Month: December 2018

美国航空器出口到中国，FAA需要做哪些工作？ 1)核查中国要求 2) 双边适航协议(BAA) 3) 中国专用条件(FAA-AC21-2 Appendix2) 4) 了解航空器构型 5)  检查航空器和相关记录 6) 颁发出口适航证   从美方合法出口到中国的航空器，无型号、类别限制； 1) 每一架出口航空器都需随机带有出口适航证以表明满足CAAC批准的型号设计； 2)任何与CAAC批准的型号设计不符的情况都需注明并解决； 3)需按CAAR21.56的规定进行标识、标记。   进口的新航空器要获取中国适航证，需具备哪些材料？ 1) FAA Form 8130-4（在出口适航批准证上标明，该产品符合CAAC批准的型号设计，并处于安全可用状态） 2) 航空器注册状态/历史说明（如适用） 3) 补充型号合格证(STC)清单 4) 若与CAAC批准的型号存在设计差异，需说明 5) 飞机构型文件以说明客户选装、座位构型等情况（飞行员，机组成员，乘客以及特殊安排） 6)适用的FAA适航指令(AD)清单 a)符合性申明 b)重复性工作要求 7) 产品的试飞报告（仅适用于新飞机），如有 8)重要的器材评审委员会记录或重大偏差报告复印件（仅适用于新飞机），如有 9) 最新的载重平衡报告 10) 噪声合格证明复印件 11) 最新的罗盘系统测试及校罗盘记录 12) 服务通告清单 13)设备清单（型号设计） 14) 持续适航文件/制造商的维修手册 15)列出所有时寿件项目 16) 应急和救生设备清单（运行要求） 进口的二手航空器要获取中国适航证除上述材料外还需具备哪些材料？ 1) 航空器在美的完整注册记录（如有） 2) 当前持有的，由FAA颁发的标准适航证如适用：航空器、发动机、螺旋桨、部件、设备的历史维修记录、飞行记录本（履历本），或其它等效信息包括： a)由飞机强制性寿命限制所决定的起降及加压循环数 b) 以前进行维修所依据的维修方案，包括已完成和今后的检查情况。 c) 航空器、发动机、螺旋桨或设备中所有时控件的飞行时间（时控件的原始适航标签应包含在维修记录中）任何有翻修期限要求的航空器、发动机、螺旋桨或设备中部件的飞行时间 d) 主要结构部件（如机翼，尾翼、直升机旋翼或传动部件等）改变的详细记录，以及拆换件记录 e) 重大结构修理（包括自然损伤）的相关细节 3) 所有必需的标记标语牌，必须使用中文或双语   1.干租： 干租航空器的出租人必须是加入国际民航组织的原航空器注册国的法人。   2.湿租： 湿租航空器的出租人必须是经批准的航空运营人或已建立等同或类似于CCAR-121法规管理体系的国际民航组织成员国已批准的商业航空运营人。湿租的航空器的注册国应当是批准出租人的民航当局所在国。   3.出租的航空器： 经过民航总局适航审定部门经过型号审定，并获得型号合格证或型号认可证（包括补充型号合格证） 装于航空器上的设备也应当获得民航总局适航审定部门批准或认可。 租赁使用过的航空器应当具有符合其主管民航当局有关法规要求的使用和维修记录，并且符合下列限制：…

12月18日，中国航空运动协会在官网发布了《关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告》，对《航空体育运动管理办法》、《动力伞运动管理办法》、《滑翔伞运动管理办法》、《热气球运动管理办法》、《动力悬挂滑翔运动管理办法》、《双人跳伞运动管理办法》进行了修改。 以下为公告全文： 根据体育总局第24号令精神，现就航空运动相关部门规章、规范性文件和制度性文件修改情况予以公告，具体如下：一、航空体育运动管理办法(1991年8月10日国家体委令第15号发布) 　　删去第八条第一项和第六项。 二、动力伞运动管理办法(体航管字1996[152]号) 　　第四条第四项修改为：“(四)承办动力伞飞行的技术检查，协助中国航协搞好动力伞飞行技术的年检”。 　　删去第六条、第七条、第八条、第九条。 　　删去第十四条第三项。 三、滑翔伞运动管理办法(体航管字2000[69]号) 　　删去第十条的第四项。 　　删去第十一条、第十二条、第十三条、第十四条。 四、热气球运动管理办法(体航管字[2000]365号) 　　删去第十四条、第十五条、第十六条。 五、动力悬挂滑翔运动管理办法(体航管字[2003]153号) 　　删去第十六条、第十七条、第十八条。 六、双人跳伞运动管理办法(航管字[2017]31号) 　　删去第五条。 这是继交通部11部民航法规修改决定（见通航圈前文《最全收藏 |改革力度空前、政策福利满满：交通部发布《一般运行和飞行规则》等11部重要民航法规的修改决定，将于明年1月1日起施行！》《交通部官方解读全文发布：关于《民用航空人员体检合格证管理规则》等十一部规章修订的政策解读》）后，体育口传来的又一系列的通航福利。中华全国体育总会官网也对此进行了转载。 以下是来自行业媒体临云行的各文件具体修改情况： 关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告 根据体育总局第24号令精神，现就航空运动相关部门规章、规范性文件和制度性文件修改情况予以公告，具体如下： 一、航空体育运动管理办法(1991年8月10日国家体委令第15号发布) 删去第八条第一项和第六项。 二、动力伞运动管理办法(体航管字1996[152]号) 第四条第四项修改为：“(四)承办动力伞飞行的技术检查，协助中国航协搞好动力伞飞行技术的年检”。 删去第六条、第七条、第八条、第九条。 删去第十四条第三项。 三、滑翔伞运动管理办法(体航管字2000[69]号) 删去第十条的第四项。 删去第十一条、第十二条、第十三条、第十四条。 四、热气球运动管理办法(体航管字[2000]365号) 删去第十四条、第十五条、第十六条。 五、动力悬挂滑翔运动管理办法(体航管字[2003]153号) 删去第十六条、第十七条、第十八条。 六、双人跳伞运动管理办法(航管字[2017]31号) 删去第五条。 这些修改或者删掉的内容具体有哪些呢？下面，临云行小编从中国航空运动协会官网把这六部管理办法分别找出，并针对修改或删除的部分做了标注，方便大家查看： 《航空运动管理办法》 (1991年8月10日国家体委令第15号发布) 第一条　为了加强对航空体育运动的管理，促进航空体育运动的发展，提高运动技术水平，保障飞行安全，根据《中华人民共和国飞行基本规则》、国务院《关于通用航空管理的暂行规定》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，制定本办法。 第二条　本办法适用于在中华人民共和国境内所有使用民用航空器和航空运动器材从事航空体育运动的单位和个人。航空体育运动使用的民用航空器包括飞机、直升机、滑翔机、载人气球、飞艇等航空体育运动使用的航空运动器材包括降落伞、滑翔伞、悬挂滑翔机、航空模型以及绞盘车、收索机等牵引设备。 第三条　航空体育运动实行国家体育运动委员会和省、自治区、直辖市体育运动委员会分级管理体制。 第四条　国家体育运动委员会统一管理全国的航空体育运动。主要职责是： (一)贯彻实施国家法律、行政法规有关航空体育运动的规定，制定和实施航空体育运动的规章、制度。 (二)编制航空体育运动发展规划。 (三)制定各项航空体育运动的训练大纲、训练规则、竞赛规则和航空运动器材使用维护规定。审定航空体育运动教材、教学法和裁判法。 (四)制定航空体育运动项目教练员、运动员、裁判员技术标准，受理和组织专业技术岗位考核，颁发相应的证书。 (五)检查监督航空体育运动飞行安全。 (六)承办中国民用航空局(以下称民航局)和军事主管部门委托的与肮空体育运动有关的工作。 第五条　省、自治区、直辖市体委管理本地区的航空体育运动。主要职责人按照国家发布的航空法规及国家体育运动委员会、中国民用航空局发布的有关航空管理的现章制度，实施对本地区航空体育运动的管理。 第六条　从事航空体育运动的单位(航空运动学校、航空运动训练基地、航空体育俱乐部等)和个人，除由省、自治区。直辖市体委主管外，还应根据开展不同的航空运动项目分别接受民航地区管理局有关通用航空时行业管理，接受当地空中交通管制、无线电管理等主管部门有关业务工作的管理。 第七条　从事除航空模型普及活动以外的航空体育运动的单位和个人，必须向所在地区的省、自治区、直辖市体委报告并办理登记手续。使民用航空器进行航空体育运动的，还应当按照国务院《关于通用航空管理的暂行规定》第四条规定，向民航地区管理局履行申请审批手续，取得通用航空许可证。 第八条　从事航空体育运动的单位应具备下列条件： (一)担任航空器飞行教员的技术等级与其所担任的教学任务，应当与民航局签发的民用航空器飞行驾驶执照相符合。担任跳伞、悬挂滑翔数练员的，应持有国家体委颁发的教练员证书。…

民航局财务司近期对《民航中小机场补贴管理暂行办法》和《民航基础设施建设贷款贴息管理暂行办法》进行修订，形成征求意见稿。其中，《民航中小机场补贴管理暂行办法》加大保障通用航空飞行机场的补贴力度。为鼓励机场保障通航飞行，支持通用航空发展，同时也有利于提高小机场的利用率，补贴拟根据保障数量在同类机场补贴标准基础上上浮10-20%。

2月6日，民航局召开通航法规体系重构研讨布置会，以进一步推动通航法规体系重构，促进通用航空发展。民航局副局长李健出席会议并讲话，民航局机关相关部门以及通航监管事项评价标准试点企业相关负责人参加会议。 　　会上，民航局政策法规司相关负责人就通航法规体系重构作了工作汇报。2018年，民航局重构了通航法规体系，确立通航业务框架和通航法规框架；在2019年的立法计划和五年立法规划初稿中对通航相关项目专门列明；开展评价标准工作，在执法环节落实“放管结合，以放为主”要求；对局机关各司局在立法和执法方面需要落实的工作进行了安排。各参会代表围绕通航监管问题清单中的问题，从立法和执法两方面对前期工作进行了总结，并汇报了后续工作计划。各评价标准试点企业在会上汇报了其工作进展以及存在问题。 　　李健对通航“放管服”改革及通航法规建设取得的成效表示肯定，并对下一步工作五点要求：一要提高思想认识，做好统筹协调，树立大局意识，积极工作；二要大胆推进制度建设，积极建立容错机制，为通航发展创造空间；三要建立长效机制，注重法规、制度的与时俱进、不断完善；四要树立问题导向，回应企业需要，同时加大培训力度，切实提升队伍素质；五要继续抓好各项工作的落实落地，加快试点经验的推广和成果转化，切忌半途而废；加强分工配合，共同推动通航“放管服”改革迈上新台阶。 一、法　律 中华人民共和国民用航空法(第56号主席令) 全国人民代表大会常务委员会关于修改部分法律的决定(第18号主席令) 全国人民代表大会常务委员会关于修改«中华人民共和国计量法» 等五部法律的决定 (第26号主席令) 二、行政法规 国务院关于通用航空管理的暂行规定(国发[1986] 2 号) 中华人民共和国民用航空器适航管理条例(1987 年5 月4 日国务院发布) 中华人民共和国民用航空器国籍登记条例(国务院令第232号) 中华人民共和国民用航空器权利登记条例(国务院令第233号) 中华人民共和国飞行基本规则(国务院令第312号) 国务院、中央军委关于修改«中华人民共和国飞行基本规则» 的决定(国务院、中央军委令第509号) 通用航空飞行管制条例(国务院、中央军委令第371号) 民用机场管理条例(国务院令第553号) 三、民航规章 经济类规章 中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法(CCAR-49) 外商投资民用航空业规定(CCAR-201LR) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(二) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(三) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(四) «外商投资民用航空业规定» 的补充规定(五) 国内投资民用航空业规定(试行) (CCAR-209) 民用航空企业机场联合重组改制管理规定(CCAR-229-R2) 中国民用航空统计管理办法(CCAR-241-R1) 民用航空财经信息管理办法(CCAR-243-R1) 非经营性通用航空登记管理规定(CCAR-285) 通用航空经营许可管理规定(CCAR-290) 航空安全规章 民用航空器事故和飞行事故征候调查规定(CCAR-395-R1) 民用航空安全信息管理规定(CCAR-396-R3) 飞行标准规章 维修和改装一般规则(CCAR-43) 民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则(CCAR-61-R4) 民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则(CCAR-63FS) 民用航空器维修人员执照管理规则(CCAR-66-R2) 民用航空人员体检合格证管理规则(CCAR-67FS-R2) 民用机场和民用航空器内禁止吸烟的规定(CCAR-252FS) 一般运行和飞行规则(CCAR-91-R2) CCAR-91部运行合格审定程序…

今天下午三点，民航局发布和解读了《新时代民航强国建设行动纲要》。 资料图 首都机场 据悉，近年来，我国运输航空百万小时重大事故和亿客公里死亡人数保持双“零”记录。截至到2018年10月，全行业累计实现连续安全飞行98个月，6640万小时，保持了16年零11个月的空防安全零责任事故记录，走在了国际民航业的前列。 截止目前，全行业共有航空运输公司60家，运输飞机3549架。通用航空公司410家，通用航空器2367架。运输机场232个，其中年旅客吞吐量超过1000万人次的36个，超过3000万人次的10个。首都机场旅客吞吐量、浦东机场货邮吞吐量分别位居全球第二和第三位。2017年中国民航对世界民航增长贡献率超过25%，对亚太民航增长贡献率超过55%。 2017年，我国航线网络通达60个国家和地区，连通全球158个城市。完成旅客运输量5.52亿人次，完成货邮运输量705.8万吨。 《纲要》显示，从2021年到2035年，我国会实现从单一的航空运输强国向多领域的民航强国的跨越。我国民航综合实力大幅提升，形成全球领先的航空公司，辐射力强的国际航空枢纽，一流的航空服务体系，发达的通用航空体系，现代化空中交通管理体系，完备的安全保障体系和高效的民航治理体系。 到本世纪中叶，实现由多领域的民航强国向全方位的民航强国的跨越，全面建成保障有力、人民满意、竞争力强的民航强国。民航的综合实力、国际竞争力、创新能力、治理能力和可持续发展能力领跑全球，形成产业辐射功能强大的现代民航产业，全方位参与新型国际民航治理体系建设。机场网、航线网和信息网深度融合发展，网络化、数字化、智能化民航全面实现，人便其行、货畅其流。 另据了解，建设新时代民航强国包括8大主要任务： 一是拓展国际化、大众化的航空市场空间。重点是着力拓展国际航空市场，着力推进航空服务大众化，着力开拓航空物流市场，着力拓展现代综合交通运输服务空间，全面提升航空服务质量。 二是打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司。重点是打造世界级超级承运人，打造全球性的航空物流企业，培育多元化的航空市场主体。 三是建设布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络。重点是构建机场网络体系，建设世界级机场群，推进枢纽机场建设，加快非枢纽机场和通用机场建设。 四是构建安全高效的空中交通管理体系。重点是深化空管体制机制改革，增强空域资源保障，提高空域运行效能，实施空管强基工程。 五是健全先进、可靠、经济的安全安保和技术保障服务体系。重点是强化航空安全管理，深化“平安民航”建设，提升应急和调查能力，提升网络安全和技术保障能力。 六是构筑功能完善的通用航空体系。重点是做大做强服务市场，强化基础保障体系，构筑全体系产业链，创新引领无人机应用。 七是增强制定国际民航规则标准的主导权和话语权。重点是积极参与国际事务，全面深化国际合作，积极参与全球民航治理。 八是培育引领国际民航业发展的创新能力。重点是实施科技创新引领战略，提高适航审定能力，打造平安、绿色、智慧、人文机场，打造一流科技创新平台，培养国际水平人才队伍，全面提升治理能力。

2018年12月14日，一定是中国通用航空发展的一个里程碑！ 　2018年12月14日，交通运输部公开《一般运行和飞行规则》、《通用航空经营许可管理规定》等11部法规修改的决定！全部修改将于2019年1月1日起实施！ 对这11个规章的修改进行总结归纳，进一步分析改革将对通航产业带来哪些变化和重大利好。 　　首先分析《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-290）规章修改。此次《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-290）修改主要涉及6条，修改点为9个方面，主要对基地机场、喷涂方案、经营管理手册、运行合格审定、分公司办理、空中游览定义进行了修改： 1、删去第八条第七项。 2016年6月1日的《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-290）（以下简称2016版290部）第八条第七项规定了“有满足民用航空器运行要求的基地机场(起降场地)及相应的基础设施”，也就是说，在今后的经营许可申请中，不再有基地机场的要求，也不再有起降场地的要求，免去了对基地机场和起降场地相关条件的认定程序，民航局曾为此项规定出台了多个文件和明传电报进行解释，删除此项规定，从根本上免除了相关的争议。 　　另外，删除此项规定后，通航企业的申请地点更加灵活了，免除了“凤凰必须要寻找梧桐树”的苦恼，通航企业甚至可以根据实际情况在自家院子门口弄个场地停放飞机，大大地简化了审批程序，大大地节约了运行成本。 　　2、删去第十条第六项、第八项和第十项。 2016版290部的第十条第六项规定了“航空器喷涂方案批准文件以及喷涂后的航空器照片”。航空器喷涂方案批准文件的审批权限来自于民航局适航审定司，文件审批层级非常高，大大地增加了局方的审批工作量的同时，也是通航企业审批周期过长的重要原因之一。 　　同时，通航企业运行后，往往要根据运行需求，在实际运行中不断变更喷涂方案，如果按照规定进行变更报批，审批周期过长，为了避免商机稍纵即逝，在现实中通航企业往往铤而走险，随意变更喷涂，大大地增加了局方的监管难度。 　 该项规定的删除，一是大大地缩短了通航企业的申办周期，二是在实际运行中航空器的喷涂方案完全可以根据运行实际需要灵活掌握，可以预见未来的通航公司飞机将会出现非常个性化的喷涂，百花齐放！但局方还需对飞机基本的飞机识别号等喷涂出台具体规定。 　　2016版290部的第十条第八项规定了“基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件；基地机场为非自有机场的，还应提供与机场管理方签署的服务保障协议”。此项修改是与删除第八条第七项内容相对应的，皮之不存毛将焉附？既然没有基地机场的规定了，也就不需要相关的使用许可证、技术说明文件、服务保障协议等一系列材料了。 　　2016版290部的第十条第十项规定了《企业经营管理手册》，该项规定也曾饱受诟病。虽然局方在审查初期，连标点符号都帮企业进行了修改，但经营管理手册中的内容大都与公司运行手册内容重合，局方对经营范围涉及的相关经营合同、保险合同等民事合同进行实质性审查，更是公权干涉私权的重大错误！也极大地浪费了民航局方宝贵的监管资源！通用航空企业与甲方签订服务合同的权利义务、违约责任等内容完全不应是行政部门审批的管辖范围！此项内容删除后，公司的相关手册将会更加简化，公司将会更加集中精力投入运行，相关培训内容更加精准，局方也只需集中精力对必须要纳入管辖范围和权力清单的内容进行监管。 　　3、删去第十四条。 2016版290部的第十四条规定了“取得经营许可证的申请人，应当按照民航规章的规定完成运行合格审定”。删除该条规定后，意味着通航企业有更大的选择权，那就是取得经营许可证后，可以不用申请后续的运行合格审定。虽然删除此条非常简单，背后却蕴含了丰富的法理，这是对经营许可和运行合格审定两个法律范畴如何界定的重大变革。笔者认为，经营许可是对商事主体的运行资格的认定，运行合格审定是对商事主体运行能力的认定。通航企业可以根据自己的能力进行选择，多大本事干多大事情，如此区分，类似于《民法总则》对民事主体的民事权利能力和民事行为能力的区别认定有着异曲同工之妙。 　　4、删去第十九条第四项。2016版290部的第十九条第四项规定了“《企业经营管理项目》内容应当涵盖全部经营项目，并根据法律、法规、规章和标准的要求及时予以修订，持续符合民航局、民航地区管理局行业管理要求”，类似地，此项删除是因为2016版290部的第十条第十项规定的《企业经营管理手册》删除了，所以也就不存在修订的情形了。 　　5、删去第二十一条第三项和第四项。 2016版290部的第二十一条第三项规定了分公司办理备案应提供“基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件。基地机场为非自有机场的，还应当提供与机场管理方签署的服务保障协议”。类似的，此项规定删除是因为第八条第七项删除了基地机场的规定，既然总公司都不需要基地机场了，分公司理应与其保持一致。此项规定，将会极大提高通航企业设立分公司的积极性，因为按照2016版290部规定，设立分公司与总公司的条件相类似，所以很多集团性通航企业不得不花费大量人、财、物在全国各地重复设立通航企业，如对分公司的要求和限制大大减少后，分公司将会如雨后春笋般纷纷设立，有实力的通航企业将会在全国范围内广泛布局，根据自身经营特色占领市场。 　　2016版290部的第二十一条第四项规定了分公司办理备案应提供《企业经营管理手册》，类似地，对总公司已经没有《企业经营管理手册》要求，分公司自然也应没有相关要求。 　　6、将附录中“空中游览”的解释修改为：“使用民用航空器载运游客进行以观赏、游览为目的的飞行活动。” 2016版290部的空中游览规定是“使用民用航空器在以起降点为中心，半径40千米的空域内载运游客进行观赏、游览的飞行活动”，按照新规，删除了起降中心和飞行半径的规定，这就是说，只要飞行员能力、航空器性能、空域、飞行计划等条件满足要求，完全可以根据企业的需求自行制定游览菜单，游览的范围不再是一个圆形，可以是任何游览形状、线路、路径，但愿此项修改以后，空中游览将会在全国范围内蓬勃发展！ 相信民航局将会不断顺应时代发展，通过“放管服”不断提高行业监管水平和能力，真正服务广大通航企业，真正实现两翼齐飞！ 文章来源：通航资源网

随着城市规模的扩大、城市道路交通压力的增加，为减少医院转运时间，为抢救危重病患赢得急救黄金时间，未来直升机停机坪将成为医院建设的标准配置。那么关于它的建设有哪些需要我们了解呢？ 一、医疗救援停机坪的必要性 1、随着城市规模的扩大、城市道路交通压力的增加，以直升机为主要工具的空中交通是城市发展的必然趋势。 2、减少转运时间，为抢救危重病患赢得急救黄金时间。 3、随着中国低空开放以及医疗急救机型的普及，未来直升机停机坪将成为医院建设的标准配置。 4、2016年8月30日，国家卫计委印发的《突发事件紧急医学救援“十三五”规划（2016-2020年）》中特别指出： 建设国家紧急医学救援综合基地。在全国按区域布局建设7个国家紧急医学救援综合基地，构建国家紧急医学救援网络的支柱力量。 基地建设采用“平急结合”的方式，重点加强灾害模拟场景构建和专业教育、培训演练基础设施建设，紧急医学救援相关学科、科技研发基础设施建设，批量重症伤员收治的基础设施、医疗救援信息联通和指挥设备条件、直升机停机坪和航空医疗救援队伍装备等建设。 基地建成后，具备以下功能： 平时开展紧急医学救援管理与技术类的专业教育、人才培养、培训演练、学科建设、科技研发和新技术推广应用等工作； 在发生重特大突发事件时，代表国家快速反应、专业救援，迅速实现批量危重伤员集中收治、航空器（包括直升机、固定翼飞机等）运送与救治伤员等功能。 二、医疗救援停机坪分类 1、民航局对于机场分类的定义 C类/三类通用机场：是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于C类通用机场。 2、医疗救援停机坪常见分类： （1）高架停机坪 一个完整的停机坪组成包括：机坪支撑系统、机坪甲板系统、机坪助航照明系统、机坪气象系统、机坪消防系统、机坪安全疏散系统、机坪标识系统。 机坪支撑系统 机坪甲板系统 机坪助航照明系统 机坪气象系统 机坪消防系统 机坪安全疏散系统 机坪标识系统       （2）地面直升机坪 　　一个完整的停机坪组成包括：机坪助航照明系统、机坪气象系统、机坪消防系统、机坪标识系统。 三、停机坪方案确定流程 停机坪方案确定之前首先要解决两个问题： 1、停机坪甲板尺寸确定 包括：停机坪甲板区域组成、各区域尺寸的计算方式 直升机停机坪甲板表面由内到外共分为三个区域 2、停机坪结构形式确定 包括：停机坪结构形式分类、各形式的优缺点比较分析， 停机坪结构形式分为钢结构甲板机坪和混凝土甲板机坪两种。 决定停机坪结构采用何种形式的硬性指标包括：大楼结构承载力、大楼整体抗震要求、大楼外观效果要求。 不同结构形式机坪对比分析表 四、停机坪相对位置设置的两个基本要求 1、停机坪甲板标高要求 2、停机坪与周边建筑间距要求 3、停机坪与周边障碍物高度要求 五、停机坪建设流程 六、常见问题解答 Q：一般医疗救援直升机停机坪尺寸多少？造价约为多少？ A：地面停机坪：直径25-30米，造价约100-200万 高架停机坪：直径21-27米， 混凝土机坪造价约为：100-200万（不包含混凝土造价） 铝合金甲板机坪造价约为：500-800万 Q：已经投入使用的医院楼顶是否可以再加建直升机停机坪？ A：一般来说一个常规尺寸的钢结构铝合金甲板停机坪自重约为100-150吨；混凝土停机坪自重约为400-600吨，常规楼顶层预留荷载一般无法满足此承重要求。 建议一：在有新建或者改建项目的设计阶段将停机坪考虑到总体方案内。 建议二：如院区面积较大，可考虑做地面停机坪。 Q：直升机停机坪建好以后，航线申请流程该怎么办？每次航空急救最后由谁来买单？…

为进一步加强低空飞行服务保障体系建设，促进通用航空业发展，保证低空空域安全高效使用，民航局于近期下发了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》（以下简称《方案》）。为做好《方案》的贯彻实施，按照民航局的安排部署，2018年11月20-22日，方案宣贯培训在北京中国民航管理干部学院举行，民航局空管办、民航局空管局、民航地区管理局及40余家通航运营企业、通用机场、研发单位参加。期间空管办开展《方案》的宣贯和研讨，空管局介绍了《通用航空空管运行管理规定》、低空飞行服务保障体系（国家信息管理系统、区域信息处理系统）以及加强情报、通导、气象等低空飞行服务保障能力建设的工作思路和安排，华北、华东、西北等地区空管局介绍了各地通航飞行服务保障发展现状、试点经验及发展规划。 11月22日下午，民航局空管办组织相关业务管理部门针对加快低空飞行服务保障能力建设和下一步工作进行专题研讨和部署，运输司、计划司、空管局、各地区管理局空管处、中国民航管理干部学院、民航二所等单位参会并参与研讨，空管办介绍了总体方案背景、意义、所需条件、工作重点、发展要求等，各单位介绍低空飞行服务保障体系建设现状与难点。最后，空管办许浩主任发表重要讲话，大概内容总结如下： 一、飞行服务保障体系建设是促进民航高质量发展的重要举措 （一）飞行服务体系建设是促进通航产业发展，保证运输航空和通用航空“两翼齐飞”的必要条件。国家高度重视通用航空产业的发展，把发展通航作为推动国家经济转型升级和培养新的经济增长点的重要手段，近年来更是密集出台文件支持通航发展，今年9月党中央国务院下发的《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》中明确提出“支持通用航空等消费大众化发展”。民航局坚持创新发展理念，通过通航试点，以点带面推动全局工作，特别是大刀阔斧推动“放管服”改革，着力在改善内外部政策环境上下功夫。飞行服务保障体系建设就是通航“放管服”工作的一项重要内容，是通过提升服务能力来促进产业发展的重要举措。经过多年的发展，中国民航已经建立了一套制度健全、体系完整、保障有力的运输航空空管保障体系。近年来，我国低空飞行服务保障能力建设正在逐步开展，但与运输航空相比，总体上有些相对滞后，服务保障能力特别是适应更广泛通航发展的能力严重不足，难以为发展提供有效支撑，因此亟需加快体系建设和能力建设。 （二） 飞行服务体系是促进低空空域开放的条件。由于我国空域结构复杂，一个飞行活动可能涉及多个空域、多个军民航管制单位，飞行计划审批往往需要跨地区、跨部门申报，流程繁琐、周期长，直接影响了飞行组织与实施。飞行服务站的设立，建立和理顺了通航用户和军民航管制单位间的沟通渠道，明确了一个地区范围内不同空域的申请条件和渠道，并通过服务站向社会公布。通航用户通过飞行服务站即可提交相关材料，这种一站式服务的模式极大简化通航用户飞行飞行计划审批程序和时间，提高了运行效率。同时飞行服务站对于及时了解、汇总通航用户的空域需求具有重要的作用，军民航空域管理部门通过服务站可以有效建立起空域需求的收集反馈渠道，从而分区域的推动低空空域的划设和使用，使低空空域划设更加符合通航发展需求，也为深入推进低空空域管理改革创造条件。 （三）体系建设是完善和提升民航自身服务能力的一项重要举措。与运输航空相比通用航空飞行具有机动灵活、快速高效等特点，从内容上看，包括了工农业生产飞行也包括了公务飞行、电力巡线、航拍、飞行培训等诸多形式。低空飞行服务保障体系的构建必须要适应通用航空多元化、多样化的发展需求，根据不同类型通航活动的特点和需要，提供差异化服务，服务范围更广泛、服务内容更精细。不能仅仅依靠现有的专业化系统和资料来公布，而要通过大众普遍接受的网络化、信息化、多样化的途径来实现信息的高效的发布和交换；这一切都对低空飞行服务能力和服务质量提出了更高的要求。可以说低空飞行服务保障体系的构建将会把民航的服务能力和水平提升到一个更高的层次。 二、我国飞行服务体系建设具备了良好的条件 （一）飞行服务保障体系建设是循序渐进的过程，服务产品和能力的提升需要有步骤的开展工作。我国构建的低空飞行服务保障体系与国外模式有所不同。美国等航空发达国家基本上都是从通航起步发展而来，有良好的发展基础。航图产品、气象情报、空域管理都有成熟的体系。飞行服务站的核心是产品的发布和信息服务。现阶段美国的低空飞行服务保障体系已经实现了扁平化、网络化，实体服务站已经越来越少。这种模式的形成与美国空域完全放开、通用航空充分发展、低空飞行服务信息极大丰富分不开的。我们国家建立低空飞行服务体系是一个从无到有、逐步建立的过程，要在比较短的时间完成通航发达国家多年的积累，体系的建设更是需要加大基础性投入，需要充分发挥现有的空管系统、通用机场的作用，实现和完成各类信息的收集、交换、制作和发布。《方案》将我国低空飞行服务保障体系设计为三级也是基于这一方面的考虑。飞行服务站作为体系中的第三级是飞行服务信息的主要来源，需要通过飞行服务站实现信息的收集和自下而上的传递。区域信息处理系统作为体系的第二级承担了产品制作和上下联通的重要职责。国家信息管理系统作为顶层，承担了产品的审核、制作、发布的重要职责。在现行条件下，三个层次缺一不可，既能发挥现有系统的作用，又体现了便捷灵活的特点。基础确立后，社会力量可以根据基础性服务产品和信息制作个性化产品，提供个性化服务。 （二）我国低空飞行服务体系建设具有一定的基础。围绕低空飞行服务保障体系建设，民航各相关单位已经组织开展了大量的前期工作，开始着手有意识、有目的的进行了规划和布局，从规范标准、服务试点、系统建设、产品制作、监视体系等方面全方位开展工作，为体系建设奠定了坚实的基础。在规范标准方面，空管办研究制定了《通用航空飞行服务站系统建设和管理指导意见（试行）》对飞行服务站的基本功能、系统配置和服务提供就提出相应的管理要求，并组织民航相关院校组织开展了对飞行服务站专业人员的培训，为低空飞行服务体系建设创造了法规和人员条件。在服务试点方面，前期国家空管委、国家发改委相继组织开展了低空空域管理改革和通航发展的试点，民航也在湖北、黑龙江等地组织开展了区域低空飞行服务保障的试点，并取得良好效果。在此期间，中南、东北等地区都制定下发了本地区飞行服务站建设管理的相关规定，积累了试点经验；在系统建设方面，空管局系统谋划，组织开展了地区空管局飞行服务中心建设和ADS-B布点等低空监视能力建设，为低空飞行服务体系建设创造了硬件条件；在产品制作方面，空管办空管局开展了低空情报体系建设，制定出台了目视航图的制作标准、开展了通用机场情报资料的收集、开展了通航情报产品和目视航图的制作，为低空飞行服务体系建设创造了软件条件；在监视体系方面，空管办制定下发了《民用航空低空空域监视技术应用指导意见（试行）》，提早布局，构建以北斗定位信息为核心，兼容各种监视技术的低空空域监视技术服务保障体系，为低空飞行服务体系建设创造了政策支持环境。试点地区也完成了地面和机载设备的验证，这些都为我们建立完善低空飞行服务保障体系，提升低空服务能力奠定了重要基础。 三、低空飞行服务保障体系建设需要协同推进 （一）首先要加强民航系统与地方政府的协同。低空主要服务于社会公众、服务于产业发展，社会属性强。目前通用航空的建设管理都是以省为单位来开展各项工作的。低空飞行服务保障体系建设必须考虑通航管理的特点，保持服务保障体系的规划与服务对象的管理统一。要充分发挥地方政府在低空飞行服务保障体系中的作用。地方政府主要负责规划和建设，民航部门主要负责运行规范和标准，负责技术支持和行业监管。《方案》将飞行服务站规划的职责赋予地方政府，明确地方政府职能部门根据本行政区低空空域分类情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际，制定本行政区飞行服务站布局规划，能够使飞行服务站的布局更具合理、科学，从而更加适应地区通航发展的需求。 （二）其次要加强军民协同。低空飞行服务体系建设与国家的空域管理和空防安全是密不可分的。这也是《方案》制定过程中的焦点和难点。低空飞行服务保障体系的建设应当统筹考虑国家重点防卫目标、军事航空发展、运输航空发展、通用航空发展以及社会公众空域使用需求。要做到既能保证运输航空和空防安全，又要促进通航发展。在低空飞行服务保障体系建设问题上，需要加强军民协同，军队、民航和地方要“想在一起、干在一起”，要共同协调空域的划设和使用，研究空域的保障，充分反映和维护各方的利益。四川省的低空空域综合管理改革为军民协同树立了一个典范。试点在民航、四川省政府和军地各方的共同努力下，取得显著进展。成立了四川省低空空域协同管理委员会办公室，建立了工作制度，拟制了低空航线方案，同时建立了协同中心并运行。四川低空空域管理改革综合试点，解决低空空域管理改革最后一公里问题，探索了低空空域管理和低空通用航空飞行服务保障的新模式，值得深入总结、借鉴和推广。 （三）再次要加强民航空管系统与飞行服务站的协同运行。低空飞行服务保障体系定位为国家公共服务。国家信息管理系统、区域信息处理系统是信息飞行服务体系的大脑和中枢，承担着信息汇集处理和服务产品制作提供的功能，这两级系统的设立和运行直接关系到未来产品的公信力和运行安全。因此要充分发挥现有空管服务体系的作用。目前的空管系统在服务产品、人员队伍、系统建设方面都有丰富经验，在体系建设中主要承担一二级中心建设和通航副产品的制作开发。空管系统一定要要发挥好服务体系建设中的提供基础服务和骨干的作用。飞行服务站是整个民航空管运行系统的一个重要组成部分，建设完成后要逐步纳入整个空管的运行保障体系。服务站直接服务通航用户，是整个体系中的窗口，要提供优质服务。同时也是基础数据来源，要处理飞行计划，完成计划交换等工作。只有空管系统、服务站双方密切配合，低空飞行服务保障体系才能有效的运转起来。 （四）最后要做好基础服务与个性服务协同。低空飞行服务保障体系提供的服务要根据服务性质进行区分。首先应当做好基础服务的提供，在提供基础服务的同时，可以提供个性服务。一方面要求确保提供基础服务，国家信息管理系统、区域信息处理系统应当及时、向飞行服务站提供基础数据信息。服务站要向通航用户提供协助救援、飞行情报服务、计划协助申报、统一发布的情报服务和气象服务等基础服务。另外一方面我们鼓励提供个性化的服务。一二级系统可以根据不同用户需要提供个性化服务，制作个性化产品。飞行服务站也可以根据通航用户需求提供地空数据服务、飞行动态监控、定制的情报服务和气象服务等个性化服务。鼓励各方参与飞行服务体系和能力建设，鼓励行业内和行业外单位和各种社会力量充实低空服务产品。 四、发展要求 为了切实做好低空飞行服务保障体系的建设工作： （一）尽快规划服务保障体系建设。各地区、各单位要高度重视，认真筹划，把开展低空飞行服务保障体系建设当作一项重要工作。民航局空管局、各地区管理局将成立低空飞行服务保障体系建设领导小组，统筹工作安排，推动工作落实。各地区、各单位需站在整个民航发展的高度，站在促进通用航空事业发展的角度，以高度的责任感和使命感，投入到体系建设工作当中去。要按照《方案》的整体要求，研究确定本地区实施推进计划，在最短的时间建立起功能层次清晰、体系布局合理、资源数据共享的低空飞行服务保障体系。各地区要尽快配合地方政府做好辖区内各省飞行服务站规划，围绕规划，借鉴前期经验，加强与相关部门的联系，建立军地工作的机制。 （二）密切配合，实现三级体系的对接。首先，要实现管理对接。各地区管理局需按照低空飞行服务保障体系建设总体要求，在配合地方政府做好辖区内相关省市服务站布局规划的同时，明确管理局内飞行服务保障体系管理工作机制，制定完善本地区飞行服务站管理的相关规定和要求，按照职责做好服务站设立的备案审查、运行前符合性检查等工作，加强日常监管，将服务站纳入空管行业管理体系。其次，要实现技术对接。目前空管办正在对现有的飞行服务站情况进行摸底，到目前中南地区已有三家飞行服务站纳入了民航的运行和行业管理体系，黑龙江、湖北等地区的服务站也已经建设完成。这些已有的和试点地区的服务站要实现与地区中心的互联。空管局要加快地区中心建设，尽快投入运行，并按照“成熟一家，推进一家”的形式逐步实现地区中心与服务站的全面对接，并尽快启动国家中心建设。最后，要做好运行对接。各地区空管局要积极辖区内飞行服务站的建设，做好信息引接，提供技术支持。地方政府需积极协调辖区内军航管理单位，使飞行服务站实现与军航单位的对接，理顺空域使用、飞行计划、飞行动态管理流程。 （三）抓好基础性工作，提供服务产品。空管局要不断加强低空飞行服务保障能力建设，建立低空航空情报服务体系，提升航空情报系统对低空飞行活动的服务和保障能力。尽快完成通用航空情报原始资料收集工作，编辑发布目视航图、通用机场情报资料汇编等通航航空情报服务产品。特别是要积极支持海南、四川、山西、陕西、江西、湖北、黑龙江等正在试点地区的航图制作和资料发布工作。加强低空气象观测信息的共享与服务，加强通用机场气象信息的收集和交换，不断提升低空航空气象服务能力。空管局将会同相关技术支持单位加快推动以北斗数据为基础的低空监视信息平台建设，实现对通用航空器低空飞行的实时监视。监控中心将会同相关技术支持单位，深入挖掘低空监视数据在通航领域的多种应用，不断拓展低空监视能力，为低空空域管理与服务、国家安全监控体系和通用航空运行提供数据支持。 （四）进一步规范管理运行。空管办需尽快研究完善通航低空飞行服务保障相关规章规范性文件，制定低空飞行服务保障系统评估管理规定，协调有关部门逐步简化低空通航飞行管理及保障的要求。组织起草低空飞行服务系统相关行业标准，明确低空飞行服务系统技术要求和配置要求。制定低空飞行服务数据模型和交换模型，统一数据接口和传输标准，明确数据交换的内容和格式，确保飞行服务保障体系各运行单位间信息能有效的相互传递。 （五）要充分发挥社会力量和市场作用。各地区各单位在项目建设、产品开发过程中，鼓励和吸收社会力量参与，要通过市场手段推进各项工作进展。防止阻碍市场参与建设，或者消极不作为拖延发展进程的现象。要集各方力量全方位推动低空飞行服务体系建设。

航材直接影响飞机运行安全和公司的经济效益。掌握航材知识，是每一个从事航空业人士必备的知识。航材从设计、制造、流通、使用和报废，是全生命的管理，每个管理环节都明确了航材合法性和可追溯性。合格航材典型的特征就是具有合格证书，证书的合法性和可追溯性是航材管理环节的焦点，以此搭建的航空器和零部件的设计、制造、流通、使用和报废的质量管理体系，具有完整和稳定的结构，掌握了这个结构体系，对于每个航空人，就如同掌握了开启安全和效益的钥匙，可以创建出不同的航材管理方法，实现安全保障和效益最大化的企业发展模式。 1.航材属性 合格的航材包括两个非常重要的属性: 第一是航材的合法性，也就是流入市场的航材应当满足民航法规中关于适航性的规定，并且具备完整、有效的合格证明文件； 第二则是航材的来源、渠道应当能够确保在整个流通、运输过程中航材的适航性状况以及合格证明文件的完整有效性。概括的说，就是任何购买、销售、用于修理或装机使用的航材应当具备完整、有效的合格证明文件，以及全面、有效的可追溯性。 2.航材是什么 航材，除航空器机体以外的所有航空器部件和原材料。 新件，没有使用时间或循环经历的航空器部件。 标准件，其制造符合确定的工业或国家标准或规范的零件，包括其设计、制造和统一标识要求。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的。 原材料，符合确定的工业或国家标准或规范，用于按照航空器或其部件制造厂家提供的规范进行维修过程中的加工或辅助加工的材料。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航文件中明确的。 3.航材的合格证书 序号 零部件类别 合格证件和标识 １ 标准件和原材料 制造厂家出示的文件，表明其符合航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的标准或规范，并具有制造厂家的发货单、发票或其他供货证明。如标准件生产商出具的合格证（COC）、原材料可追溯至热代码或批号的物理/化学性能的报告 ２ 中国民航局批准的新件 (1)由民航总局批准的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发的适航批准标签/批准放行证书（AAC-038）； (2) 根据CTSOA制造的航空器部件，必须以永久和易读的方式标示出下列信息：(Ⅰ)制造厂家的名称和地址；(Ⅱ)部件名称、型号、件号、或型号设计；(Ⅲ)序号和/或制造日期；(Ⅳ)使用的CTSO号； (3) 根据PMA制造的航空器部件，必须标明件号，并以标明“PMA”的信函方式标示出下列信息： (Ⅰ)名称；(Ⅱ)制造厂家或其标记；(Ⅲ)件号；(Ⅳ)该部件批准装于型号审定产品的名称和型号； ３ 中国民航局认可的新件 所在国民航当局或其授权的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发适航批准标签/批准放行证书或者出口适航证书（适用于发动机、螺旋桨），如FAA表8130-3，EASA表1，或者是与中国有双边协议的其他国家出具的适航批准文件 ４ 除新件以外的任何用于更换的部件 按照CCAR-145部批准或认可的维修单位颁发的维修放行证明（AAC-038）   4.航材的适航性限制 经过高温、失火、盐水或腐蚀性液体侵害的部件视为不可用件，需民航局批准或认可的维修单位经过适当的修理和测试后确定其可用性后方可采购。 制造不合格的部件和由可能造成不明确损伤的事故航空器上拆下的部件视为永久不可用件，不得采购。 5.航材的包装 航材运输及包装要满足ATA-300的要求。 6.航材流通 7.航材管理质量体系 8航材入库管理

11月27日，民航局副局长王志清在京应约会见了澳门民航局局长陈颖雄一行，双方就深化内地与澳门民航交流合作、促进粤港澳大湾区民航融合发展等议题深入交换了意见。会见结束后，在王志清的见证下，民航局运输司副司长于彪与陈颖雄签署了内地与澳门间航空运输安排备忘录。 与2009年双方签订的备忘录相比，本次签署的备忘录确认整合了近年来双方通过换函确认的事宜，增加了航点，扩大了开放，内地可安排至澳门航线的通航点增加至68个；取消了对内地与澳门间航线代号共享的审批；简化了对经营内地与澳门间航线的航空公司指定程序；放宽了直升机在粤澳间跨境运输安排；开放了内地与澳门间海空及陆空的多式联运代号共享，双方指定的空运企业可在澳门和内地珠三角地区城市之间开展多式联运代号共享合作。 该备忘录是迄今为止两地最为开放的航空运输安排，将有利于澳门充分融入国家发展大局，有助于澳门“一个中心、一个平台”建设，进一步推进粤港澳大湾区发展。 来源：《中国民航报》