Author: 屯仓集团

套用一句多年前的流行语，如果你爱一个人，就让他去干通航，因为那里是天堂；如果你恨一个人，就让他去干通航，因为那里是地狱。爱恨交织、欲罢不能，建一座通用机场的体验，莫过于此。 目前，全国各地规划在“十三五”期间新建的通用机场已超过1000个，数以百计的通用机场已经启动工作，这意味着将有越来越多的人参与到通用机场的规划、审批、建设、开发工作中来，因此有必要从业主方的角度审视通用机场建设开发过程的体验。 首先是难。机场上有天、下有地，天空能不能飞、天路是不是通达，事关军、民航多个部门；地则包括地表和底下，涉及到政府数十个部门。在我国条块分割、各管一摊的权力格局下，跨部门协调是一项不小的考验。更何况还有一不小心就被破坏的障碍物面，为数不少正在加盖房屋等待拆迁的村民，数以亿计的投资和每年百把万的收益，每一件都如履薄冰。 其次是茫。麻烦不怕，怕的是不知道怎么干。通用机场工作，还未形成一定之规。尽管大道相通，但具体的要求和标准，目前仍是一个地方一个样，甚至一个机场一个样，人治的成分比较大。另外，通用机场的投资、经营、管理、开发，都还未形成成熟的模式和样板，摸索前行中的“没底”更加令人不安。 第三是名。正是由于各地都在摸索中前行，当一座通用机场顺利取证，特别是获得各类试点示范后，很快便成为了被学习、考察的对象。尽管民航运输已成为大众化的交通工具，但飞机、飞行对大多数人来说还是不明觉厉的高大上，因此建设通用机场、发展通用航空对地方的品牌效应非常明显，正如某市举办大型通用航空活动3天吸引近百万人后市领导所言：建市以来第一次被全国人民关注。 最后是乐。苦尽甘来，机场建成运营后，能够带来许多意想不到的收获。机场是战略性资源，提前布局则抢占先机，临近地区则只能望而兴叹。机场是通用航空发展的前提，也是对接国家、省市各类促进通用航空发展政策利好的基础，先有机场才能真正用上各类政策资金。 下文则进一步按照通用机场工作的各个环节，谈谈工作流程和技巧。 定位与规划 建机场是为了发展通航，而发展哪些通航业务又决定了机场的选址与建设规模。因此，开展通用机场工作前，必须先明确定位，所谓谋定而后动。 但定位一个连图纸都没有的通用机场，的确不是一件容易的事。总结笔者近年来在通航产业、通用机场规划方面的工作，至少要明确以下三大关系： 一是梦想与现实的平衡。要说服项目所在地政府建设通用机场、发展通用航空，首先要清晰的展现出未来的发展前景，这就涉及到梦想与现实间的平衡与把握。实践中，笔者经常遇到两类现象：一种是把机场建成后各类通用航空业务描绘的无比巨大，动辄几千架产能的生产线，每年几万学员的航校等等，将脱离实际的梦想当做现实，既给了政府部门一个错误的概念，最终也将自己陷入深渊，因为在与政府的博弈中，再狡猾的狐狸也斗不过好猎手。但还有一种现象，是过于局限的讲通用机场，因为机场作为公共基础设施，本身很难盈利，而在当前地方政府面临的考核压力下，仅就机场而言，很难达到投资的强度要求和产出要求，失去梦想也将举步维艰。因此，在通用机场的前期规划过程中，要审慎处理好梦想与现实的关系，既要胸怀梦想，又要尊重现实，既要以广阔的市场吸引决策者，又要确保规划的项目能够落地。坦率的讲，其中的艺术性要强于科学性。 二是搞清为什么建通用机场。在笔者日常参加评审的通航规划项目，或者听企业负责人讲述创业蓝图的过程中，往往是滔滔不绝的各类通航业务，好似一幅绚烂的画卷。然而，当被问及建机场、搞通航能够给当地带来什么时，讲述者往往愣住了。对于我们通用航空的从业人员而言，每天干的、说的、想的都是通航，自然希望形成一套完整的通用航空生态。然而，发展通用航空归根结底是服务于地方经济社会，这就要求我们抛弃虚无缥缈的“全产业链”梦想，切忌荒漠里起高楼，坚持从地方经济社会发展的需求出发，确定机场的定位和产业的门类。 三是处理好产、业与人的关系。就目前来看，通用航空自身还难以实现大规模盈利，对地方税收贡献、就业吸纳和人气聚集的作用有限。但一个通用航空项目，如果难以实现商业上的良性循环，项目本身也很难持续。考察通用航空发达国家成熟的模式，通用机场、通航飞行在其中更多的是亮点而非赢利点，即产与业是分开的。发挥地方优势，围绕通用航空进行关联开发才是更为合理的路径。此外，国内各类通用航空聚集区的另一问题的人气不足，即使偶有展会热闹几天，此后也再次归于沉寂。因此在规划层面应充分考虑人气聚集的问题，例如通过引入航空特色高校，可迅速聚集数以万计的学生，带动周边衣食住行的发展，最终推动区域的城镇化，归根到底，有人就有一切。 审批建设 通用机场建设审批涉及的法律法规中国家层面的是2009年7月实施的《民用机场管理条例》，从总体上规范民用机场的规划、建设、使用、管理及相关活动。 民航局层面主要有2005年颁布的《民用机场使用许可规定》，主要规定了民用机场使用许可申请程序与要求。2013年修订实施的《民用机场建设管理规定》主要规定了运输机场建设流程与要求。2012年发布实施的《通用机场建设规范》明确了通用机场的定义与分类，对场址、设施设备、服务等进行了规范。2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》，统一了通用机场分类标准，明确了通用机场审批工作流程。 通用机场的建设工作总体上可分为机场选址、可研立项、建设实施、验收审批等阶段。从项目法人或所有者的角度，则需要经历机场建设审批的全过程，协调各方。在选址设计阶段，由于同时涉及政府与军、民航三方，在正式选址之前一般存在一个预选址工作，主要是与政府沟通土地、规划相融性等问题，与军方沟通空域、敏感设施与军用航线，与民航沟通航路航线与净空保护等。经过前期的意见征询，可以申请政府立项，进行环评、地址勘测等并获取相应文件，对于一类、二类通用机场还应要求地方政府进行净空保护。同时可委托有资质的单位编写选址报告，选址报告除包括机场的基本信息、参数、建设方案外，按照军方要求需要包括航行服务信息，即飞行程序设计。报军方审核获得相关复函后，报民航审批。选址之后是可研与初设，各管理局要求有所不同，需要注意的是对于设有通导监视设备的机场，台址向管理局报批，无线电频率报总局无线电管理委员会批准。初设完成后经历详细设计进入建设施工，建设完成后一般需要组织试验试飞，形成试飞报告。竣工验收后，对于按许可证管理的通用机场需要向民航地区管理局申请机场使用许可。 在机场报批过程中，需要军方、民航和地方政府三方审批，各方的审批依据及要求如下： 军方文件主要是空军司令部2014年颁布《关于新建通用机场场址核准问题》及2009年颁布的《临时起降点设立及使用管理暂行办法》，规定了不同类型的通用机场及临时起降点的审批流程。 其中，军方主要负责选址阶段的空域与临时起降点审批，验收审批阶段的空司验收及日常使用阶段的年度复核。战区改革之后，在通用机场与临时起降点报批流程上，要求由省级人民政府行文至所在战区空军。但在审批流程上，按前文所述，军方将其分为“通用机场”和“使用期限不超过两年、不需建设场坪场址等固定设施的临时起降点”两类，对于第一类的通用机场，由战区空军受理审核并与省级人民政府签订协议后，上报空军司令部，再由空司上报联参需求局，联参批复后由空司转发战区空军，军区空军负责函复省级人民政府。对于第二类的起降点，根据《临时起降点设立及使用管理暂行办法》，战区空军可进行核准，报空司与联参备案即可。综上，有三点注意事项：一是战区空军负责统一受理、答复，但按照所申报类别不同后续审批流程也有所区别；二是战区空军只接受省级人民政府来函协商选址事宜；三是根据《关于新建通用机场场址核准问题》要求，场址审核必须“一事一文”，即不允许集中报批。 政府方面主要负责立项审批。根据2014年10月修订的政府核准投资项目目录，通用机场立项审批下放到省级人民政府。根据目前各地实践，除4C以上的机场仍需要国家发改委审批外，一类、二类或A类、B类通用机场由省发改委立项审批，三类或C类多由地市级发改委立项审批。对于一、二类或A、B类通用机场的立项审批，一般需要项目法人委托相关单位进行勘察、检测并出具相应报告，然后获取相关委办厅局批复后，由所在地发改委向省级发改委申请立项批复。其中“相关委办厅局批复”设计部门较多，其中除省级职能部门外，一般要求获得民航行业审查意见后再申请省发改委审批。 民航地区管理局负责审查通用机场的场址，颁发通用机场使用许可证，并对机场进行日常监管与检查。此前各管理局的通用机场建设管理文件，普遍以运输机场审批流程为基础进行简化，但大多保留了场址审核、（预）可研报告审查、初步设计审核、建设实施、工程验收等工作步骤要求。按照2017年4月下发的《通用机场分类管理办法》中，仅保留对场址审核的要求，且进一步明确和简化了场址说明材料的内容要求，不再要求“三选一”，也不再要求由不同层级地方政府报送场址说明材料，明确由“机场建设项目投资人向所在地民航地区管理局提出申请并提交场址说明材料”。 尽管《通用机场分类管理办法》仍要求通用机场应取得使用许可证后方可开放使用，但对于A类通用机场，进一步明确了申请的条件和提交的资料，并未提及原有竣工验收、质监备案、军方批复、安保方案等文件材料；对于B类通用机场，只要求机场运营人按相关的内容向公众发布信息即可提交申请。此外，对于局方的申请材料受理、审查、决定、颁证的周期和流程做出了明确规定。 需要说明的是，民航局不再对可研、初设审查，并不再以军方意见作为场址批复的前置条件，并不意味着军方意见、可研、初设从通用机场工作流程中消失掉了。可研作为政府立项的必要报送内容，初设作为机场施工的必要材料，军方意见则直接决定了机场是否能飞起来，因此这些工作在实际中并不能省略，只是民航不再审查或不作为前置条件，能够节省申请人的时间和费用。 从上文的分析可以看出，尽管通用机场立项审批权已下放地方政府，但其建设审批流程仍然繁琐，审批部门多，程序较为复杂。根据目前情况，一个通用机场从规划、选址到竣工验收获得使用许可证一般需要花费2年甚至更长时间。有些地方采取边建设、边申报的做法，甚至出现完工后再申报的行为，希望藉此缩短建设周期，但其中蕴含巨大的风险，并不值得仿效。 运营开发 目前国内围绕通用机场开发的通用航空产业园区、通航小镇已有超过150家，其中既有珠海、西安等历史悠久的老牌园区，也有荆门爱飞客、沈阳法库等新兴通用航空集聚区，还有大量发展不尽人意的园区。 考察国内代表性园区发展经验，结合我们在园区规划与日常咨询工作的大量实践，我们认为一个成功的通用航空项目至少需要以下三个要素： 一个信念坚定的领导及团队。通用航空项目特别是通用机场建设手续复杂、部门多、周期长，面临的困难和阻碍繁多，许多时候其所需的精力与资源往往超出地方主要领导人的预期，这就需要主要决策者对通用航空项目与通用机场有坚定的决心和信心，同时要有一支专业素质高、执行力强、学习能力棒的队伍落实具体工作。 一家实力雄厚的大型企业。通用航空专业性较强，通过引进一家或多家与当地发展规划相符合的大型通用航空企业能够有效的加速通用机场建设和项目落地。但需要警惕的是，目前行业中也存在大量恶意夸大自身能力不良企业，凭借通用航空的高技术特点鱼目混珠。对于企业的筛选，除了基本的背景调查、资本规模、人员规模等传统标准，也有一些通用航空特色的、简单易行的评判标准：如对制造交付项目，首先考察该机型有无中国民航当局颁发的适航证，并通过美国通用航空器生产制造协会网站数据库查询该机型的历史交付量；对运营企业，可考察其年作业小时及获得民航专业资金补贴数量，以及其名下注册的通用航空器数量；对于那些既无已注册民用航空器、也无民航局运行资质，仅有一个策划方案的投资企业，要特别慎重对待。 一本靠谱的规划指引。由于通用航空较强的专业性，通过规划指引通用航空发展对机场建设与项目落地具有重要意义。然而，要避免规划只是“纸上画画、墙上挂挂”，保证规划能够有效指导实践，要求规划的目标切实可行、发展定位明确、项目重点突出、实施切实可行。这就要求规划单位具有扎实的通用航空专业知识、丰富的规划经验和独立负责的规划思路，特别要避免千篇一律、贪大求全导致规划不可实施。

2018年，“从空中看北京——北京市城区首条常态化应急保障和低空旅游航线”正式开通，直升机从北京朝阳区黄港直升机FBO起飞，可搭载4名旅客，空中观光“鸟巢”、水立方等景点。这标志着空中应急保障和低空旅游进入常态化、大众化、多元化运行的新时代。 低空旅游 让通航从事业向产业转变 业内人士指出，只有发展低空旅游，才能为通航产业发展破冰，让通航从事业向产业转变；只有实现了常态化、大众化、多元化发展，才能让低空旅游走出困局。此前，我国通航业主要停留在农林作业、森林巡防、警务巡查、水务巡查、医疗救援等领域，始终处于一个很小众的圈子里，距离大众甚远。 2016年，国务院办公厅下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》明确，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。随着我国通航业的发展、各种利好政策的出台和低空空域的逐步开放，各地的低空游项目密集进入大众的生活，开启了通航产业的破冰之旅。 据悉，截至2017年底，我国拥有通用航空器不到3000架，而美国已达到20多万架，相差70多倍。而我国正在使用的通用航空器，基本上是外国通用企业为其提供制造、维修等技术支持。大规模发展低空旅游，对航空器的需求会大大增加。而市场前景广阔将助推自主研发制造水平的提高，带动高端制造业的发展，从而拉动通航产业的快速发展。这就如同我国的汽车工业发展一样，随着小汽车的需求量急剧增加，整个汽车工业的国产化水平提高，汽车工业由此成为社会经济发展的支柱产业。 北京首条常态化应急保障和低空旅游航线的开通运营，对于通用航空这一战略性新兴产业的发展具有重要意义。多位业内人士认为，只有发展低空旅游，树立大众化消费理念，才能为通航产业发展破冰，让通航从事业向产业转变。 破解低空旅游困局 平摊飞行成本 实际上，低空旅游发展这么多年来，全国运营的低空旅游线路只有130多条，能够做到常态化运行的屈指可数。要打破低空旅游的困局，实现常态化、大众化、多元化运行尤为迫切。 那么，低空旅游要实现常态化、大众化、多元化运行，为什么如此不易呢？ “低空旅游的间接运营成本远高于直接运营成本，甚至是直接运营成本的数十倍。而很多企业抱持的是急功近利的心态，导致市场没有热度，企业没有收益。”华彬天星副总经理吕刚这样总结。 吕刚说，一架直升机的价格从几百万元到数千万元，其间接成本主要包括折旧费用、机组运营成本、保险、维修费用等，都是固定开支；而直接成本主要就是燃油费。试想一下，在直升机运行期间，如果把这些间接成本加到直接成本里，其费用相当昂贵，一般人只能望而却步。只有飞行次数多，成本才会越来越低。因此，只有实现了常态化、大众化、多元化运行，才能破解中国低空旅游的困局。 通航产业领域的有关专家认为，只有飞起来，低空旅游才能热起来，企业才能“活”起来，产业才能火起来，产业生态才能好起来。总之，只有养成低空旅游消费习惯，市场才会越来越大。 “我们的嵩山低空旅游航线实现了常态化飞行，如今在北京也实现了常态化运行，想飞就飞、来了就飞，尤其是实现了应急保障与低空旅游的融合，为整个产业发展营造了良好的生态环境。”吕刚说。 政策利好 通航产业高速成长期已经悄然到来 事实上，无论是通航产业还是低空旅游，对于我国来说仍是一种较为特别的新业态，与欧美发达国家相比还存在较大的差距。 中美通用航空产业发展的对比最能说明问题。美国的通航作业时间每年2300多万小时，中国在80万小时左右，相差近30倍；至于通用机场数量，美国有2500多个，中国有300多个，相差8倍。 而在低空旅游方面，截至2017年底，获得民航局经营许可证的通用航空企业共有345家，超过一半企业开展空中游览业务，各地正在运营的低空旅游线路只有130多条。这与美国的低空旅游相比差距巨大，甚至与巴西、加拿大、俄罗斯等国家相比，我国低空旅游发展也严重不足。 有差距，才有追赶的动力。 2010年，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是国家发出的最为强劲的发展通用航空的政策信号，通用航空被列为国家予以重点培育和支持发展的战略性新兴产业。 2012年~2016年，我国出台的通航政策数量分别是9项、7项、4项、13项、35项，而2017年，国家发改委、交通运输部、民航局等部门共发布60份与通用航空有关的政策文件。由此也不难看出，从2016年以来，尤其是2017年，我国对通航产业发展的重视提升到了一个前所未有的高度。 在2016年5月国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中，对进一步促进通用航空业发展作出部署，并提出到2020年通用航空经济规模突破1万亿元的目标，预示着通航产业高速成长期已经悄然到来。 低空旅游建立景区、城区常态化运营新模式 在大众休闲、“旅游+”、专项旅游大发展的背景下，低空领域的加快开放必将推动低空旅游空前发展。 2017年7月18日，国家交通运输部、国家旅游局、国家铁路局、中国民用航空局、中国铁路总公司、国家开发银行联合发布《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》。《意见》指出，应推进旅游交通产品创新，发展低空飞行旅游产品。支持开辟低空旅游线路，鼓励开发空中游览、航空体验、航空运动等航空旅游产品。积极开展通用航空旅游试点，鼓励重点旅游城市及符合条件的旅游区开辟低空旅游航线。推动通用机场建设，建设低空旅游产业园、通航旅游小镇与飞行营地。 低空旅游之所以被公认为拥有空前的发展机遇，主要在空域开放后，使之有可能与当下蓬勃发展的大众旅游相互助力，形成旅游新增长点。 “但又不得不承认，国内通航产业的发展还不平衡、不充分。”吕刚说，“无论是通航产业还是低空旅游，目前主要集中在长三角、珠三角和京津冀地区，中部少，西部更少。因此，低空旅游要引领旅游新时尚，还有很长的路要走。” 目前，通用航空领域涉及内容较多，通航企业各有所长，像北大荒通航主要从事农林作业，金汇通航主要从事医疗救援，而华彬天星则是国家旅游局批准的全国唯一的低空旅游示范单位。 2017年，华彬天星嵩山低空旅游项目实现了常态化运行，这一“景区低空旅游”模式引起了舆论的广泛关注。2018年新年第一天，华彬天星又在北京开通运营了首条常态化应急保障和低空旅游航线，开始探索“城区低空旅游”新模式。用吕刚的话说，华彬天星从中岳嵩山到首都北京，实施双轮驱动战略，就是要为中国应急保障和低空旅游飞出一条新路，最终让国人飞遍三山五岳，俯瞰锦绣山河，拥抱美好生活。

和世界上其他一线城市相比，上海的上空出奇的安静——由于近十年严格的空域限制,中国对通用飞机的呼声远远小于世界其他地区。 根据GAMA(US)的数据显示,中国只拥有不足4000架的通用飞机,这个数据甚至小于新西兰的通航用机持有量,当然也小于美国拥有的210000架通用飞机。 但这一情况正在改变,中国政府已经决定促进通用航空产业包括配套服务发展(空中游览、短途运输以及航空救援)，以适应这个世界第二大经济体的身份。 而这些改革将给飞机制造商、航空基地运营商和基础设施开发商带来不可预估的市场机会。 改革对于市场来说，最明显的就是订单量的突增，2016年，空客直升机与中国签订价值7.9亿美金的100架直升机订单，同时在中国订到建立本土生产线。2017年德事隆公司旗下的贝尔直升机与中国签订了价值3.5亿美金的150架直升机订单。同年，意大利芬梅卡尼卡集团向上海金汇通航卖出55架直升机，总价值超过3.5亿美金，以帮助上海金汇通航更好的在国内开展航空救援业务。 注：上图提到的中国通用航空器保有量为3857架，并非中国2017年的数据，而是GAMA（US）2017年报中统计的2013年中国通用航空器的保有量，并且数据中包含运输航空，因此可参考性不强。建议以中国民航局披露的2017年中国通用航空器保有量2776架为准。 而这一切变化的触发点就是2016年国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中指出到2020年前将重点发展通用航空市场（估值1500亿美金左右）。同时《意见》中也指出，中国将开放3000米以下空域（近10000英尺），到2020年建成500座通用机场，这听起来也许有点不切实际，但据当地媒体报道，现在正在规划或筹建的通用机场就有934座。 在南京郊区的一座民营直升机场里，实习飞行员大多是对航空抱有梦想的年轻人，而他们的日常课程几乎都是在一架美国建造的罗宾逊直升机R44中进行，除了飞行训练以外，机场同时也提供短途运输、低空游览以及空中婚礼等服务。 而作为上述机场的开发者及运营商，若航集团运营的机场从开业到现在都未曾盈利，不过他们仍然坚信有了政府的政策支持会在短时间改变这一情况，他们表示“我们处在一个重要的时刻。需求正在增加，而我们也有资金和政策，相信在不久的将来，通航市场将会有爆炸性的增长。” 若航集团最近从罗宾逊和空客购买了29架直升机以壮大他们的直升机编队，而这些直升机也服务于当地三个直升机场以及西藏的新机场，他们认为短途运输的需求正在不断地刺激通航产业的发展。 德事隆航空中国区总裁Michael Shih说通航产业至少贡献了1%的GDP给美国，他们预计中国通航产业会有大幅增长。他说在中国通用航空的发展受到很多因素的限制，比如政府严格的空域管制是通用航空的最大问题，如果低空空域不开放，通航产业的发展还要推迟。在业务层面又由于中国的地理情况复杂，类型农业，低空旅游会受到地理情况的影响。 中国的通航爱好者不要指望一夜之间就能起飞。 民间通航企业普遍存在一种声音，他们认为中国现阶段建造的这一切通用航空基础设施并不是面向通航公司的。他们害怕当地政府建造基础设施也只是为了政绩或者招商引资需要，害怕还是像以前一样，房地产是主业，而航空成了副业。 不过若航集团仍然认为只要我们能平衡飞行员缺口，公司业务的需求以及政策，在不久的将来国内的通航产业将会蓬勃发展。华尔街日报认为通航产业必定是中国下一个经济腾飞点，而腾飞也将在不久后。

近日，中国民用航空局运输司发布《我国通用航空产业发展情况》，数据截止2017年12月31日。 通用机场方面，我国已取证的通用机场有81个，未取证的通用机场有220个，在建的通用机场有60个，规划建设的通用机场有377个。 产业园方面，已使用的产业园有40个，在建和规划建设的产业园有87个。 制造方面，已投产的有63个，在建和规划建设的有51个。 空中游览方面，已开展的有88个，拟开展的为132个。 为落实国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》,扎实推进各项任务,全面掌握各地通用航空产业规划建设情况,经各地区管理局、监管局与辖区内地方政府相关部门确认,对通用航空业发展和规划布局基本情况进行了全面摸底,包括可供通用航空起降的机场(运输和通用机场)、航空产业园(含通航项目)、航空小镇、空中游览项目,现将相关信息汇总发布,供各地方、各部门及各类投资主体借鉴参考。 通用航空产业发展情况统计表 信息来源：通航资源网

当今时代，服务理念正在发生深刻的变化，千“场”一面的机场服务，已经满足不了旅客的个性化需求。而对于机场来说，独特的文化形象又是增强机场核心竞争力，提高机场服务水平的有力支撑。为此，如何打造“人文机场”成为各地机场发展中的重要议题。 其实世界上存在许多有趣的机场，它们拯救了你因飞机延误而变坏的心情，将候机的无聊时间变得有趣。一起来看看吧。 新加坡樟宜国际机场 新加坡樟宜国际机场位于新加坡樟宜区，占地面积13平方公里，距离市区17.2公里。新加坡樟宜国际机场连续多年被评为全球最佳机场，它就像新加坡这个国家一样，精致、高效、功能强大，还能带来意外的惊喜！ 多样的娱乐场所、5个主题花园、快速的免费网络、完善的家庭设施……在新加坡机场停留5个半小时以上的旅客还可以参加“免费新加坡之旅”！位于3号航站楼的樟宜航空展览厅还展出了在樟宜机场起降的飞机模型以及新加坡不平凡的航空史。当然了，新加坡最高的室内大滑梯可千万不要错过！ 1.电影院 电影发烧友可以在2号或3号航站楼的电影院观看各式各样的电影，这些电影不仅大多是新上映的，而且是24小时免费观看的。 2.主题花园 拥有200多个品种的植物、超过20万棵花草树木，新加坡樟宜机场是全球首个且拥有最多主题花园的机场。现有5个花园分别是1号航站楼的“仙人掌花园”，2号航站楼的“兰花园”“向日葵园”“梦幻花园”，还有3号航站楼的“蝴蝶园”。花园24小时免费向旅客开放。 坐落于3号航站楼的“蝴蝶园”是全球第一个被设在机场内的蝴蝶园，收藏了超过1000多只蝴蝶。“蝴蝶园”中设有多处教育角落和独立展示屋，让旅客可以深入了解蝴蝶的生命周期及相关知识，还可以在蜂蛹屋亲眼见证虫蛹从蛹期阶段诞生为华丽蝴蝶的过程。 3.室内滑道 这座世界机场最高的室内滑道有四层楼高，在机场消费10新币就可以免费体验。顺着滑道向下滑行，最高速度能达到每秒6米！滑道位于3号航站楼，入口在一层，出口在负二层。 荷兰阿姆斯特丹史基浦机场 荷兰阿姆斯特丹史基浦机场位于荷兰首都阿姆斯特丹，又称史基浦机场。史基浦机场是欧洲第四大客运机场，并早已成为连接欧洲大陆与世界各地的重要中转站，也是世界上地势最低的国际机场。机场除了有丰富的购物、餐饮设施外，还有博物馆、图书馆甚至博彩场所。 1.国立博物馆史基浦分馆 史基浦机场不是世界上唯一拥有博物馆的机场，但却是世界首座敢把国家博物馆搬进来的机场。不用入境荷兰，你就可以观赏到荷兰17世纪大师级的艺术珍品。尽管作品不多，但国家博物馆本馆会进行不定期的展品更换，商店里的名作复制品也让你的手信顿时高端起来。 2.机场图书馆 史基浦机场图书馆是全球首家位于机场内的图书馆。你可以在此读书、听音乐，了解荷兰文化和文学。图书馆还配有iPad设备，可以下载电子书或电影，让接下来的旅程变得丰富多彩。 3.郁金香花店 郁金香作为荷兰的特产，自然也是史基浦机场的一大特色。郁金香花店里充满了五颜六色的荷兰郁金香，花店还会提供一个“旅行保鲜袋”来包装鲜花，确保它们即使经过长途旅行依然鲜艳无比。 韩国仁川国际机场 喜欢看韩剧的朋友们对于韩国仁川国际机场绝对不陌生，因为在韩剧里但凡涉及到旅游、出差、留学和逃亡的情节，几乎都会提到仁川国际机场。候机的时候说不定还会碰见韩国明星哦！机场为旅客准备了传统文化体验设施以及韩国文化博物馆、24小时营业的桑拿浴、室内滑冰场、植物园等。值得一提的是，乐天免税店里的东西可以在网上提前下好单，再到机场提货。 1.Spa on Air汗蒸桑拿 无论是长途飞行之前还是之后，仁川机场里的24小时桑拿 Spa on Air都可以让你重新整顿身心，去过的旅客都对它的便宜、舒适、便利难以忘怀。就像韩国汗蒸一样，Spa on Air 有大通铺，还有过夜的单间睡眠室，小吃部还提供餐点补充能量。 2.“冰雪森林”滑冰场 擅长冰上运动的你在仁川机场也有机会大显身手了！滑冰场不受季节限制，可以容纳150人同时玩耍。滑冰场用塑料材质代替了普通冰面，冲击度比普通冰面要小，减小了受伤的危险。滑冰场的开放时间为10时~20时，租借冰鞋与保护装置成人标准为4000韩元。冰场内还设置了舞台，爵士、B-boy等表演会定期上演。 日本新千岁机场 要从日本机场里面挑选杰出代表，并不是无印良品负责软装的成田国际机场，而是北海道的新千岁机场。新千岁机场是札幌市的主机场，作为日本国内面积第一大的机场，这里吃喝玩乐一样不落！ 1.哆啦A梦空中乐园 这里除了有20个半人高的多啦A梦人偶外，这里还有各种多啦A梦主题店、夹娃娃区、商店、咖啡厅、儿童乐园、手工作坊、图书馆。来到哆啦A梦空中乐园，一定要品尝只在这里才售卖的蓝色多啦A梦冰淇淋。 2.Royce’Chocolate World 《查理的巧克力工厂》是许多大朋友、小朋友都爱着的魔幻童趣电影，不仅是因为画面美妙剧情有趣，也是因为那些美味的糖果，让人情不自禁想去这个美味世界逛一逛。在新千岁机场，也有一家叫做Royce’Chocolate World的巧克力工厂，聚集了现在风靡亚洲最美味、最可爱的巧克力，比查理的巧克力工厂更诱人！ Royce是来自日本北海道的巧克力品牌，在开设在机场内的Royce’Chocolate World中，展示着各种与巧克力有关的产品，有珍藏版的古董巧克力包装盒，有告诉你巧克力从何而来的可可树，有制作巧克力的全过程大公开，当然也有只能在机场才可以买到的限定版Royce巧克力。 3.新千岁机场温泉 仁川机场有汗蒸桑拿，北海道怎么能缺了温泉呢？24小时营业的新千岁机场温泉是日本国内首个应用天然温泉的机场，它引流的是含盐分的氯化钠温泉，对皮肤颇有好处。温泉里还有躺卧的集体休息室，也有小憩的专用室。 阿联酋迪拜国际机场 阿联酋迪拜国际机场是中东航空根据地的典型代表，它的候机大厅看上去完全就是一个购物中心，许多人可能还没到达目的地就已花掉一大笔钱了。 1.胶囊旅馆 如果你是阿联酋航空的旅客，在迪拜机场停留的中转时间又在8小时以上，那么恭喜你，你可以享受到一顿免费的餐食和一晚酒店住宿。不过，这个服务只提供给往返机票税前价格在 1100美元以上的旅客。 Snooze Cube胶囊旅馆是一个靠谱又不贵的选择，里面包括全尺寸的床、触屏电视、Wi-Fi等。单人间一个小时的费用在人民币130元左右，双人间170元左右，2小时起订，比起机场座椅更舒适安全。 2.G-Force Health…

一直以来，通用航空机场和临时起降点少，被认为是制约我国通用航空发展的一个瓶颈。如今，各地建设如火如荼的同时，利好政策也随之而来。 2016年5月17日，《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》）提出，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。 “现在我国通航业的规模还比较小，但这个思路是对的，先把机场建起来，通达性实现以后，需求逐步就会就有了。”中国民航管理干部学院副教授于一博士如是说道。 建成超过500个通用机场的《意见》背后，存在建设审批流程繁杂的难题。而通用机场运营公司方面，还正找寻着如何实现盈利的答案。 审批步骤最快需一年 数据显示，截至2017年12月，我国具有许可证的通用机场约为91家，临时起降点数量超过300个。而公开资料显示，美国可供通用航空使用的机场为1.9万多座，连接5000多个社区；巴西也拥有约3350座通用机场，远超中国。 目前，在民航局注册的通用航空机场不足100个，而根据《意见》，到2020年，通用机场建设数量将超过500个，也就是说，4年内，将建设超过400个通用机场。 “审批难”的问题，是目前通用机场建设限制因素之一 “审批流程仍然复杂，前前后后有数十个步骤，需要协调军方、民航、地方政府，所以周期比较长。”于一在接受采访时介绍，一个通用机场从审批、建设到颁证要经历50多个步骤，花费时间可达2年。 据了解，通用机场的建设审批包括选址设计、建设实施、验收审批和日常使用四个阶段的审批。其中，政府方面主要涉及选址审批与立项审批；民航地区管理局则负责受理、批复通用机场的选址、建设与使用许可。 “通用机场建设的标准还比较高，审批流程还比较长。”正阳通用航空机场投资有限公司相关人士告诉我们，即使是审批流程顺利，“最快也需要1年时间。” 不过，早在2014年10月，国务院常务会议便决定向地方政府下放通用机场等23类项目核准权限，这也被业内认为是政府部门持续推进简政放权的重要体现。 盈利模式还在探索 目前来看，通用飞机并不像汽车般普及，通用机场也就无法像高速公路一样依靠收费实现盈利。 通用机场不论在国内还是国外，大多是不赚钱的。因为它不是一个盈利性的设施，而是属于公共基础设施。 “现在实现盈利很困难，企业也还在探索盈利模式。”据正阳通用航空机场投资有限公司相关人士介绍，目前，业内探索较多的是“机场+地产”模式，但也存在难点。 “一是因为一般来说，通用机场离市区远，位置较偏，地产开发价值很难实现；二是现在地产就一线城市比较好，即使做地产开发，也不一定能弥补机场的投资。”前述人士说道。 据了解，国外面向公众开放的通用机场可以申请政府补贴，“以美国为例，政府负责通用机场的改扩建投资和亏损补贴，老百姓使用通用机场基本是免费的。但在国内，因为有些通用机场是由私人企业投资的，目前又缺少政府补贴，企业在成本压力下只能高收费。”于一说道。 值得注意的是，目前，江苏、海南等部分地区已针对通航机场建设及运营出台补贴政策。“这也说明，国家已经意识到这个问题了。补贴对于通用机场企业是非常重要的，大家的积极性会得到很大提升。”前述人士说道。 “如果以发展的眼光来看，到未来空域真的放开了，机队规模和飞行量也上来了，通用机场完全可以赚钱。但可能不是靠收起降费赚钱，而是靠相关联的产业，比如说飞机维修、销售、油料加注、飞行培训甚至房地产开发等实现盈利。”于一说道。（来源：《每日财经新闻》）

一个通用航空机场的修建，首先要对整个项目进行定位，定位明确，分析合理，规划科学，才能保障机场建设项目能够良好的运行。但是，在当前的发展情况下，除了专业技术方面的眼光之外，也一定要从商业发展的角度分析机场的规划、建设、运营，这样机场在建成运营过程中才更能满足市场的需求。那么除了按照一般的流程之外，我们还需要采取些什么样改进措施，才能使效益、作用最大化，规划更科学，同时节约成本呢？快来看些你知道的和你可能还不知道的机场规划建设“知识点”。 一、机场所在地情况分析 通用机场是规划在某一特定城市或地区周边的，机场的规划一定要考虑到这一城市或地区的产业特点、地区资源和发展规划。 在地区产业机构中，跟通用机场关联最密切的就是制造业和服务业。制造业主要需要考虑地区高端制造业、上下游配套产业的发展情况。通用航空器的研发制造技术含量较高，假如本地区高端制造业实力雄厚的话，通用机场就可以跟飞机制造、发动机或配件研发制造等产业相配合，形成产业集聚。同理，因为通用航空具有产业链长，辐射范围广的产业特点，通航产业上下游配套产业也可以为机场的建设、运营带来巨大的优势。 产业的发展离不开市场，而服务业就是通用航空的热门市场之一。近年来，各地区都在竞相开发本地区旅游资源，发展低空旅游、热气球等旅游观光项目，不少项目都取得了不错的成果。假如本地区服务业发达，旅游资源丰富，配套的餐饮、酒店等服务设施资源充足，那么，在本地区建设通用机场对未来旅游产业发展也会发挥非常重要的促进作用。 除了服务业，在规划通用机场项目时对本地区的市场资源的分析也非常重要。要考虑该地区或城市的通航作业市场、航空器销售市场、潜在客户群体、地区消费能力等多个方面。结合这些信息，通用机场就可以针对地区特点进行规划，采用更适合这一地区的模式来建设、运营通用机场。 除了当前该地区的发展情况之外，也可以参考地区未来的发展规划。比如说一个城市在未来规划中，准备发展航空制造业和旅游业，这也可以成为通用机场规划的参考信息。 二、机场位置的选择 在选择了城市或区域之后，就要选择机场的位置。需要重点考虑以下几个方面。 第一，要抬头看天空。要考虑拟选机场的空域是否会跟其它机场的空域重叠，与军民航的航路是否有冲突。 第二，要低头看地上。要考虑净空条件是否良好，有没有高压线，有没有通信塔，有没有高大建筑物，另外要分析一下所规划的跑道距离是否能满足要运行飞机的要求。 第三，还要“透视”看地下。要了解机场场址的地下有没有矿藏，有没有文物古迹，假如机场下面藏着这些宝贝，还是不要轻举妄动的好。 第四，要考虑周围的资源。比如要尽量临近高端制造产业区域，这样可以与其配合开展业务。或是靠近旅游资源，可以考虑低空旅游的可能性。 第五，交通是否方便，是否临近交通枢纽。方便交通是人们出行的重要考虑因素之一，城市到机场的交通方便，可以极大地提升机场吸引力，另外机场选址也可以尽量靠近城市主轴线。 第六，本地区基础设施情况，比如两个非常重要的条件，电力和通讯。假如机场区域电力供给和通讯情况非常差，肯定会对机场的运行造成很大的困扰，这是不言而喻的。 第七，除了以上这些，还有许多其它因素。要考虑地区气象条件，要避开各种可能存在地质灾害的区域，比如要远离地震、滑坡、泥石流的频发区域，还要考虑候鸟迁徙情况，假如恰巧与候鸟路线有所重叠，也会造成极大地困扰和安全隐患。 三、投资模式 当前通用机场建设大致有三种投资模式，第一种是政府投资，由政府主导修建通用机场，这种投资的优势在于资金充足且稳定，对整个项目的各种条件因素的控制性较强，统一协调能力强。但也存在一些缺点和弊端，一个是在专业性方面可能稍有不足，进展会比较慢，效率较低，而且政府主导的体制在机场的商业运营方面可能有所欠缺。 第二种是企业投资，由相关的企业投资，保障了机场规划建设的专业性，因为企业可以从通航产业的需要出发，来规划机场建设，而且企业也更有实践经验。同时，企业因为要更加注重成本问题，在机场建设过程中效率会更高。但是这种投资方式政府的可控性小，企业资金压力大， 第三种就是PPP模式（Public-Private Partnership）。由政府、资本方和企业合力修建通用机场并负责运营，这这样做可以取长补短，各方利益明确，分工合理，资源互补，保障了专业性、资金等问题，但也存在项目建成后各方利益分配以及长期稳定性不确定的问题。 四、机场的规划设计建议（实用方面） 通用机场的规划设计中，有一些设施在发展前期使用的概率不大，实用性不高，但是会增加建设或运营成本。在机场的规划建设中，可以暂时取消这些设施，但为这些设施预留出规划空间，当机场发展到一定程度时，根据需要再进行建设。而对于一些可以较快产生效益，使用量比较大的设施，比如机库和停机坪，可以在项目之初就多规划一些空间。 可以取消非强制要求的设施，比如消防站。作为一个通用机场，消防设施一定要有，毕竟安全永远是第一位，但是建一个消防站就没有必要了。建一个消防站对大型运输机场来说是有必要的，但是对通用机场来就未免大材小用了些，而且成本很高，对于通用机场来说实在是没有必要。 可以取消不太实用的功能，比如导航台。导航台非常有用，就好像灯塔对于港口的作用一样。但是假如你确定你的机场并不准备在夜间或者天气状况差的天气使用的话，这个功能就显得不实用了。 可以减少使用率不高的配置，比如双跑道。作为一个正在规划的通用机场，在尚且没有形成规模，没有大量的飞行任务的情况下，其实不必着急修建双跑道，但是可以把其列入未来的发展规划中去。 可以增加需求量大且产生效益的设施，比如机库、停机坪。这些设施可以较快的产生效益，并且更加实用，在一开始的规划中，可以适当增加规划。 要从商业的角度思考项目规划。在进行通用机场项目规划的时候，有一个非常重要的环节，就是要从区域需求入手进行评估，结合当地潜在客户的需求进行规划，就是要回答谁用机场？要做什么业务？能做到多少规模？从客户角度、从市场角度进行评估，对于机场建成之后取得良好发展是非常有必要的。 五、机场的规划设计（扩展方面） 在通用机场规划设计过程中，一定要对今后的发展进行规划，预留下未来扩展的空间。在机场发展、运营良好的情况下，可以随时根据需要，进行扩展建设，包括： 1、跑道长度 2、联络道数量 3、助航灯光 4、新导航技术 5、通航公司发展需求设施 6、配套设施（酒店、餐饮、加油站、休闲设施） 7、前文中讲到的可以省去的设施，前期都要进行规划预留，根据具体的发展情况和需要进行修建。 六、专业意见很重要 有一点要重点强调，那就是专业意见很重要，一定要重视。在机场的建设和规划中，除了要符合行业规范之外，也一定要去倾听使用者的意见，比如塔台管制员、机库管理员等。他们在工作过程中积累经验，知道需要什么样的设施，他们将成为你改进机场建设最有用的经验，可以让机场的规划更加合理、实用。 同时也要重视机场的应急需求，这不仅包含了电力中断、通讯中断这些保障问题，还要重视针对洪水、地质灾害等自然灾害的应急方案。

中国经济经历了二三十年的高速发展，其中城市特别是大中城市起到了至关重要的推动作用。中国经济的发展模式相对来说有助于大都市经济的快速增长，其中“北上广深”已跻身于全球超大城市行列，西安、成都、天津等发展较为突出的城市被国家规划为中心城市。 但是，超大城市在发展的同时，也给环境、交通、资源、能源、居住等带来了巨大的挑战和压力，如土地、房屋价格大幅提升，物价快速上涨，能源供应紧张，交通出行拥堵，生态环境恶化等弊端，在某些程度上局限了城市经济的进一步发展。 随着中国经济进入新阶段，出现了很多新情况，中央提出了中国经济发展要进入“新常态”的新思路和新战略，明确了创新、协调、绿色、开放、共享的“五大发展理念”，出台了“一带一路”“京津冀协同发展”“中部崛起”“西部大开发”“东北振兴”“生态文明”“健康中国”等一系列发展政策。其中，有一个非常重要的政策，就是推进“新型城镇化”。 新型城镇化有利于新常态下经济的发展 新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产业互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化，是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化，具有资源节约、环境友好、集约智能、绿色低碳等特点，相较于传统的城市发展，其核心是人的城镇化，不人为“造城”，更加注重提高城镇化的质量，强调适度和健康地加快城镇化发展速度。新型城镇化作为重要的国家战略，对经济社会起到了全面的带动作用。 所谓“郡县治、天下安；县域兴，中国梦”。目前，中国960万平方公里的土地上分布着1879座县市、2850个县级行政单位，县域分布广泛。县域作为城镇的实际载体，新型城镇化的直接执行者，只有县域经济得到了发展，新型城镇建设才能得到大力发展。     城镇经济发展需要借力通用航空 就县域经济而言，它不应该是封闭的“诸侯经济”，而应该是与外界相连的，具有开放性和联通性的经济。新时代下，人们通过互联网实现了信息的即时互通，摆脱了地域限制，而人员或者货物的快速流动，常常依赖航空运输这一个最快捷的方式。与大城市适合发展民航运输不同，小城市更适合借助通用航空的快速、便捷来实现发展。 以美国为例，美国通用航空对中小城镇和偏远社区的贡献十分突出，数千座城镇通过通用航空进行货物或人员的运输，实现小城市与大城市的连接，完成航空运输的“最后一公里”。有一些地区，通用航空甚至是当地与外界连接的唯一交通运输工具，例如美国阿拉斯加州（Alaska）的部分村庄。通用航空每年的飞行小时数占所有民用航空总飞行小时数的80%左右，公共机场5000多座，服务于商业航空的机场不到500座，其余都为通航所用，通航产业为美国经济每年贡献1500多亿美元。 再以航空产业为例，很多知名企业的总部或重要机构都建在一些小城镇。例如，欧洲直升机德国公司位于多瑙沃特（Donauworth）小镇，负责空客直升机的研发、生产、飞行试验以及售后服务。英国Rolls-Royce航空发动机公司总部位于距离德比市中心大约4公里的Sinfin小镇，镇上人口仅1.5万。享有“世界飞机城”美称的美国威奇托市，拥有比奇、波音、塞斯纳和雷神等多家军用、民用飞机制造公司。 由此可见，通用航空作为一个产业，对于区域发展是极具经济和社会价值的。 通用航空有利于助推城镇经济发展 通用航空产业链条长，涉及的领域广，大体分为设计制造、通航运营、飞机交易、通航保障、关联服务等五大部分，细分则包括飞机设计、生产制造、飞机维修、航材保障、通航机场、FBO、FSS、飞行培训等方面。 通用航空与民航运输相比运营类别更多，包括工农作业类、公益保障类、休闲消费类三大部分，涵盖工业、建筑业、农林渔业、医疗卫生、抢险救灾、运输通勤、私人飞行、游览观光、文化体育等涉及人民生产生活、出行工作的方方面面，呈现出千姿百态的局面。根据通用航空特性分析，通用航空对城镇经济所起的促进作用主要表现在四个方面。 第一是普惠民生。例如，高速公路发生紧急情况，汽车很难到达，直升机就可以迅速将重病患者送到医院，及时施救。新疆、内蒙古等地区地广人稀，高速公路建设成本高、难度大，30座以下的通航飞机可以将城镇居民与枢纽机场相连接，通过短途运输达到居民便利出行目的。 第二是激发活力。通用航空的私人飞行、公务飞行、通勤飞行、运动飞行、空中游览等，有利于扩大消费范围，推广当地特色文化，实现经济增长目标，使城市发展更具活力。 第三是加强基础建设。在通用航空产业链中包括机场建设、装配制造、维修改装等领域，对小城镇的基础建设起了很大的促进和提升作用。此外，通航产业的发展有利于对高端人才的吸引和聚集。 第四是提高效率。通用航空的一大作业类别是农业、工业作业，除飞机喷洒农药、飞机巡线等作业外，还会运用到建筑、测绘等行业，从而显著提高工农业生产的效率。 对城镇发展通用航空产业的建议 通用航空虽然可以成为拉动城镇发展的新动能，但必须清醒地认识到，城镇发展通用航空没有统一的标准模式，新型城镇化也需要多元化的途径。 因此，对于城镇发展通用航空产业有两点建议：一是要因地制宜。近几年，国内各地对发展通用航空表现出了很高的热情，建了许多航空产业园，但是园区的运营模式在很大程度上存在雷同现象，在建设规划和实际运营中有些并不能与通用航空产业发展现状相匹配，也不适应当地资源的承载能力和发展需要。因此，发展通用航空产业应结合当地的生态环境、自然资源、人居环境等，综合评估，找准方向，制定定位精准的发展规划。二是要坚定不移。通用航空是一个高投入、收益期长的产业，是不可能一蹴而就的。从某种角度来说，通用航空对周边区域和相关产业的拉动性往往大于直接效益。因此，发展通用航空产业需要不忘初心，保持热情，一张蓝图好好绘制！