1978年增长了约3倍，旅客吞吐量增幅为495倍，货邮吞吐量增幅为257倍。2017年，年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场已达32个，2000万人次以上机场19个，3000万人次以上机场10个。大陆境内运输机场航站楼总面积约为1238.97万平方米。 目前，我国机场已经真正融入地方经济，成为促进经济社会发展的新动力。近年来，我国机场建设和管理理念也由最初的“重数量、争规模、求速度、轻管理”逐步转变为“重质量、求实际、争效益、重管理”。民航局通过对省会级机场建设改造、中小机场安全投入、中西部机场建设等给予支持与补贴政策，机场的准公共基础设施属性更为突出，机场布局更为合理，整体安全管理水平持续提升。 张锐表示，如今机场建设基本以改扩建干线机场为主，以省会级机场建设为重点，一批大、中型机场完成扩建并投入使用；新建机场多为支线机场，并向中、西部地区倾斜，机场布局逐步完善，大力促进中西部经济发展。 当前，中国民用机场建设正以新理念、新方法、新技术为引领，着力打造“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”，在保障民航安全、正常、高效运营的同时，为促进经济社会发展和对外开放发挥着更加重要的作用。