Author: 屯仓集团

随着城市规模的扩大、城市道路交通压力的增加，为减少医院转运时间，为抢救危重病患赢得急救黄金时间，未来直升机停机坪将成为医院建设的标准配置。那么关于它的建设有哪些需要我们了解呢？ 一、医疗救援停机坪的必要性 1、随着城市规模的扩大、城市道路交通压力的增加，以直升机为主要工具的空中交通是城市发展的必然趋势。 2、减少转运时间，为抢救危重病患赢得急救黄金时间。 3、随着中国低空开放以及医疗急救机型的普及，未来直升机停机坪将成为医院建设的标准配置。 4、2016年8月30日，国家卫计委印发的《突发事件紧急医学救援“十三五”规划（2016-2020年）》中特别指出： 建设国家紧急医学救援综合基地。在全国按区域布局建设7个国家紧急医学救援综合基地，构建国家紧急医学救援网络的支柱力量。 基地建设采用“平急结合”的方式，重点加强灾害模拟场景构建和专业教育、培训演练基础设施建设，紧急医学救援相关学科、科技研发基础设施建设，批量重症伤员收治的基础设施、医疗救援信息联通和指挥设备条件、直升机停机坪和航空医疗救援队伍装备等建设。 基地建成后，具备以下功能： 平时开展紧急医学救援管理与技术类的专业教育、人才培养、培训演练、学科建设、科技研发和新技术推广应用等工作； 在发生重特大突发事件时，代表国家快速反应、专业救援，迅速实现批量危重伤员集中收治、航空器（包括直升机、固定翼飞机等）运送与救治伤员等功能。 二、医疗救援停机坪分类 1、民航局对于机场分类的定义 C类/三类通用机场：是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于C类通用机场。 2、医疗救援停机坪常见分类： （1）高架停机坪 一个完整的停机坪组成包括：机坪支撑系统、机坪甲板系统、机坪助航照明系统、机坪气象系统、机坪消防系统、机坪安全疏散系统、机坪标识系统。 机坪支撑系统 机坪甲板系统 机坪助航照明系统 机坪气象系统 机坪消防系统 机坪安全疏散系统 机坪标识系统       （2）地面直升机坪 　　一个完整的停机坪组成包括：机坪助航照明系统、机坪气象系统、机坪消防系统、机坪标识系统。 三、停机坪方案确定流程 停机坪方案确定之前首先要解决两个问题： 1、停机坪甲板尺寸确定 包括：停机坪甲板区域组成、各区域尺寸的计算方式 直升机停机坪甲板表面由内到外共分为三个区域 2、停机坪结构形式确定 包括：停机坪结构形式分类、各形式的优缺点比较分析， 停机坪结构形式分为钢结构甲板机坪和混凝土甲板机坪两种。 决定停机坪结构采用何种形式的硬性指标包括：大楼结构承载力、大楼整体抗震要求、大楼外观效果要求。 不同结构形式机坪对比分析表 四、停机坪相对位置设置的两个基本要求 1、停机坪甲板标高要求 2、停机坪与周边建筑间距要求 3、停机坪与周边障碍物高度要求 五、停机坪建设流程 六、常见问题解答 Q：一般医疗救援直升机停机坪尺寸多少？造价约为多少？ A：地面停机坪：直径25-30米，造价约100-200万 高架停机坪：直径21-27米， 混凝土机坪造价约为：100-200万（不包含混凝土造价） 铝合金甲板机坪造价约为：500-800万 Q：已经投入使用的医院楼顶是否可以再加建直升机停机坪？ A：一般来说一个常规尺寸的钢结构铝合金甲板停机坪自重约为100-150吨；混凝土停机坪自重约为400-600吨，常规楼顶层预留荷载一般无法满足此承重要求。 建议一：在有新建或者改建项目的设计阶段将停机坪考虑到总体方案内。 建议二：如院区面积较大，可考虑做地面停机坪。 Q：直升机停机坪建好以后，航线申请流程该怎么办？每次航空急救最后由谁来买单？…

为进一步加强低空飞行服务保障体系建设，促进通用航空业发展，保证低空空域安全高效使用，民航局于近期下发了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》（以下简称《方案》）。为做好《方案》的贯彻实施，按照民航局的安排部署，2018年11月20-22日，方案宣贯培训在北京中国民航管理干部学院举行，民航局空管办、民航局空管局、民航地区管理局及40余家通航运营企业、通用机场、研发单位参加。期间空管办开展《方案》的宣贯和研讨，空管局介绍了《通用航空空管运行管理规定》、低空飞行服务保障体系（国家信息管理系统、区域信息处理系统）以及加强情报、通导、气象等低空飞行服务保障能力建设的工作思路和安排，华北、华东、西北等地区空管局介绍了各地通航飞行服务保障发展现状、试点经验及发展规划。 11月22日下午，民航局空管办组织相关业务管理部门针对加快低空飞行服务保障能力建设和下一步工作进行专题研讨和部署，运输司、计划司、空管局、各地区管理局空管处、中国民航管理干部学院、民航二所等单位参会并参与研讨，空管办介绍了总体方案背景、意义、所需条件、工作重点、发展要求等，各单位介绍低空飞行服务保障体系建设现状与难点。最后，空管办许浩主任发表重要讲话，大概内容总结如下： 一、飞行服务保障体系建设是促进民航高质量发展的重要举措 （一）飞行服务体系建设是促进通航产业发展，保证运输航空和通用航空“两翼齐飞”的必要条件。国家高度重视通用航空产业的发展，把发展通航作为推动国家经济转型升级和培养新的经济增长点的重要手段，近年来更是密集出台文件支持通航发展，今年9月党中央国务院下发的《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》中明确提出“支持通用航空等消费大众化发展”。民航局坚持创新发展理念，通过通航试点，以点带面推动全局工作，特别是大刀阔斧推动“放管服”改革，着力在改善内外部政策环境上下功夫。飞行服务保障体系建设就是通航“放管服”工作的一项重要内容，是通过提升服务能力来促进产业发展的重要举措。经过多年的发展，中国民航已经建立了一套制度健全、体系完整、保障有力的运输航空空管保障体系。近年来，我国低空飞行服务保障能力建设正在逐步开展，但与运输航空相比，总体上有些相对滞后，服务保障能力特别是适应更广泛通航发展的能力严重不足，难以为发展提供有效支撑，因此亟需加快体系建设和能力建设。 （二） 飞行服务体系是促进低空空域开放的条件。由于我国空域结构复杂，一个飞行活动可能涉及多个空域、多个军民航管制单位，飞行计划审批往往需要跨地区、跨部门申报，流程繁琐、周期长，直接影响了飞行组织与实施。飞行服务站的设立，建立和理顺了通航用户和军民航管制单位间的沟通渠道，明确了一个地区范围内不同空域的申请条件和渠道，并通过服务站向社会公布。通航用户通过飞行服务站即可提交相关材料，这种一站式服务的模式极大简化通航用户飞行飞行计划审批程序和时间，提高了运行效率。同时飞行服务站对于及时了解、汇总通航用户的空域需求具有重要的作用，军民航空域管理部门通过服务站可以有效建立起空域需求的收集反馈渠道，从而分区域的推动低空空域的划设和使用，使低空空域划设更加符合通航发展需求，也为深入推进低空空域管理改革创造条件。 （三）体系建设是完善和提升民航自身服务能力的一项重要举措。与运输航空相比通用航空飞行具有机动灵活、快速高效等特点，从内容上看，包括了工农业生产飞行也包括了公务飞行、电力巡线、航拍、飞行培训等诸多形式。低空飞行服务保障体系的构建必须要适应通用航空多元化、多样化的发展需求，根据不同类型通航活动的特点和需要，提供差异化服务，服务范围更广泛、服务内容更精细。不能仅仅依靠现有的专业化系统和资料来公布，而要通过大众普遍接受的网络化、信息化、多样化的途径来实现信息的高效的发布和交换；这一切都对低空飞行服务能力和服务质量提出了更高的要求。可以说低空飞行服务保障体系的构建将会把民航的服务能力和水平提升到一个更高的层次。 二、我国飞行服务体系建设具备了良好的条件 （一）飞行服务保障体系建设是循序渐进的过程，服务产品和能力的提升需要有步骤的开展工作。我国构建的低空飞行服务保障体系与国外模式有所不同。美国等航空发达国家基本上都是从通航起步发展而来，有良好的发展基础。航图产品、气象情报、空域管理都有成熟的体系。飞行服务站的核心是产品的发布和信息服务。现阶段美国的低空飞行服务保障体系已经实现了扁平化、网络化，实体服务站已经越来越少。这种模式的形成与美国空域完全放开、通用航空充分发展、低空飞行服务信息极大丰富分不开的。我们国家建立低空飞行服务体系是一个从无到有、逐步建立的过程，要在比较短的时间完成通航发达国家多年的积累，体系的建设更是需要加大基础性投入，需要充分发挥现有的空管系统、通用机场的作用，实现和完成各类信息的收集、交换、制作和发布。《方案》将我国低空飞行服务保障体系设计为三级也是基于这一方面的考虑。飞行服务站作为体系中的第三级是飞行服务信息的主要来源，需要通过飞行服务站实现信息的收集和自下而上的传递。区域信息处理系统作为体系的第二级承担了产品制作和上下联通的重要职责。国家信息管理系统作为顶层，承担了产品的审核、制作、发布的重要职责。在现行条件下，三个层次缺一不可，既能发挥现有系统的作用，又体现了便捷灵活的特点。基础确立后，社会力量可以根据基础性服务产品和信息制作个性化产品，提供个性化服务。 （二）我国低空飞行服务体系建设具有一定的基础。围绕低空飞行服务保障体系建设，民航各相关单位已经组织开展了大量的前期工作，开始着手有意识、有目的的进行了规划和布局，从规范标准、服务试点、系统建设、产品制作、监视体系等方面全方位开展工作，为体系建设奠定了坚实的基础。在规范标准方面，空管办研究制定了《通用航空飞行服务站系统建设和管理指导意见（试行）》对飞行服务站的基本功能、系统配置和服务提供就提出相应的管理要求，并组织民航相关院校组织开展了对飞行服务站专业人员的培训，为低空飞行服务体系建设创造了法规和人员条件。在服务试点方面，前期国家空管委、国家发改委相继组织开展了低空空域管理改革和通航发展的试点，民航也在湖北、黑龙江等地组织开展了区域低空飞行服务保障的试点，并取得良好效果。在此期间，中南、东北等地区都制定下发了本地区飞行服务站建设管理的相关规定，积累了试点经验；在系统建设方面，空管局系统谋划，组织开展了地区空管局飞行服务中心建设和ADS-B布点等低空监视能力建设，为低空飞行服务体系建设创造了硬件条件；在产品制作方面，空管办空管局开展了低空情报体系建设，制定出台了目视航图的制作标准、开展了通用机场情报资料的收集、开展了通航情报产品和目视航图的制作，为低空飞行服务体系建设创造了软件条件；在监视体系方面，空管办制定下发了《民用航空低空空域监视技术应用指导意见（试行）》，提早布局，构建以北斗定位信息为核心，兼容各种监视技术的低空空域监视技术服务保障体系，为低空飞行服务体系建设创造了政策支持环境。试点地区也完成了地面和机载设备的验证，这些都为我们建立完善低空飞行服务保障体系，提升低空服务能力奠定了重要基础。 三、低空飞行服务保障体系建设需要协同推进 （一）首先要加强民航系统与地方政府的协同。低空主要服务于社会公众、服务于产业发展，社会属性强。目前通用航空的建设管理都是以省为单位来开展各项工作的。低空飞行服务保障体系建设必须考虑通航管理的特点，保持服务保障体系的规划与服务对象的管理统一。要充分发挥地方政府在低空飞行服务保障体系中的作用。地方政府主要负责规划和建设，民航部门主要负责运行规范和标准，负责技术支持和行业监管。《方案》将飞行服务站规划的职责赋予地方政府，明确地方政府职能部门根据本行政区低空空域分类情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际，制定本行政区飞行服务站布局规划，能够使飞行服务站的布局更具合理、科学，从而更加适应地区通航发展的需求。 （二）其次要加强军民协同。低空飞行服务体系建设与国家的空域管理和空防安全是密不可分的。这也是《方案》制定过程中的焦点和难点。低空飞行服务保障体系的建设应当统筹考虑国家重点防卫目标、军事航空发展、运输航空发展、通用航空发展以及社会公众空域使用需求。要做到既能保证运输航空和空防安全，又要促进通航发展。在低空飞行服务保障体系建设问题上，需要加强军民协同，军队、民航和地方要“想在一起、干在一起”，要共同协调空域的划设和使用，研究空域的保障，充分反映和维护各方的利益。四川省的低空空域综合管理改革为军民协同树立了一个典范。试点在民航、四川省政府和军地各方的共同努力下，取得显著进展。成立了四川省低空空域协同管理委员会办公室，建立了工作制度，拟制了低空航线方案，同时建立了协同中心并运行。四川低空空域管理改革综合试点，解决低空空域管理改革最后一公里问题，探索了低空空域管理和低空通用航空飞行服务保障的新模式，值得深入总结、借鉴和推广。 （三）再次要加强民航空管系统与飞行服务站的协同运行。低空飞行服务保障体系定位为国家公共服务。国家信息管理系统、区域信息处理系统是信息飞行服务体系的大脑和中枢，承担着信息汇集处理和服务产品制作提供的功能，这两级系统的设立和运行直接关系到未来产品的公信力和运行安全。因此要充分发挥现有空管服务体系的作用。目前的空管系统在服务产品、人员队伍、系统建设方面都有丰富经验，在体系建设中主要承担一二级中心建设和通航副产品的制作开发。空管系统一定要要发挥好服务体系建设中的提供基础服务和骨干的作用。飞行服务站是整个民航空管运行系统的一个重要组成部分，建设完成后要逐步纳入整个空管的运行保障体系。服务站直接服务通航用户，是整个体系中的窗口，要提供优质服务。同时也是基础数据来源，要处理飞行计划，完成计划交换等工作。只有空管系统、服务站双方密切配合，低空飞行服务保障体系才能有效的运转起来。 （四）最后要做好基础服务与个性服务协同。低空飞行服务保障体系提供的服务要根据服务性质进行区分。首先应当做好基础服务的提供，在提供基础服务的同时，可以提供个性服务。一方面要求确保提供基础服务，国家信息管理系统、区域信息处理系统应当及时、向飞行服务站提供基础数据信息。服务站要向通航用户提供协助救援、飞行情报服务、计划协助申报、统一发布的情报服务和气象服务等基础服务。另外一方面我们鼓励提供个性化的服务。一二级系统可以根据不同用户需要提供个性化服务，制作个性化产品。飞行服务站也可以根据通航用户需求提供地空数据服务、飞行动态监控、定制的情报服务和气象服务等个性化服务。鼓励各方参与飞行服务体系和能力建设，鼓励行业内和行业外单位和各种社会力量充实低空服务产品。 四、发展要求 为了切实做好低空飞行服务保障体系的建设工作： （一）尽快规划服务保障体系建设。各地区、各单位要高度重视，认真筹划，把开展低空飞行服务保障体系建设当作一项重要工作。民航局空管局、各地区管理局将成立低空飞行服务保障体系建设领导小组，统筹工作安排，推动工作落实。各地区、各单位需站在整个民航发展的高度，站在促进通用航空事业发展的角度，以高度的责任感和使命感，投入到体系建设工作当中去。要按照《方案》的整体要求，研究确定本地区实施推进计划，在最短的时间建立起功能层次清晰、体系布局合理、资源数据共享的低空飞行服务保障体系。各地区要尽快配合地方政府做好辖区内各省飞行服务站规划，围绕规划，借鉴前期经验，加强与相关部门的联系，建立军地工作的机制。 （二）密切配合，实现三级体系的对接。首先，要实现管理对接。各地区管理局需按照低空飞行服务保障体系建设总体要求，在配合地方政府做好辖区内相关省市服务站布局规划的同时，明确管理局内飞行服务保障体系管理工作机制，制定完善本地区飞行服务站管理的相关规定和要求，按照职责做好服务站设立的备案审查、运行前符合性检查等工作，加强日常监管，将服务站纳入空管行业管理体系。其次，要实现技术对接。目前空管办正在对现有的飞行服务站情况进行摸底，到目前中南地区已有三家飞行服务站纳入了民航的运行和行业管理体系，黑龙江、湖北等地区的服务站也已经建设完成。这些已有的和试点地区的服务站要实现与地区中心的互联。空管局要加快地区中心建设，尽快投入运行，并按照“成熟一家，推进一家”的形式逐步实现地区中心与服务站的全面对接，并尽快启动国家中心建设。最后，要做好运行对接。各地区空管局要积极辖区内飞行服务站的建设，做好信息引接，提供技术支持。地方政府需积极协调辖区内军航管理单位，使飞行服务站实现与军航单位的对接，理顺空域使用、飞行计划、飞行动态管理流程。 （三）抓好基础性工作，提供服务产品。空管局要不断加强低空飞行服务保障能力建设，建立低空航空情报服务体系，提升航空情报系统对低空飞行活动的服务和保障能力。尽快完成通用航空情报原始资料收集工作，编辑发布目视航图、通用机场情报资料汇编等通航航空情报服务产品。特别是要积极支持海南、四川、山西、陕西、江西、湖北、黑龙江等正在试点地区的航图制作和资料发布工作。加强低空气象观测信息的共享与服务，加强通用机场气象信息的收集和交换，不断提升低空航空气象服务能力。空管局将会同相关技术支持单位加快推动以北斗数据为基础的低空监视信息平台建设，实现对通用航空器低空飞行的实时监视。监控中心将会同相关技术支持单位，深入挖掘低空监视数据在通航领域的多种应用，不断拓展低空监视能力，为低空空域管理与服务、国家安全监控体系和通用航空运行提供数据支持。 （四）进一步规范管理运行。空管办需尽快研究完善通航低空飞行服务保障相关规章规范性文件，制定低空飞行服务保障系统评估管理规定，协调有关部门逐步简化低空通航飞行管理及保障的要求。组织起草低空飞行服务系统相关行业标准，明确低空飞行服务系统技术要求和配置要求。制定低空飞行服务数据模型和交换模型，统一数据接口和传输标准，明确数据交换的内容和格式，确保飞行服务保障体系各运行单位间信息能有效的相互传递。 （五）要充分发挥社会力量和市场作用。各地区各单位在项目建设、产品开发过程中，鼓励和吸收社会力量参与，要通过市场手段推进各项工作进展。防止阻碍市场参与建设，或者消极不作为拖延发展进程的现象。要集各方力量全方位推动低空飞行服务体系建设。

航材直接影响飞机运行安全和公司的经济效益。掌握航材知识，是每一个从事航空业人士必备的知识。航材从设计、制造、流通、使用和报废，是全生命的管理，每个管理环节都明确了航材合法性和可追溯性。合格航材典型的特征就是具有合格证书，证书的合法性和可追溯性是航材管理环节的焦点，以此搭建的航空器和零部件的设计、制造、流通、使用和报废的质量管理体系，具有完整和稳定的结构，掌握了这个结构体系，对于每个航空人，就如同掌握了开启安全和效益的钥匙，可以创建出不同的航材管理方法，实现安全保障和效益最大化的企业发展模式。 1.航材属性 合格的航材包括两个非常重要的属性: 第一是航材的合法性，也就是流入市场的航材应当满足民航法规中关于适航性的规定，并且具备完整、有效的合格证明文件； 第二则是航材的来源、渠道应当能够确保在整个流通、运输过程中航材的适航性状况以及合格证明文件的完整有效性。概括的说，就是任何购买、销售、用于修理或装机使用的航材应当具备完整、有效的合格证明文件，以及全面、有效的可追溯性。 2.航材是什么 航材，除航空器机体以外的所有航空器部件和原材料。 新件，没有使用时间或循环经历的航空器部件。 标准件，其制造符合确定的工业或国家标准或规范的零件，包括其设计、制造和统一标识要求。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的。 原材料，符合确定的工业或国家标准或规范，用于按照航空器或其部件制造厂家提供的规范进行维修过程中的加工或辅助加工的材料。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航文件中明确的。 3.航材的合格证书 序号 零部件类别 合格证件和标识 １ 标准件和原材料 制造厂家出示的文件，表明其符合航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的标准或规范，并具有制造厂家的发货单、发票或其他供货证明。如标准件生产商出具的合格证（COC）、原材料可追溯至热代码或批号的物理/化学性能的报告 ２ 中国民航局批准的新件 (1)由民航总局批准的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发的适航批准标签/批准放行证书（AAC-038）； (2) 根据CTSOA制造的航空器部件，必须以永久和易读的方式标示出下列信息：(Ⅰ)制造厂家的名称和地址；(Ⅱ)部件名称、型号、件号、或型号设计；(Ⅲ)序号和/或制造日期；(Ⅳ)使用的CTSO号； (3) 根据PMA制造的航空器部件，必须标明件号，并以标明“PMA”的信函方式标示出下列信息： (Ⅰ)名称；(Ⅱ)制造厂家或其标记；(Ⅲ)件号；(Ⅳ)该部件批准装于型号审定产品的名称和型号； ３ 中国民航局认可的新件 所在国民航当局或其授权的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发适航批准标签/批准放行证书或者出口适航证书（适用于发动机、螺旋桨），如FAA表8130-3，EASA表1，或者是与中国有双边协议的其他国家出具的适航批准文件 ４ 除新件以外的任何用于更换的部件 按照CCAR-145部批准或认可的维修单位颁发的维修放行证明（AAC-038）   4.航材的适航性限制 经过高温、失火、盐水或腐蚀性液体侵害的部件视为不可用件，需民航局批准或认可的维修单位经过适当的修理和测试后确定其可用性后方可采购。 制造不合格的部件和由可能造成不明确损伤的事故航空器上拆下的部件视为永久不可用件，不得采购。 5.航材的包装 航材运输及包装要满足ATA-300的要求。 6.航材流通 7.航材管理质量体系 8航材入库管理

11月27日，民航局副局长王志清在京应约会见了澳门民航局局长陈颖雄一行，双方就深化内地与澳门民航交流合作、促进粤港澳大湾区民航融合发展等议题深入交换了意见。会见结束后，在王志清的见证下，民航局运输司副司长于彪与陈颖雄签署了内地与澳门间航空运输安排备忘录。 与2009年双方签订的备忘录相比，本次签署的备忘录确认整合了近年来双方通过换函确认的事宜，增加了航点，扩大了开放，内地可安排至澳门航线的通航点增加至68个；取消了对内地与澳门间航线代号共享的审批；简化了对经营内地与澳门间航线的航空公司指定程序；放宽了直升机在粤澳间跨境运输安排；开放了内地与澳门间海空及陆空的多式联运代号共享，双方指定的空运企业可在澳门和内地珠三角地区城市之间开展多式联运代号共享合作。 该备忘录是迄今为止两地最为开放的航空运输安排，将有利于澳门充分融入国家发展大局，有助于澳门“一个中心、一个平台”建设，进一步推进粤港澳大湾区发展。 来源：《中国民航报》

1 积极发展短途运输！国家发展改革委印发《汉江生态经济带发展规划》 近日，国家发展改革委印发了《汉江生态经济带发展规划》（以下简称：《规划》）。 汉江生态经济带规划范围包括：河南省南阳市全境及洛阳市、三门峡市、驻马店市的部分地区，湖北省十堰市、神农架林区、襄阳市、荆门市、天门市、潜江市、仙桃市全境及随州市、孝感市、武汉市的部分地区，陕西省汉中市、安康市、商洛市全境。规划面积19.16万平方公里，2017年底常住人口4444万人，地区生产总值2.24万亿元。 本《规划》是指导上述区域发展的纲领性文件和编制相关专项规划、布局重大项目的重要依据，规划期为2018—2035年。 《规划》提出，提升民用航空运输和服务能力。加快襄阳机场、十堰机场、南阳机场改扩建和安康机场迁建等项目建设，推动汉中机场改扩建，提高区域机场综合保障能力和服务水平。改造和新建一批通用机场，积极发展短途运输，培育通用航空市场。新增和加密襄阳机场、南阳机场、十堰机场、神农架机场航线航班，提升旅游机场运送能力。 《规划》指出，积极发展都市时尚旅游，培育航空、马术等旅游项目。支持荆门建设通用航空基地。 2 通用飞机等在列！福建省发改委征集科技成果转移转化重点推介项目 近日，福建省发展和改革委员会发布《关于征集科技成果转移转化重点推介项目的通知》，福建省发改委根据《福建省推动新开放领域重点产业精准招商工作指导意见》精神，拟面向高校、科研院所征集一批核心科技成果建立项目库予以重点推介转移转化。征集领域包括航空装备产业等。 航空装备产业包括以下几个方面：多用途通用飞机、喷气式轻型商务机、公务机、水陆两栖飞机、民用直升机、无人驾驶航空器、特种飞行器等，以及大型商用涡扇发动机、新型涡轴发动机等民用航空关键零部件等。 各高校、科研院所可填写科技成果转移转化重点推介项目汇总表，于11月28日报送至省发改委项目推进处（组委会办公室）邮箱，并请报送该项工作具体负责人名单及联系电话。联系人：李秀清，0591-87063495；林新泉，0591-87063590；陈浩，0591-87063593；邮箱：tjc618@618.gov.cn。 来源：通航资源网

直升机我们都见过，自从西科尔斯基发明直升飞机以来，给我们的生活带来了非常多的便利，比如说往发生地震的灾区运送物资或者是救治伤员，这个时候由于灾区地面受损严重无法进行正常运输，这时候短小轻快的直升机就有大作用了，而且我们也可以看到有些医院的顶楼就有专门的直升机停放点，并且很多山区的旅游景点都出现了民用的直升飞机，游客可以花费一笔钱直接从山顶飞到山脚，可以说方便极了。 但是我们有没有发现直升机的尾巴后面总是会有一个风扇呢，这是怎么一回事，要知道直升飞机升天光靠大的螺旋桨就够了，为何还要多此一举的弄个小风扇，是为了装饰吗？其实不是这样的，直升机的尾巴安装风扇主要是以下三个租用。 第一个是角动量守恒，防止机身随着旋翼旋转。我们都知道，想要直升机飞起来就需要主螺旋桨朝一个方向进行高速转动，这样才能产生向上的气流，而根据角动量守恒原理，螺旋桨朝一个方向高速转动会导致发动机向反方向转动，这会让直升机出现转着转着突然朝相反的方向转动，这个时候就需要一个反作用来抵消这种情况，不然直升机真的会螺旋上天了，会像旋风一样的转动。 第二个抵消单旋翼的反扭力矩。当直升机的螺旋桨产生向上的气流的时候，飞机的每片旋翼也都会产生相应的阻力，这些阻力叠加在一起就会产生一个反扭力矩，这个时候飞机同样会出现不平衡的现象，那么在飞机容易失衡的尾部加上一个风扇，也就是飞机尾桨，让飞机尾桨发出的推力来抵消这个反扭力矩。 第三个是保持飞机的平衡。我们都知道天空上会产生强气流的，这个时候如果不采取任何措施的话，光凭借直升机的主螺旋桨是无法保持飞机平衡的，那么这样一来直升飞机就会发生偏离飞行轨道，无法躲避障碍物的情况，而这个时候飞机尾桨的作用就体现出来了。 看到这里大家的疑惑是不是就解决掉了呢，所以飞机安装尾桨并不是为了装饰或者是好看，而是大有作用的，可以说飞机的尾桨是直升机保持平衡的重要部分。

11月10日，由北京航空航天大学联合相关单位编制的《武汉开发区（汉南区）航空产业发展规划及空间布局研究（2018-2025）》正式对外发布。《规划》从国际、国内和湖北省航空产业发展环境、发展战略、空间布局、重点业务等进行详细分析与规划，认为武汉发展通航产业正当时。 　　据悉，这是武汉发布的首个航空产业发展规划。 　　3年内，全国通航产业将超万亿元 　　《规划》认为，我国通航产业正迎来重要发展机遇期。 　　根据国务院和中国民航局规划，到2020年，我国通航机场将达500个以上，通航飞行器超过5000架，通航飞行员人数达到7000人，经济规模超过1万亿元。至2020年，全国将建成50个通航产业综合示范区。 　　而目前，我国通航飞行器不到3000架，通航机场不足300个。与美国拥有通航飞行器21万架、通航机场1.68万个、通航飞行员达50万名相比，我国发展空间巨大。 　　从产业结构看，美国通用飞机占民用飞机比例达97%、通用机场占民用机场比例达96%，而目前我国，商业航空与通用航空正相反，呈“倒金字塔”形。 　　北京航空航天大学研究认为，我国目前在职飞行人员不到3000人，未来3年缺口达7000人，同时，机务维修、地面保障等专业人才缺口持续加大。同时，随着人民对高质量医疗需求增大，航空医疗救援市场正蓬勃兴起。预计到2025年，我国航空医疗救援通航飞机需求量超过1000架。 　　从区位看，武汉是全国地理中心，是中部地区最大都市和唯一副省级城市，是我国内陆最大水陆空综合交通枢纽。武汉开发区濒临长江，境内京珠、沪蓉高速交汇，东到上海、西抵重庆、南至广州、北达北京，均在1000公里半径内。此外，该区地处武汉西南，河湖纵横，发展腹地广阔，是发展低空旅游理想地。 　　从产业基础看，武汉工业雄厚、人才集聚，作为武汉工业主战场，该区综合实力位居全国219个国家级开发区中第八，中西部地区第一。拥有世界500强企业54家，280多家外资企业，产业技术工人数十万。 　　同时，该区通航产业运动基础厚实。近年来，该区承办了跳水世界杯、羽毛球亚洲锦标赛、中国汽摩运动大会、富秋音乐节等众多国际赛事和活动。2017年，国际航联飞行者大会已永久落户该区。2019年10月，第七届世界军人运动大会将在此隆重召开。 　　面对全球新一轮科技革命和产业变革，该区率先提出打造“通航产业之都”。《规划》认为，未来，武汉开发区应通过并购、合作生产、技术引进等方式，开展飞机组装、制造，待技术和人才积累到一定时期，加大创新研发，突破关键性技术。当前，要大力发展航空运动和低空旅游，进一步加强通航基础设施建设等。 来源：湖北日报

通用航空（General Aviation）是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 我国现有的通用飞机种类繁多，性能差异巨大，运输业务并非使其主要功能。对于跑道长度的确定，无法采用运输机场跑道长度确定方法，即选定设计机型，结合航程、参考条件（温度、风力、跑道干湿状况）、飞机构型（襟翼构型、空调、防冰）、起飞重量、净空条件等进行计算和验证。对于新建通用机场，一般很难确定未来使用何种机型，因此，就需要一种可操作、快速有效的跑道长度确定方法。 依据《从统计看民航》、飞机制造商公布的飞机性能参数等公开数据，对我国在册通用飞机进行分类。鉴于官方公布的相关数据未明确划分传统通用航空作业飞机与公务（商务）飞机，本文对公务机与传统通用飞机区分原则是根据主要公务机制造商对某一机型的功能定位，个别通用飞机以私人飞机用途执行公务商务航空飞行未列入公务机统计中。如CESSNA-172机型，即可作为小型私人公务机，又可执行大多数通用航空飞行，但其制造商对本机型定位为小型通用飞机，因此将其按照传统通用飞机进行统计。 各类通用飞机数量占比 通用航空飞机类型较多，根据使用功能和机型特点等，将其分为通航作业飞机、公务机、滑翔机、直升机以及其他较特殊种类。 图 我国各类通用飞机数量占比 可以看出，传统通用航空飞机数量仍然占约50%左右；直升机以其用途多样性的特点，占通用飞机总量的25%；公务机数量随着高端旅客对公务航空需求的增加而不断增长，占比13%左右；随着景区旅游业发展以及部分极限运动对滑翔机使用需求的增加，滑翔机占通用飞机总数量的10%左右。 传统通用飞机所需跑道长度 本文所指的传统通用飞机是指那些从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动的航空器。 公务机所需跑道长度 公务机主要服务于较为高端的公务（商务）旅客和大型企业高管。我国公务机具有种类多、品种杂、单一机型数量少的特点。 需要说明的是，上述通用飞机所需跑道长度为正常条件下的跑道长度，温度、湿度、干湿条件、气压等因素会对其产生一定影响，但不影响同条件下的比对。（统计数据可能为不完全统计） 根据已公布的通用航空飞机数据，结合飞机技术性能参数，对我国通用飞机起降所需跑道长度确定方法进行研究，提出了一种在实践中行之有效的跑道长度确定方法，对优化通用机场规划设计，指导机场规划建设具有实际意义。 传统通用飞机跑道长度 通过对我国在册从事传统通用航空业务的飞机进行统计，查阅相关机型技术参数，综合分析在标准条件下（标准海平面，15摄氏度，标准大气压，满载条件下）可用于此类通用飞机正常起降所需跑道长度。 图1 所需跑道长度与可起降传统通用飞机百分比 可以看出，就机型而言，当跑道长度为600米时，可满足我国近90%的传统通用航空飞机起降；当跑道长度为800米时，可满足98%的传统通用航空飞机起降。 总体而言，大多数传统通用航空飞机对跑道长度的要求差异不大，仅有部分飞机如西锐公司的SR20、哈飞的运-7等机型需要900米以上的跑道长度。 事实上，无论按照机型还是按照飞机数量，当跑道长度为600-800米时，可满足绝大部分通用作业飞机的起降要求。 公务机对跑道长度 公务机类型上是通用飞机的一种，主要服务于较为高端的公务（商务）旅客和大型企业高管。这里，公务机指公务机生产厂家定位为公务机的机型，其他小型私人飞机作为公务机使用未在统计之列。 我国公务机具有种类多、品种杂、单一机型数量少的特点，每种机型超过10架的仅有湾流200和湾流450两种机型。 通过对我国在册公务机相关数据的分析，所需跑道长度与可起降公务机百分比关系如下图所示。 图2 所需跑道长度与可起降公务机百分比 可以看出，公务机所需跑道长度一般较长，仅有不到10%的公务机起降所需跑道长度小于1200米，其余80%的公务机所需跑道长度在1500-2000米之间。当跑道长度达到或超过2000米时，可以满足绝大部分公务机的使用需求。 综合来看，传统通用航空飞行所需跑道长度绝大部分在800米及以下，而公务机所需跑道长度绝大部分在1600米以上。当跑道长度达到2000米及以上时，基本上可以满足所有通用航空飞机的使用需求。而跑道长度在800—1600米时，可满足飞机起降数量的百分比几乎没有增长，跑道长度的适应性较差。 因此，通用机场跑道长度规划设计时，若是为满足传统通用飞机起降使用，跑道长度可确定为600-800米，若是为了满足公务机起降使用，跑道长度可确定为大于1600-2000米。 具体设计时，根据机场定位和其使用机型情况，在分析各种通用飞机性能参数基础上，可选择合适的设计机型校验所需跑道长度。对于不同地区的实际情况，需根据当地标高、温度、气压及飞行器载重情况对飞机飞行性能进行适当修正。 （文章来源：飞行邦）

通用航空是民航发展的两翼之一，民航局提出的”一二三三四”民航发展总体思路，其中就是要推动运输航空与通用航空协调发展。通用航空重在健全法规体系，优化运行环境，完善基础设施，为通航的普及发展创造条件，为此需要加大对通航人力财力支持力度，支持我国通用航空发展。近些年来，民航局积极扩大民航发展基金的使用范围，制定多项充分利用民航发展基金支持行业发展的政策和办法，加大对民航企业经营、基础设施建设等补助投入，有效地促进了行业整体快速发展，这其中包括制定并实施了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，真正为通用航空的规模发展注入了强劲动力。   一、通用航空专项资金补贴政策及补贴现状 （一）通用航空专项资金补贴政策 2012年12月，民航局和财政部制定印发了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，规定持有通用航空经营许可证和运行合格证的通航企业，可申请通用航空发展专项资金补助。办法对支持范围和标准作为相应规定，只对通航企业的开展通航作业（包括服务于农林牧渔、工业、社会事业和国家应急救援的飞行作业）、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等进行补贴资金支持。其中对飞行员培训的补贴，只是针对对完成初始培训且取得商照、从事通航飞行的飞行员所在通航企业的补贴。 （二）通用航空专项资金补贴现状（以中南辖区为例） 自2013年实施通用航空专项资金补贴政策以来，民航局每年对全国通航企业补贴专项资金达3亿元至4亿元左右，累计安排发放18.5亿元，规模数在不断增加。中南地区通用航空事业近年来发展快速，企业规模及数量逐年增加，因而每年申请补贴的通航企业相应在增多，从2012年申请的16家通航企业发展到2018年达36家，累计获得专项资金补贴金额44369万元，占民航局发放总补贴金额的24%，极大地支持了本地区通航企业的蓬勃发展。 中南地区通航企业历年获得专项资金补贴，从补贴范围结构来分，其中从事农林牧渔作业和工业作业类的获得了86%专项资金；通用航空飞行员培训类补贴占14%，共计补贴飞行员商照培训513名。从补贴企业类型来分，其中专门从事飞行培训的三间航校（蔚蓝航校、海航航校和珠海中航飞校）补贴仅是取得商照补贴的86名航校留任教员，仅占整个通用航空飞行员培训类补贴资金的2%；而其他主要从事作业飞行类的通航企业获得的补贴占到12%。 根据三间航校的统计数据，2012-2017年，共培养可以获得暂行办法中商照补贴的飞行员是2734名，培养了121部、91部、军转民、换照等飞行员3323名。飞行小时数也从2012年的53186小时增长到2017年的100733小时,增长率为89.3%。 二，基于航校企业现行通航专项资金补贴政策存在不足 （一）航校自身发展的状况 从航校反映情况来看，由于现阶段同业竞争激烈，培训收费已稳定在微利水平，培养飞行员需公司自身投入一半培训费用，面对培养时间较长（一年左右），不确定情况（学员不能毕业或者无航空公司接收等）时有发生，机场租赁费每5年翻一番，以致航校投资周期长，投资回报率低，经营利润微薄，急需资金的投入。而由于企业属于非国有性质，资本市场认知度不高，融资渠道十分有限，银行短期贷款利息高企，企业生存艰难，无法进一步扩大航校的规模。 （二）航校获得支持补贴基金的困境 现行通用航空专项资金补贴政策于2012年出台，对通航发展起到了很好的促进作用，但随着近年来通用航空事业的快速发展，与国家目前支持通航的需求还存在一些需完善的地方，这里仅就政策对通航航校补贴支持力度上作分析。 1.政策对航校的关注度不够 2012年制定的暂行办法，对于从事飞行培训的通航企业关注度较少，这跟当时全国航校比较少有关。经过这几年的发展，截至2018年9月25日，全国符合141部航校总数已达25家，队伍日益壮大。 但航校发展这6年，从现行通航专项资金补贴政策上获得的专项资金非常少，与其飞行小时数量不相匹配；而从事专项资金中所补贴的四种作业类的通航企业，都获得了不小的补贴额，但航校从事的教学飞行，却被排除在作业四类补贴之外，极大地制约了航校的再投入和发展。并且从事的四种作业类的通航企业基本都是从事经营性作业，在获取作业利润的同时，又获得了政府额外的资金补贴，所以他们非常愿意拿出自有资金进行再投入和扩大企业的发展。 2.政策对航校补贴范围较窄 我们随机抽取一家专门从事农林作业的通航企业和一家航校，对比2012年和2017年的报表数据可以看出（见下图），从事农林作业的通航企业资产总额在6年间增长292%，飞行小时数增长48%，取得的通航补贴增长123%，6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的73%。从数据来看，在取得大额通航补贴后，企业进行了大规模资本扩张，加大融资租赁购买飞机，加快占领市场份额。得益于《暂行办法》的规定，企业飞行作业小时数的增长同时也带来了通航补贴的快速增长。但从事飞行培训的航校，资产总额在6年间仅增长42%，飞行小时数增长67%，取得的通航补贴减少87%，6年来取得的补贴总额是2012年资产总额的3%。从以上数据来看，航校取得的通航补贴跟飞行小时数的增长无关，跟航校毕业的商照飞行员无关，取得的商照补贴都是航校留用的飞行教员。因此，现行政策对航校补贴力度不充分。 三，基于航校企业进一步完善通航专项资金补贴政策的必要性 （一）行业政府层面上 近日,民航局发布了《关于通用航空分类管理的指导意见》,意见中指出”培养通用航空人才队伍，壮大飞行爱好者群体……多渠道培养娱乐飞行教员和考试员，…..快速培养娱乐飞行爱好者群体。”充分肯定了航校作为培养通用航空后备人才的基地所起到的重要作用。该意见也明确提出”加大政策支持，深入研究制约通航产业发展的关键问题，适应通航发展的新形势、新情况，从全产业链发展角度重整通航补贴政策思路，调整完善通用航空发展专项资金管理办法，促进通航产业协调、持续、健康发展。”作为全产业链中的重要一环，在为中国民航业输送高素质专业飞行人才的同时，民航局在修订《暂行办法》的同时，有必要将航校纳入补贴考虑的范畴，以提升民营资本进入通航产业的信心，加大对航校开展社会公益特征明显的飞行体验项目的支持力度，回归通用航空发展专项资金最初制定协调各通航企业，达到行业均衡发展的理念。 （二）行业发展需求层面上 2016年国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出，到2020年全国建成500个以上的通用机场，通用航空器达5000架以上，年飞行量达200万小时以上，从国家对通航发展规划来看，通航发展对专业人才需求较大，特别是对通航飞行员的需求，未来缺口较大。作为通航专业人材的培训基地，航校在通航发展中的地位不容忽视，因此，加大对航校的政策和资金支持十分必要，能有效促进航校的发展，为通航发展提供有效的人才供给。 四、完善现行通航专项资金补贴政策的建议 2012-2017年，中南地区共培养可以获得商照补贴的飞行员是2734名，实际获得商照补贴的飞行员513名，占培养人数的18.8%。如果在现有的暂行办法上，扩大支持范围，重新制定标准，以下方案仅供参考： 1、按照一人12万补贴，金额过大，但如果将12万的补贴款拆分，培养一名飞行员可以获得2万元，那么每年对于航校的补贴金额在1000万左右。 2、按照飞行小时数补贴，将其纳入社会事业补贴项目中，按照最低100元/小时补贴，那么每年对于航校的补贴金额也在1000万左右。 以上测算金额相对比民航局每年发放的通航补贴只占很小的份额，但对于航校来说，就是一笔不小的收益，能有效舒缓航校资金链紧张的现状，让航校与其他通航企业公平享有民航发展基金专项政策的扶持，保障通用航空事业整体健康协调发展。   （转自：通航资源网）